Самые крутые троллейбусы в мире. Троллейбус на бензине ездит


Как работает трамвай? Как работает троллейбус? - Help for engineer

Как работает трамвай? Как работает троллейбус?

Если Вы живете в городе, то, скорее всего, часто встречаетесь с электротранспортом. В этой статье рассмотрим принцип работы, недостатки и преимущества трамвая и троллейбуса с точки зрения электрической части. Возможно, возникали вопросы: «Почему над троллейбусом два провода, а над трамваем один?», «Зачем трамваю ездить по рельсам?».

Электроснабжение транспортного хозяйства бывает двух типов: централизованное и децентрализованное. В первом случае одна мощная подстанция производит питание прилегающей к ней большой контактной сети (целая ветка), разбитой на участки, которые расположены на разном расстоянии от подстанции. Во втором случае каждый участок сети питается от двух или одной маломощной подстанции. На линии возле подстанции размещается изолятор, который разделяет ее на два участка. Это более надежный способ, потому что при выходе из строя подстанции, всегда можно запитать аварийный участок от соседней.

В странах бывшего СССР контактная сеть находится под напряжением 600В постоянного тока.

Рисунок 1 - Электроснабжение трамвая и троллейбуса

Схема электроснабжения трамвая и троллейбуса изображена на рисунке 1. Для того чтобы питать контактную сеть, электрическая энергия проходит ряд преобразований: на электростанции (1) вырабатывается электроэнергия и передается на подстанцию (2), которая повышает напряжение для уменьшения потерь при транспортировке по высоковольтным линиям электропередач ЛЕП (3) на большое расстояние. В городе, на понижающей подстанции (4) происходит уменьшение напряжение до 6 или 10 кВ. Далее кабельными линиями (5) происходит соединение с тяговыми подстанциями (6), в которых и происходит преобразование переменного тока в постоянный с напряжением 600В. Контактная сеть (8,9) запитывается от тяговых подстанций. Номинальное напряжение для токоприемника передвижных составов считается 550В.

На первых трамваях раньше использовался третий рельс – контактный рельс. От него довольно быстро отказались из-за ряда проблем: во время дождя возникали короткие замыкания, а нормальному контакту мешали грязь и опавшие листья. Сейчас для трамваев используется воздушная контактная сеть (один провод). Токоприемник трамвая (пантограф, штанга) расположен на крыше вагона. С помощью него трамвай питается постоянным электрическим током. Рельсы же являются минусом в нашей электрической цепочке.

С троллейбусной контактной сетью немного иначе. Здесь корпус изолирован от соприкосновения с землей (контакт только через резиновые покрышки). Таким образом, контактная сеть состоит из двух проводов, один из которых плюс, а второй – минус (смотри рисунок 2). Но возникает опасность короткого замыкания при появлении контакта между двумя проводами контактной сети. Такое может получится при сильном ветре или падении троллей.

Рисунок 2 - Питание трамвая и троллейбуса

Токосъемник троллейбуса – это обычно штанга. Есть случаи, когда в городе трамваи используют штанговые токоприемники, тогда трамвай и троллейбус могут осуществлять движение по одной контактной сети.

В местах, где размещены изоляторы на контактной сети, а также в местах пересечений линий, для осуществления перекрестного движения, напряжение сети отсутствует. То есть при остановке на данном участке, продолжение движения от сети будет невозможно.

У трамваев есть вероятность, что обратный тяговый ток уйдет в землю, так могут образовываться блуждающие токи, которые плохо влияют на пролегающие вблизи трубы, кабели.

Корпус трамвая постоянно соединен с землей, а вот троллейбус изолирован от нее. Из-за этого в троллейбусе ведется жесткий контроль по утечке тока на корпус. Есть возможность поражения электрическим током при посадке/высадке, когда вы одновременно касаетесь корпуса и земли.

Добавить комментарий

h4e.ru

Самые крутые троллейбусы в мире

Самый первый

 

Первый в мире троллейбус придумали в Германии. Идея созданияэлектрического транспорта пришла в голову изобретателю Вернеру фон Сименсу ещев середине XIX века. «Если у меня когда-нибудь появится свободное время иденьги, я хочу построить электромагнитный экипаж, который позволит мне неходить с «дыркой в кармане», — писал он в 1847 году. Любопытно, что параллельноидея создания троллейбуса пришла в голову его брату Карлу Вильгельму Сименсу,жившему в Англии. Однако реализовал свою задумку именно Вернер фон Сименс, хотяи сильно позднее.

 

29 апреля 1882 года в Халензее, который в те времена былпригородом Берлина, на суд общественности была представлена небольшаячетырехколесная повозка, которая приводилась в движение двумя электромоторамимощностью 2,2 кВт и питалась от контактной сети напряжением 550 Вольт. Именнотаким и был самый первый в мире троллейбус, получивший название Electromoto(или Elektromoto в более позднем написании). Любопытно, что привычныхсовременному человеку штанговых токоприемников или попросту «рогов» у самогопервого троллейбуса не было. Вместо этого снятие тока осуществлялось с помощьютак называемой «контактной тележки», катившейся по проводам. Перваятроллейбусная линия протяженностью 540 метров просуществовала очень недолго,проработав с 29 апреля по 13 июня 1882 года. Впрочем, это был чистыйэксперимент, который со всех точек зрения оказался успешным. В дальнейшемтележки, очень похожие на Electromoto, использовали для перевозки различныхгрузов. А вот первый полностью пассажирский троллейбус появился лишь в началеХХ века.

 

Самый высокий

 

В России проект создания троллейбусной линии был предложенеще в 1904-1905 годах инженером В. Шуберским, однако он так и не былосуществлен. А первые полноценные троллейбусы появились лишь во времена СССР вМоскве. Первая линия от Тверской заставы (район нынешней станции метроБелорусская) до села Всехсвятское (район станции метро Сокол) заработала 15ноября 1933 года. Позднее, чем в других странах. Зато уже через несколько лет вМоскве стали появляться одни из самых необычных троллейбусов — даблдекеры.

 

В 30-х годах двухэтажные троллейбусы ходили по улицам многихевропейских городов. Поэтому в 1935 году советское правительство принялорешение закупить такую технику в Великобритании. Через два года машиныпроизводства English Electric Company прибыли в Москву, а уже в 1938 годуЯрославский автомобильный завод на их основе создал собственный двухэтажныйтроллейбус — ЯТБ-3.

 

 

Советский троллейбус с цельнометаллическим кузовомбазировался на трехосном шасси и имел высоту 4,7 метра. Несмотря на массу почти11 000 кг, ЯТБ-3 был способен разгоняться до 55 км/ч. Всего троллейбус былрассчитан на 100 человек, причем 72 места были сидячими: 40 на первом этаже и32 — на втором. Правда, несмотря на все эти достижения и фантастический внешнийвид, особым удобством ЯТБ-3 не отличался. Во-первых, у троллейбуса была толькоодна дверь, располагавшаяся сзади. Во-вторых, высота потолка на первом этажетроллейбуса составляла лишь 1795 мм, а на втором и того меньше — 1770 мм. Какследствие, большинство пассажиров не могли ехать стоя, а на верхней палуберегулярно возникали конфликтные ситуации. Наконец, в-третьих, высотатроллейбуса требовала поднятия контактной сети на один метр. А от этого уженачинали страдать водители простых одноэтажных троллейбусов, поскольку «рога»токоприемников регулярно слетали. В итоге ЯТБ-3 просуществовал до начала 50-хгодов, а потом был списан. Увы, ни одна из машин до наших дней не сохранилась.

 

Самый грузовой

 

В послевоенное время троллейбусы в СССР использовались нетолько для перевозки пассажиров, но и для доставки грузов. Различнымиэкспериментами по созданию грузовых троллейбусов занимались Сокольническийвагоноремонтный завод (СВАРЗ), МАЗ и КрАЗ. Но, пожалуй, самую интересную и,заодно, и самую большую модель выпустил Белорусский автомобильный завод. Речь о«БелАЗ-7524-792», который обладал массой 20 тонн и был способен перевести 65тонн груза. Правда, если быть уж совсем честным, появившийся в 1964 году«БелАЗ-7524-792» был не совсем троллейбусом, а дуобусом. Помимо электромоторов,здесь был установлен дизельный двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 500 л.с.Предполагалось, что в карьерах этот БелАЗ будет использовать мотор на тяжеломтопливе, а в городах — передвигаться, используя контактную сеть. Испытания«БелАЗ-7524-792» на территории Белоруссии продолжались до 1968 года. Однако витоге был сделан вывод, что переход от одного режима движения к другомувызывает слишком много трудностей, и от серийной реализации многотонноготроллейбуса отказались.

 

Самый подземный

 

А вы знаете, что троллейбусы могут ездить не только подорогам, но и под землей, как метро? Именно такие «рогатые» ходят междуяпонскими городами Омати и Татеяма. Маршрут проходит через гору Татэ в ЯпонскихАльпах (это официальное название гор в центре острова Хонсю!) и изначальнообслуживался автобусами. Однако с 1996 года их заменили на экологически чистыетроллейбусы, работающие от контактной сети напряжением 600 Вольт и непроизводящие вредных выхлопов. Технику для тоннелей изготовило грузовоеподразделение компании Mitsubishi. Японский подземный троллейбус интересен нетолько тем, что идет через гору. Ведь это экскурсионный троллейбус! А еще это —единственная троллейбусная сеть в Японии: в других частях Страны восходящегосолнца подобного вида транспорта нет!

 

Самый междугородный

Некоторые троллейбусы ходят между городами. Именно такаятроллейбусная сеть существует в Крыму. Причем в нее входит и самый протяженныйтроллейбусный маршрут в мире, соединяющий аэропорт Симферополя с Южным берегомКрыма. Его длина составляет 96 километров. Мало того, на определенных участкахкрымской сети есть места, где висит сразу несколько пар контактных проводов,что позволяет междугородным троллейбусам опережать городские. А еще донедавнего времени в Крыму работали одни из самых старых, и, безусловно,харизматичных троллейбусов в мире — Škoda 9Tr, выпущенные еще в начале 70-хгодов. Правда, недавно парк начали обновлять более современными моделями, исейчас таких троллейбусов практически не осталось.

 

Самый современный

 

cesnok.ru

Электробусы. Развенчание мифов. - Журнал Георгия Красникова

Давайте поговорим с вами сегодня об электробусах. Вы, ведь, все знаете что это такое? Как это не знаете? А вот Собянин уже давно про них говорит как про давно работающий транспорт и собирается в скором времени массово на них переходить.

Электробус, как следует из названия, - это электрический автобус. «Чем же тогда он отличается от троллейбуса» - спросите вы? Главное отличие - в способе получения электроэнергии от сети. Если троллейбус получает её напрямую от проводов, то электробус имеет ёмкую батарею и заряжается в парке или на конечных станциях. У электробуса нет штанги или «рогов», как у троллейбуса. Есть только специальный токоприёмник, по которому и происходит зарядка.

Электробус не привязан к контактной сети – и в этом его ключевое преимущество! Можно направлять его на любые маршруты по любым улицам, главное – чтобы на конечных станциях или, хотя бы, на промежуточных остановках была зарядная инфраструктура.

Но на этом его преимущества и заканчиваются. И сразу всплывают многочисленные недостатки.

1) Трата времени на зарядку. Существуют два способа заряжать электробусы: оба одинаково плохи.Первый – зарядка в ночное время в парках. Плох тем, что требуется 1) очень высокая мощность (сразу тысячи машин заряжаются в один момент времени), 2) ёмкая батарея, которая будет занимать 30-40% салона. Хорош тем, что не надо будет тратить время на конечных.Второй – зарядка на остановках и конечных станциях. Плох тем, что тратится полезное время, в которое электробус мог бы перевозить пассажиров. В итоге на обслуживание маршрута с той же частотой потребуется больше машин.

Самый экстравагантный способ – зарядка на остановках. Но, опять же, от физики не убежишь. Нужно либо высокое напряжение за короткий момент времени, либо, опять же, больше стоять на остановке. Первое очень дорого, второе – по понятным причинам неудобно для пассажиров.

2) Опасность разрядки во время пути. Если произошла непредвиденная ситуация, и электробус разрядится на маршруте – увезти его можно будет только тягачом. Соответственно – срыв выпуска. А ситуации могут быть разные – пробки, холод, ДТП, глюк батареи. К слову сказать, как будут вести себя батареи электробусов при -30 никто не проверял пока (в широтах где встречаются такие температуры, электробусы ещё не эксплуатировались).

3) Утилизация батарей. Никто не задаёт этот вопрос, а зря. Этот момент существенно же снижает экологичность технологии.

4) Дизельный отопитель. Смешно – но электробусы все равно требуют дизельного топлива. В целях экономии батареи отопление в машинах работает на дизеле. Что же это за экологический транспорт такой, что все равно от нефтепродуктов не уйдёшь?

5) Цена. Из-за новизны технологии электробусы выходят существенно дороже как автобусов, так и троллейбусов.

6) Потери электроэнергии. Известно, что на каждом передаточном звене энергия теряется. Если троллейбус энергию из проводов сразу направляет в двигатель, то электробус сначала не получает её всю при заряде, а потом теряет её по ходу движения. Чем дольше ездит, тем дольше потери. Если батарея старая, или погода холодная, потери во время движения могут быть вполне ощутимыми – до 30-40%. А ведь любая батарея довольно быстро начинает терять в качестве – 2-4 года.

7) Катание тяжёлой батареи. Известная дилемма космонавта или пешего туриста: сколько с собой взять топлива (еды). Возьмёшь мало – далеко не улетишь/не уйдёшь. Возьмёшь много – всё на себе тащить. Троллейбус избавлен от этой проблемы полностью – он по ходу движения питается. А тут немало энергии будет уходить на перевозку ёмкостей энергии.

Таким образом, суммарно получаем сомнительный результат: более дорогой транспорт, которого требуется численно больше (на такую же интенсивность движения), который может разрядиться и намертво встать где угодно, электроэнергии для проезда на то же расстояние которого нужно также больше из-за потерь и перевозки батареи.

И всё ради того, чтобы не заморачиваться с контактной сетью? Но ведь все равно потребуется содержание инфраструктуры в виде подстанций и зарядных станций.

В принципе, электробусы – идея интересная и правильная. Но заменять они должны дизельные автобусы, а не троллейбусы, тогда это будет прогресс. Однако в ситуации, когда кто-то наверху какой-то животной ненавистью не любит именно троллейбусы, выбирать не приходится. Однако же для адекватной замены троллейбусов электробусами эту новую технологию надо отладить, отработать, посмотреть, как она себя ведёт в разных условиях. Особенно важно зимний сезон пережить. Запустить хотя бы один маршрут на них, а потом плавно расширять сеть, и уже тогда смотреть по факту что оптимальнее - ставить их на троллейбусные маршруты, или, всё же заменять ими неэкологичные автобусы.

А пока говорить о том, что технология ещё сырая, было бы неправильно. Технология вообще фактически отсутствующая! Вы хоть раз в жизни видели живой электробус? Я вот.. честно скажу, видел пару раз. Правда в стоящем состоянии. На самом деле, в Москву уже несколько лет как привозят разные образцы для тестирования, но все они, покатавшись, поломавшись, уезжают обратно несолоно хлебавши. Ну ё-моё, если уж хотели бы, за столько лет можно было бы хотя бы одну серийную модель изобразить, а не недоделанные тестовые образцы? Я помню, что ещё в 2015 году на трамвайный парад приезжал электробус от КАМАЗа, где же он теперь?

Электробус б/у из Китая. Покатался немного по Москве, а потом его увезли в Челябинск.

Много было и других электробусов. Финский, от ЛиАЗа, и от "Белкоммунмаша". Последний, кстати, напоминает подобный же дуобус (троллейбусо-автобус), который также тестировался год назад на бывшем 25 маршруте, но от которого, к сожалению, тоже отказались. А подобные электробусы в небольшом количестве начали тестироваться и в Минске.

Есть ещё один электробус в Сколково. Но по факту это всё, что удалось наскрести за этот год, тестировались они совсем недолго, и большая часть этих недоделок куда-то уже уехала.

Но по факту же электробусы упорно входят в нашу жизнь, пока ни разу не войдя в неё. Отсутствие регулярного движения хотя бы на одном маршруте (!) не мешает Собянину или Михайлову упоминать постоянно их как вполне работоспособный и действующий транспорт. Трамвай, автобус, электробус - звучит в будничных фразах из их уст, именно так, через запятую. Типа: "Мы можем посмотреть в приложении через сколько нужный нам автобус или электробус подойдёт к нашей остановке".

При этом слово «троллейбус», который пока ещё эксплуатируется в количестве более 1000 штук, вы от них последнее время не услышите, это хуже чем слово «Навальный» для Путина. Ликсутов вообще отжигает. Вот что он сказал в недавнем интервью::

И еще могу сказать, что разговаривая с экспертами с точки зрения развития электрического транспорта, все эксперты большие прогнозируют в ближайшие несколько лет существенное увеличение емкости батарей. То есть прогноз у них очень большой. Сейчас 400 кг, в ближайшие несколько лет это может быть в два раза меньше, а то и в три раза меньше. Поэтому мы очень рассчитываем на то, что электрическая батарея будет все лучше и лучше и решит кучу проблем. Мало того, эксперты, я разговаривал с одними ведущими сотрудниками нашего одного из крупнейших научных институтов России, которые занимаются электричеством, они прогнозируют то, что батареи через десять лет будут такой емкости, что в принципе, надо будет задумать и в метро, не нужен контактный рельс на протяжении всего следования поезда, достаточно будет зарядить в начале и в конце поездки.https://govoritmoskva.ru/interviews/1908/

Ну прекрасно просто. Скоро, скоро, скоро. Вот нам надо тут сидеть, сложа руки, и ждать, когда эта ёмкость "существенно увеличится" и батареи решат кучу проблем.

А есть ли идеальное решение? Есть! Оно называется «Троллейбус с большим автономным ходом». Он сочетает в себе преимущества как троллейбуса, так и электробуса. И также лишён их недостатков. Он может спокойно ездить до 60 км на батарее, а может заряжаться от контактной сети. Которая УЖЕ есть, которую не надо с нуля создавать! Почему его не хотят брать наши руководители – вот это большой вопрос. И нельзя сказать, что это что-то эфемерное - подобные троллейбусы есть не то что в других странах, они эксплуатируются уже давно во многих регионах России! Вот, например, Вологда. Фото 2013 года! Троллейбус проходит порядка 2-3 км по участку без контактной сети.Есть также машины с длительным автономным ходом, в Новосибирске, Барнауле, Братске, Туле, Симферополе, Севастополе, Нальчике и других городах. Там троллейбусы вполне успешно в штатном режиме ездят по маршрутам с участками без контактной сети.

Такое бы сразу решило много проблем. На самом деле в конце 2016 года уже должны были прийти 12 таких троллейбусов от «Тролзы». Они были в контракте, за них было заплачено. Но «Мосгортранс» покривил лицом, и договор расторгли. Троллейбусы ушли в Питер.(отсюда)

Как бы то ни было, Мосгортранс собирается теперь закупать по 300 электробусов в год . Всё серьёзно: недавно проектировалось ТЗ на эти самые электробусы. Внести свои пожелания в него могли все желающие. Требование динамической подзарядки (как раз возможность брать энергию от контактной сети троллейбуса) упорно отклонялось. Хотя назови троллейбус «электробусом с динамической подзарядкой» и всё бы было хорошо. Что это как не религиозная ненависть?

Самое фееричное, что уже есть решение правительства после 2021 года закупать ТОЛЬКО электробусы! Никаких ни то что троллейбусов, но даже и автобусов. Вы представляете? Их ещё вообще нет, они нигде не ходят. Никто не испытывал то, как они будут работать в течение длительного времени зимой, как будут батареи разряжаться при больших пассажиропотоках, не будут ли они портиться из-за наших знаменитых реагентов. Непонятно в принципе, как вообще (несуществующая, опять же, пока) зарядная инфраструктура будет справляться с одновременной зарядкой большого числа машин.

Но никого эти вопросы не интересуют. Есть установка - покупать через 4 года ТОЛЬКО их, значит надо исполнять.. Чувствую, что мы так вообще без какого-либо транспорта останемся – только метро с МЦК и несколькими трамваями.

Ещё один электробус-коротышка, катающийся сейчас на испытаниях, который, видимо, планируется ставить вместо нормальных автобусов большой вместимости

Даже если от всех недостатков электробуса абстрагироваться. Даже если поверить в то, что Ликсутов с Собяниным искренне хотят развивать электробус, нельзя забывать о том, что завтра может случиться что угодно. Кризис, не дай Бог, конечно, очередная какая-нибудь нестабильность в стране, как у нас неоднократно бывало. И может стать совсем не до электробусов! А троллейбус уже, в расчёте на эти электробусы, будет ликвидирован. И что тогда? Останемся в итоге вообще без ничего, с одними автобусами, которые в кризисные периоды вообще наиболее нестабильными оказываются (как показал опыт 1991 года)..

А что в мире? Вообще эксперименты с электробусами действительно проводят во многих странах. Но пока массового использования эта технология не особо много где получила. Почти везде если и есть электробусы, то ходят они в незначительном  количестве 3-5, реже - 10-15 штук. Причины? Они все описаны тут выше.Вот электробус в Китае, Шанхай. В едущем состоянии я, правда, его не видел.

Эта, кстати, как раз та самая модель "быстрой зарядки".

Вот что про неё пишут в вики:

Автобусы ездят по чётко известному маршруту, вдоль которого через каждые максимум 5 км должны располагаться станции быстрой зарядки на остановках. Токоприёмник на этих станциях поднимается до зарядного устройства, и, касаясь его, полностью заряжает батарею электробуса всего за пару минут.

Что ни говори, намного "удобнее" троллейбуса..

А вот одна из таких станций. Более одного маршрута китайцы делать не стали. Даже китайцы!

Так или иначе, китайцы потихоньку сворачивают развитие электробусов, возвращаясь к усовершенствованному троллейбусу – тому самому «электробусу с динамической подзарядкой».

В любом случае, в развитии новой технологии нет ничего плохого. Плохое есть в том, что ради отсутствующей пока совершенно непроработанной технологии уничтожается действующая рабочая. Которая стабильно и надёжно функционирует девятый десяток лет и проверена временем. Уничтожается не потому что она имеет какие-то недостатки (при несущественной доработке здесь может будет получен парктически идеальный результат). Просто потому что кому-то «там» оно не нравится. Те же европейцы, которые по дурости своей поуничтожали свои троллейбусные сети, в 70-е, сейчас сильно сожалеют о своих ошибках, и о том, что у них нет такого потенциала как у нас. Они также с нуля развивают электробусы, но, как видим, даже они приходят к тому, что «электробус с динамической подзарядкой» - наиболее оптимальное решение. Но нам, почему-то, надо обязательно снова и снова наступать на те же грабли, хотя есть такая уникальная возможность, этого не делать, воспользовавшись мировым опытом..

ПОДПИСАТЬСЯ НА ЖУРНАЛ

griphon.livejournal.com

Троллейбусы. 10 интересных фактов | Всё, что нужно знать о | Вопрос-Ответ

На сегодняшний день свыше 300 городов в мире обладают троллейбусным сообщением, однако самая большая в мире троллейбусная сеть расположена в России — 85 российских городов предлагают троллейбусные перевозки. Впервые на троллейбусе можно было проехаться в предместье Берлина, хотя созданное тогда транспортное средство совсем не было похожим на привычный всем троллейбус.

Первый троллейбус был создан в Германии

Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом совместно с его братом Вильямом Сименсом, жившим в Англии. Он был назван «электромотом» (Elektromote). Слово же «троллейбус» пришло из английского языка, поскольку этот вид транспорта начал свое развитие с Великобритании и США. По распространенной версии, это название возникло как сочетание «trolley» — так называли в США трамвайный вагон — и английского «bus», означавшего автобус. Первые троллейбусы воспринимались как гибрид автобуса и трамвая.

Первый в мире троллейбус, Electromote Сименса, 1882 год Первый в мире троллейбус, «Electromote» Сименса, 1882 год. Фото: Commons.wikimedia.org

Первые троллейбусы были просто повозками без крыши

Первые троллейбусы выглядели как повозки без крыши. Они перемещались по улицам благодаря электроконтакту с проводами. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м в окрестностях Берлина действовала с 29 апреля по 13 июня 1882 года. Контактные провода располагались на довольно близком расстоянии, что являлось причиной коротких замыканий во время сильного ветра. Только в начале XX века в той же Германии появились более совершенные, закрытые сверху, машины с двумя установленными на крыше бугельными токоприёмниками.

Лазарь Каганович — инициатор троллейбусного движения в Москве

Первый российский троллейбус был создан в 1933 году на московском заводе «Динамо». Троллейбусы типа «ЛК» были названы в честь Лазаря Кагановича, инициатора введения троллейбусного сообщения. В то время троллейбус считали альтернативой трамваю. Из-за нехватки автомобильного топлива и автомобильного транспорта к нему испытывали повышенный интерес. Поначалу троллейбус был пригородным транспортом, а в 1934 году троллейбус  начал ездить на улицах столицы. Первая троллейбусная линия в Москве открылась в ноябре 1933 года и имела протяжённость 7,5 км. В 1938 году в столице уже было 10 троллейбусных маршрутов. 

С 1939 по 1953 гг. по Москве ездили двухэтажные троллейбусы

Двухэтажный троллейбус в 1937 году импортировали из Англии. По его модели Ярославский автомобильный завод построил 10 двухэтажных машин. С 1939 года двухэтажные троллейбусы (ЯТБ-3) начали ездить по улицам Москвы. Троллейбус развивал скорость до 55 км/ч. Последний советский двухэтажный троллейбус был выпущен 28 февраля 1939 года. Эксплуатировались такие машины в Москве до 1953 года. До наших дней ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 не сохранился.

Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве, 1939 Фото: Commons.wikimedia.org

В годы Великой Отечественной войны выпускали спецтроллейбусы для военных нужд

В годы Великой Отечественной войны троллейбусы возместили недостаток автомобильного транспорта. На заводах была создана серия грузовых троллейбусов, которые осуществляли перевозки важнейших грузов для снабжения столицы (дрова, уголь, овощи, муку, хлеб, военные грузы). Это были большегрузные машины, платформы с прицепами — троллейкары, снабженные вспомогательным двигателем внутреннего сгорания, чтобы иметь возможность подвозить грузы в места, где не было троллейбусных электрических линий. Сейчас в США решили вернуться к этой идее. Компания «Siemens» разработала систему, которая позволяет грузовикам автоматически подключаться к кабелю и отсоединяться от него, а также легко маневрировать на шоссе. Кроме того, такие машины могут сходить с трассы и свободно добираться до пункта назначения. 

В Японии и США существуют полностью подземные троллейбусные линии 

Подземно-туннельные троллейбусные линии на сегодняшний день существуют в Японии и США. В Японии они обслуживают горный туристический маршрут между городами Татэяма и Омати. Через самую высокую часть горного хребта японцы решили пробить тоннель, а чтобы не загрязнять воздух, пустили по нему троллейбус. Обычных наземных троллейбусов в Японии нет. А в американском городе Бостон, штат Массачусетс, кроме обычного уличного сообщения действует система подземного скоростного троллейбуса, так называемая «серебряная линия».

Подземный троллейбус в Японии Подземный троллейбус в Японии. Фото: Commons.wikimedia.org

Самый длинный троллейбусный маршрут (86 км) расположен в Крыму

Самый  длинный троллейбусный маршрут в мире составляет 86 километров. Проходит он в Крыму между Симферополем и Ялтой. На момент строительства линия Симферополь – Алушта – Ялта была единственной в СССР и Европе горной междугородной троллейбусной линией. Первую очередь этого маршрута Симферополь – Алушта, протяженностью 52 км, построили и сдали в эксплуатацию в рекордно короткий — 11 месяцев. Поначалу троллейбусы на этой линии работали с кондукторами, которые по совместительству выполняли обязанности экскурсоводов. В 70-80 годы билеты на троллейбусы в Алушту и Ялту продавались вместе с железнодорожными билетами до Симферополя в кассах Москвы, Ленинграда, Киева, Минска, Харькова, Риги и Вильнюса.

Самые старые «рабочие» троллейбусы в мире до сих пор ездят в Крыму

Государственное предприятие «Крымтроллейбус» получило диплом Книги рекордов Гиннеса как компания, использующая машины, которые были произведены еще в 1970-х годах. Всего в парке числятся 287 таких троллейбусов, 200 из которых разобраны и восстановлению не подлежат. Украинское правительство пообещало выделить «Крымтроллейбусу» около 17 миллионов долларов на закупку новых троллейбусов и обновление оборудования, однако пока эти деньги до Крыма не дошли.

Один из первых советских троллейбусов, 1939 год Фото: Commons.wikimedia.org

Самые дорогие троллейбусы в мире работают в ОАЭ

В арабском эмирате Абу-Даби курсируют троллейбусы стоимостью больше миллиона евро каждый. Их производит немецкая компания Viseon. Троллейбусы обеспечивают сообщение с университетом и студенческим городком, которые расположены возле Абу-Даби. Вместимость этих троллейбусов — 120 пассажиров, в них обеспечен доступ в интернет через wi-fi. Поскольку температура воздуха в Эмиратах часто превышает +50°C, на машинах установлены двойные тонированные стёкла, особо мощные кондиционеры и воздушные завесы возле дверей.

В Швейцарии запущен троллейбус, работающий без проводов

С мая 2013 года по Женеве начал ездить новый троллейбус без контактных линий электропередач. Троллейбус оборудован специальными аккумуляторами, энергетический запас которых можно восстановить на остановках буквально за несколько секунд с помощью специальных устройств, к которым машина подключается, пока входят и выходят пассажиры.

www.aif.ru

Учимся управлять троллейбусом - Колеса.ру

Основные органы управления троллейбусом: руль, педаль тормоза и педаль контроллера – аналог автомобильной педали газа. Выжимать сцепление и переключать передачи здесь не нужно: мотор-то – электрический!

Поехали… Руль (с гидроусилителем) и педаль тормоза по ощущениям похожи на те, что и в обычной грузовой машине или большом автобусе. С контроллером – поинтереснее. Щелчок под педалью – и, совершенно неожиданно для 15-тонной машины, троллейбус ускоряется как-то очень плавно, быстро и легко. Никакого привычного моторного рыка – только негромкий ровный гул. Вот что значит электродвигатель: замкнули контакт, и без всякого шума тут же весь крутящий момент – на колесах!

Троллейбус (от англ. trolley – контактный провод, роликовый токоприемник и bus – автобус) был впервые построен в 1882 г. в Германии. Первый российский троллейбус ЛК-1 был пущен в Москве в 1933 г.

В целом, управлять троллейбусом проще, чем грузовиком или автобусом. Нажал педаль – поехал, рули, тормози.

Сегодня в Петербурге насчитываются шесть троллейбусных парков, на маршрутах работают свыше 700 машин. Протяженность троллейбусных сетей – около 520 км.
Единственное, надо уметь проезжать развилки проводов. И делается это так. Если надо уйти по «правой» линии, то едем, отпустив педаль контроллера, накатом или притормаживая. Если налево – с разгоном, нажав педаль. Тогда соленоид развилки переключает стрелку. В транспортном потоке не совсем просто подгадать ход троллейбуса, чтобы проехать стрелку в нужном направлении. Легковушки так и лезут вперед!

Отец российских троллейбусов – ЯТБ-1. Он открывал троллейбусное движение в Ленин-граде в 1936 г., когда первые четыре машины вышли на маршрут от Красной площади (ныне пл. Александра Невского) до пл. Труда. Сейчас единственный, восстановленный из руин, экземпляр ЯТБ-1 хранится в петербургском Музее горэлектротранспорта. Машина на ходу!

Наш герой – питерский трудяга ЗИУ-10, или просто «десятка».

Двигатель – электрический, мощностью 170 кВт, с питанием от контактной сети напряжением 550-600 В. Расположен под полом перед задним мостом. Подвеска пневматическая. Масса машины – 15 т. Кузов с завода – несущий, при первом капремонте ставится рама.

Средний срок службы троллейбуса до капремонта – 400-500 тыс. км пробега. С периодическими капремонтами, троллейбусы работают на линиях 15-20 лет.

www.kolesa.ru

Что такое электробус: экспресс-зарядка и никакого мошенничества

Первый в России электробус КАМАЗ6282 начал курсировать 13 мая в Подмосковье на территории инновационного центра «Сколково», а после финальных испытаний новый вид пассажирского транспорта выйдет на маршрут от станций метро «Кунцевская» и «Славянский бульвар» до «Сколково». Электоробус, к запуску которого готовились не один год, по целому ряду параметров опережает существующие виды наземного городского транспорта – автобус и троллейбус: он более экологичный и маневренный, а также более комфортный и экономичный.Как работаетГлавное отличие электробуса от автобуса в том, что он ездит не на топливе, а на электричестве, а значит, не загрязняет воздух выхлопами. Соответственно, вместо дизельного мотора у электробуса – электродвигатель, а вместо бензобака – аккумуляторные батареи. В качестве электро-накопителя в электробусе КАМАЗ-6282 используются современные литий-титанатные аккумуляторы. Срок их службы – более 10 тысяч циклов, или около 10 лет. В электробусах используется система мотор-колеса, то есть у каждого колеса - свой электродвигатель.

Троллейбус без усовПожалуй, второе по значимости преимущество электробуса – его маневренность. В отличие от троллейбуса, для движения электробуса не требуется контактной сети, а значит, он способен объезжать препятствия на дороге и не создаст пробку из-за обрыва проводов, что нередко случается с троллейбусами.

Как заряжается Заряжается электробус от станций «ультрабыстрой подзарядки» с помощью токоприемника, на это требуется всего 6 – 20 минут. Если поблизости нет колонны зарядки, подзарядиться электробус может и от троллейбусной сети. Система зарядки электробуса автоматизирована: стыковка токоприемника, расположенного на крыше электробуса, с контактами на «зарядном столбе» происходит и контролируется автоматически. Также используется «ночная зарядка» в парке с помощью бортового зарядного устройства от стандартной трехфазной сети переменного тока.

По данным KAMAZ, максимальный запас хода электробуса без подзарядки – 100 километров, то есть на средний маршрут 50 км зарядки электробусу вполне хватит.

Может ли работать в мороз

Литий-титанатные аккумуляторы способны выдерживать температуры в диапазоне от минус 45 до плюс 45 градусов Цельсия. Встроенная система подогрева накопителя обеспечивает эффективность работы при отрицательных температурах. Кроме того, такие батареи вполне пригодны для коротких и частых подзарядок. Кстати, как утверждают разработчики, дождь и снег электробусу тоже не страшны.

Как выглядитВнешне электробус мало чем отличается от современного автобуса – понять, что на дороге электрический вид транспорта, можно будет лишь по логотипам и дизайну кузова. В салоне особых отличий тоже нет, разве что – в кабине водителя на приборной панели вместо тахометра появился амперметр и некоторые другие счетчики и кнопки.

ВместимостьЭлектробус КАМАЗ большого класса вмещает 85 пассажиров, включая 25 сидячих мест. То есть практически не уступает современному низкопольному автобусу большой вместимости, а сидений в салоне электробуса умещается даже больше за счет отсутствия громоздкой системы подачи топлива. Низкий пол для удобства маломобильных пассажиров также предусмотрен.

Чем выгоден

Хотя стоимость электробуса примерно вдвое выше обычного автобуса, зарядка электричеством обходится гораздо дешевле, чем заправка дизтопливом, а от роста цен на бензин такой вид транспортного средства уже не зависит.

nawepodmoskovie.livejournal.com

Я в синий троллейбус сажусь на ходу... Почему Россия - страна троллейбусов.

Вы знаете, что Россия занимает первое место в мире по оснащенности троллейбусами городов? В СССР троллейбус впервые появился в 1933 году в Москве, когда надо было как-то разбираться с резко возросшим пассажиропотоком. Машина называлась ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. (Именно Каганович стал инициатором внедрения троллейбусного движения). Для первой линии сначала хотели приобрести немецкие троллейбусы, но из-за нехватки валюты Наркомтяжпром поручил проектирование и строительство отечественным заводам. ЛК имели высокую маневренность, не выбрасывали в воздух выхлопные газы. Определили и расписание их работы - с 7 часов утра до 24 часов. В салоне имелось 37 мягких мест для сидения, зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Красота! В итоге в 1934 году на московских дорогах ездило 30 троллейбусов, а в начале 1936 года — уже 68.

Кроме Москвы троллейбусное сообщение было организованно в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Ростове-на-Дону. "Рогатые машины" сразу позиционировались как транспорт повышенной комфортности. Системы отопления, мягкие сиденья, уютные занавески на окнах, и, что самое главное, строго фиксированная пассажировместимость, выгодно отличали троллейбус от других видов общественного транспорта. Да и проезд там был дороже: если, к примеру, в ленинградском трамвае в 1936 году можно было весь маршрут проехать за 15 копеек, то проезд в троллейбусе обошелся бы в 20 копеек за одну только зону. Солидно! И все же на троллейбусе катались и дети, и взрослые, а особым шиком считалось прокатить на троллейбусе девушку. (В том же Ленинграде было введено ночное движение троллейбусов. Оно осуществлялось до 3 часов 30 минут, причем интервал движения не превышал 10 минут).

В послевоенный период страну захлестнул настоящий троллейбусный бум – новые линии открывались во многих городах Советского Союза. "Синий троллейбус", воспетый Окуджавой, появился в 1946 году - это машина МТБ-82. В салоне появилась лучшая как естественная, так и искусственная освещенность, пассажировместимость увеличилась до 65 человек. Однако узкие двери и отсутствие накопительной площадки затрудняли вход и выход, провоз габаритного багажа или детской коляски. Низкие окна затрудняли обзор стоящим пассажирам, невысокий потолок затруднял проезд людям высокого роста. Но все же это была отличная машина для тех лет. А поскольку практически все МТБ-82 окрашивались в синий цвет, у советских горожан того времени в разговорной речи и появилось устойчивое выражение "синий троллейбус".

В 1959 году началось производство ЗиУ-5 - существовало четыре модификации этой машины, последовательно сменявших друг друга на конвейере. Эти троллейбусы были еще более вместительными. Если в МТБ-82 было 38 сидячих мест при полной вместимости 86 человек, то в ЗиУ-5 — 35 и 112 соответственно. Особое внимание уделили комфорту пассажиров, широкий кузов позволил разместить двухрядные сиденья и оставить между ними достаточно широкий проход. Задняя накопительная площадка для размещения крупногабаритного багажа пассажиров стала очень просторной, широкие двери многократно ускорили процесс посадки-высадки. Большая площадь остекления способствовала удобству наблюдения.

На момент начала своего производства ЗиУ-5 обладал такой разгонной динамикой, что мог свободно двигаться на равных с легковыми автомобилями. Это была наиболее распространенная моделью троллейбуса в СССР в 60-х и 70-х годах.

ЗиУ-9 (или ЗиУ-682) которому предстояло стать самым знаменитым троллейбусом мира, был построен в 1966 году. Изначально троллейбус был белым с красными полосами, однако приблизительно в 1970 году был перекрашен по схеме «красный низ — белый верх».

Появление новой техники на маршрутах столицы вызвало настоящий фурор у пассажиров — настолько сильно новый троллейбус отличался от привычной техники. Он имел более вместительный и лёгкий корпус и третью дверь в центре салона. ЗиУ-9 пережил несколько модернизаций, модификаций, активно шел на экспорт в Венгрию, Аргентину, Грецию, Болгарию, Финляндию. Модификации ЗиУ-682 выпускаются и поныне. ЗиУ — это классика.

Сегодня в России 88 городов с троллейбусным движением - такого нет ни в одной стране мира. Ведутся, впрочем, споры о будущем троллейбусов. По данным Росстата, в 2015 году в России насчитывалось 10,2 тысячи троллейбусов против 12,2 в 2000-м: как говорят животноводы, поголовье сокращается. Считается, что троллейбусы уже не в силах конкурировать с новыми автобусами по многим параметрам, - они создают пробки при поломке, да и вообще привязаны к устаревшей контактной сети, что сильно сокращает скорость. Защитники троллейбусов призывают сохранить "рогатых" и заняться модернизированием контактных сетей. Противники кривят нос - прошлый век! Но все же это экологический вид транспорта - не дымит, не рычит. Может, есть будущее хотя бы у новомодных электробусов, которые не привязаны к сети, а могут подзаряжаться на остановках? Посмотрим. Это совсем другая история.

А пока:

Полночный троллейбус плывет по Москве,Москва, как река, затухает,и боль, что скворчонком стучала в виске,стихает,стихает.

radulova.livejournal.com