Рабочая температура дизельного двигателя – как достичь и контролировать? Температура горения солярки бензина


Температура вспышки и горения солярки

Каждый автомобилист стремится узнать максимум о своем транспорте, потому что это позволяет снизить вложения в него денег и времени, а также добиться максимальной производительности. Одними из важнейших данных по праву можно признать температуры вспышки и горения солярки, а вместе с этим и время прогорания. Эти сведения формируют цетановое число, а также помогают узнать качество топлива и соответствие его действующим ГОСТам.

Цетановое число (ЦЧ) – это показатель эффективности сгорания топлива. Для любых автомобилей оптимальными показателями считаются пределы в 40-55, причем наилучший вариант для каждого отдельного случая подбирается опытным путем.

Температура горения солярки

Стандартная температура горения солярки составляет целых 1100С, что очень много по сравнению с большинством аналогов. Производители ДВС на основе этих данных в каждом отдельном случае рассчитывают оптимальное соотношение с воздухом, которое позволяет достигать максимальной эффективности от работы с минимальными затратами топлива.

В процессе сгорания 1 кг горючего выделяется в среднем 42,7 МДж энергии, что в разы выше бензина. Подобный подход гарантирует повышение эффективности работы двигателя и снижает необходимый для движения расход.

Температура вспышки солярки

Согласно действующим ГОСТам температура вспышки солярки составляет всего 40С, тогда как на практике все производители придерживаются показателя в 45С, что исключает казусы и позволяет оптимизировать рабочие показатели. Данный показатель рассматривается крайне редко, потому что поджиг в ДВС осуществляется совершенно иным образом. При иных равных условиях лучше отдать предпочтение более высоким температурам, гарантирующим исключительную безопасность эксплуатации даже в условиях с экстремальными температурами.

Температура воспламенения солярки

Когда рассматривается температура воспламенения солярки, то преимущественно указывается самовоспламенение. Для летнего горючего она равна 310С, тогда как для зимнего 240С. Причина у данной разницы заключается в условиях эксплуатации и хранения. К тому же данные показатели сильно зависят от давления, потому что процесс возгорания ДТ в двигателе происходит именно при давлении, но без дополнительного источника искры (в бензиновых аналогах задействуются свечи).

Одним из важных нюансов стоит учитывать задержку воспламенения, т.к. именно она оказывает решающее влияние на ЦЧ. К тому же минимальная задержка позволяет существенно снизить выбросы вредных веществ в атмосферу.

Температура кипения солярки

Температура кипения солярки, как и во всех указанных выше факторах, зависит от климатических особенностей горючего. Она может варьироваться от 180 до 370 С, причем данный показатель критически важен для любых расчетов.

Кипение на практике – это процесс перехода из жидкого состояния в газообразное, в котором момент вспышки значительно изменяется. Соблюдение данного параметра производителями гарантирует, что сгорание топлива будет полным с максимальным выделением энергии, а выбросы в окружающую среду окажутся минимальными.

betodisel.ru

Температура горения ДТ | При скольки градусах горит дизельное топливо

Практически каждый автовладелец стремится узнать о собственной машине максимум информации, т.к. это позволяет значительно расширить эксплуатационный период либо получить иные преимущества. Важнейшим вопросом для большинства людей является температура горения дизельного топлива, т.к. правильное соотношение горючего с воздухом позволяет снизить затраты и при этом сохранить мощность или даже увеличить ее. И так, температура горения дизельного топлива 1100 °С.

Процесс сгорания

Горение дизтоплива – это уникальный процесс, который характеризуется выработкой огромнейшего количества энергии (примерно 52,7 МДж на килограмм энергоносителя). При этом воспламенение происходит не традиционным методом розжига от искры, а при помощи сжатия. Особенности сгорания отображаются в цетановом числе, где имеют значение всего 2 параметра:

  1. задержка сгорания;
  2. время горения.

Стоит учесть, что быстрый розжиг и длительное горение позволяют добиваться максимального эффекта, при котором топливо прогорает полностью и отсутствуют вредоносные выбросы в окружающую среду.

Непосредственный впрыск

Особое внимание нужно уделить преимуществам непосредственного впрыска в камеры сгорания, потому что именно на данном этапе начинается весь процесс. Долгое время практиковался впрыск в разделенные камеры сгорания, но более современный метод его вытеснил по следующим параметрам:

  • снижение затрат топлива на 15-20%;
  • снижение теплопотерь;
  • тепловой КПД значительно выше;
  • расход топлива удельный составляет 160-200 г/кВтч.

К тому же удалось полностью исключить теплопотери в момент перехода топлива из форкамеры в камеру сгорания, т.к. первая была полностью устранена.

Если же детально рассматривать систему, то на качество сгорание влияют два дополнительных фактора:

  1. Количество струй. Топливо подается через 4, 5, 6 или 8 струй одновременно в каждую камеру сгорания, причем с увеличением количества значительно повышается эффективность смешивания с воздухом.
  2. Подача воздуха. Долгое время использовались обычные двигатели, которые не позволяли производить достаточно большой забор воздуха, а давление и вовсе было скромным. Сегодня большинство автомобилей оснащаются турбинами, которые помогают снизить расход топлива и одновременно повысить мощность.

Температура при этом всегда остается стабильной, но особенности сгорания постоянно дорабатываются, чтобы снизить износ двигателя и при этом повысить экологическую составляющую.

betodisel.ru

Температура воспламенения дизельных топлив - Справочник химика 21

    Экспериментально установлена количественная зависимость между температурой самовоспламенения дизельного топлива и периодом задержки воспламенения в двигателе. Это означает, что в некоторых случаях температура самовоспламенения может быть характеристикой воспламеняемости дизельных топлив, особенно при оценке топлив, полученных из нефтей одинакового состава. [c.113]

    Комплексная оценка воспламеняемости и горючести дизельного топлива заключается в определении дымности и температуры отработавших газов, удельных эффективного и индикаторного расходов топлива, периода задержки воспламенения, скорости нарастания давления в цилиндре и других эффективных и индикаторных показателей работы двигателя на испытуемом образце. [c.92]

    В двигателе с воспламенением от сжатия, где вспышка топлива происходит без постороннего источника огня, показатель самовоспламеняемости будет фактически характеризовать первую стадию горения или период задержки воспламенения. Однако множество факторов, влияющих на величину цетанового числа дизельного топлива в двигателе, не позволяет до сих пор установить точную зависимость между цетановым числом и температурой самовоспламенения топлив. Существование этой зависимости не подлежит сомнению. [c.110]

    Для воспламенения дизельного топлива без участия постороннего источника зажигания необходимо, чтобы температура его самовоспламенения была ниже температуры, до которой нагревается сжатый в цилиндрах воздух (500-550 °С). Наиболее высокую температуру самовоспламенения имеют арены с короткими боковыми цепями ( 600 С), наиболее низкую-алканы. [c.112]

    На пусковых режимах в зависимости от частоты вращения коленчатого вала давление в конце такта сжатия достигает 15—25 кгс/см (1,5—2,5 МПа). При таком давлении температура самовоспламенения дизельного топлива составляет 200—210°С. Однако для устойчивого воспламенения с небольшим периодом задержки (до 60 мс) температура в конце такта сжатия должна быть значительно выше температуры самовоспламенения и в период пуска составлять 300—345 °С. Достижение этой температуры зависит от температуры окружающего воздуха и частоты вращения коленчатого вала при пуске. [c.39]

    Процессы сгорания в двигателях с воспламенением от сжатия более сложны и менее исследованы, чем процессы сгорания в двигателях с зажиганием искры. Вопрос этот значительно осложняется тем, что воспламенение дизельного топлива начинается не в одной, заранее известной определенной точке, а там, где температура и содержание кислорода наиболее благоприятны для протекания физико-химических процессов подготовки топлива перед его самовоспламенением. [c.36]

    Одной из важных характеристик топлива, позволяющих судить о его пусковых свойствах и о стабильности процесса горения, является температура самовоспламенения паров топлива, т. е. такая температура, при которой происходит самовоспламенение горючей смеси без контакта с открытым пламенем. Процесс самовоспламенения горючей смеси встречается во всех двигателях внутреннего сгорания. Дизельные двигатели работают на основе этого процесса. В двигателях с воспламенением от искры самовоспламенение горючей смеси является крайне нежелательным и даже вредным явлением, так как нарушает нормальный процесс сгорания. В турбореактивных двигателях самовоспламенение горючей смеси — явление положительное, способствующее более устойчивому процессу сгорания. [c.76]

    По всей видимости, горению предшествует разложение (крекинг) топлива, и по этой причине желательно, чтобы в дизельных топливах содержались термически нестабильные углеводороды — высшие парафиновые. В гомологическом ряду углеводородов температура воспламенения уменьшается при увеличении молекулярного веса в связи с тем, что уменьшается энергия активации, необходимой для крекинга больших молекул. Для углеводородов с низкой температурой восиламенения, как правило, характерен небольшой период запаздывания. Относительную легкость воспламенения приблизительно можно охарактеризовать величиной кри- [c.438]

    Период задержки воспламенения и температура самовоспламенения дизельного топлива зависят прежде всего от его химического состава. Парафиновые и оле-финовые углеводороды, термически менее устойчивые, быстро распадаются, давая перекиси и другие легко воспламеняющиеся продукты неполного окисления. [c.196]

    Температура вспышки топлив типа керосина — порядка 28— 60°С. Она строго контролируется стандартами, чтобы предотвратить попадание в эти топлива бензина, который сразу резко увеличивает их огнеопасность. Определение температуры вспышки реактивных топлив типа керосина предписывается стандартами всех стран мира. То же относится и к более тяжелым топливам — дизельным и котельным. Температура воспламенения топлив не нормируется — их огнеопасность достаточно контролируется температурой вспышки этот показатель входит в стандарты на масла. [c.42]

    Наилучшим топливом для дизелей являются газойль и соляр из нефтей парафинового основания. Детонация, имеющая место также в дизелях, тем меньше, чем ниже температура самовоспламенения топлива. Легко воспламеняющиеся топлива способствуют спокойному ходу дизельных машин. Точно так же установлено, что уменьшение задержки воспламенения ведет к равномерной работе двигателя без детонации, а потому все средства амилнитрат, бензальдегид, ацетальдегид, перекиси и т.д., уменьшающие задержку воспламенения, служат для дизелей антидетонаторами, тогда как антидетонаторы (тетраэтилсвинец и др.), увеличивающие задержку воспламенения (и повышающие температуру воспламенения),переводят нормальную работу дизеля в работу с детонацией, являются в данном случае детонаторами. Все другие факторы, способствующие детонации в карбюраторных двигателях, способствуют болео спокойной работе дизеля. Можно перевести детонационную работу дизеля в спокойную не только соответственными детонаторами, но и увеличением степени сжатия, наддува и т. д. [c.93]

    Процессы, происходящие в бензиновом двигателе и дизеле, резко отличаются друг от друга, поэтому отличаются друг от друга и типы топлива, применяемого в этих двигателях. Для двигателей внутреннего сгорания (бензиновых) требуются низкокипящие, равномерно сгорающие углеводороды с относительно высокой температурой самовоспламенения [329, 330]. Топливо для дизельного двигателя, напротив, должно иметь низкую температуру воспламенения, и поэтому низкокипящие соединения для этой цели непригодны. К моменту воспламенения в дизельных двигателях находится не весь объем топлпва, как в бензиновых, а только часть топливо добавляется в течение всего времени поворота кривошипа, начиная с момента, когда кривошип не доходит на угол 15—20° до верхней мертвой точки, причем горение топлива происходит в полном объеме. [c.438]

    Значительное различие температур вспышки в закрытом тигле и воспламенения в открытом тигле может свидетельствовать о наличии в дизельном топливе примесей легких продуктов (бензина, керосина, нефтяных растворителей). Ниже приведены температуры вспышки в закрытом тигле и воспламенения стандартных дизельных топлив разных марок  [c.88]

    Поскольку температурные показатели воспламеняемости паров над нефтепродуктом определяются в основном наиболее легкими компонентами, значения температуры вспышки и температурных пределов воспламенения керосинов и дизельных топлив сильно понижаются при появлении в них бензиновой примеси (при смешении в процессе последовательной перекачки нефтепродуктов, при наливе дизельного топлива через бензиновые коммуникации и стояки на сливо-наливных эстакадах). [c.23]

    Использование спиртов в дизелях затрудняется из-за низких цетановых чисел, высокой температуры самовоспламенения и плохих смазывающих свойств, ведущих к повышенному износу топливной аппаратуры. Работа дизелей на спиртовых топливах возможна при использовании смеси спиртов и дизельного топлива с повышенным цетановым числом, введении в топливо активирующих присадок, подаче спиртов в испаренном виде, впрыске запального дизельного топлива, переоборудовании дизеля в двигатель с искровым воспламенением. Из перечисленных вариантов наиболее приемлемой для эксплуатации является добавка к спиртам различных присадок. В ка-, честве присадок, улучшающих воспламеняемость спиртов, ис- [c.152]

    Основные требования к дизельным топливам — низкая температура воспламенения и обеспечение воспламенения топлива в цилиндре двигателя в наикратчайшее время после поступления его в камеру сгорания. Эти свойства дизельного топлива зависят от химической природы топлива. [c.645]

    Воспламеняемость и сгорание. Под воспламеняемостью понимается способность дизельного топлива самовоспламеняться после попадания (впрыска) в цилиндр двигателя. Воспламенение топливо-воздушной смеси в дизельном двигателе происходит в результате воздействия высокой температуры сжатого воздуха и тепла, выделенного при окислении углеводородов, на распыленное топливо. [c.14]

    Цетановое число характеризует не только температуру воспламенения топлива, но и другие эксплуатационные свойства. Чем выше цетановое число, тем лучше пусковые характеристики топлива, больше полнота сгорания, меньше задымленность выхлопных газов... Кроме цетанового числа для качества дизельного топлива важны также фракционный состав, вязкость, температура застывания и некоторые другие показатели. [c.97]

    Топливо должно иметь хорошие воспламенительные свойства, т. е. низкую температуру самовоспламенения и малый период задержки воспламенения. Топливо должно также обеспечить плавное сгорание рабочей смеси. Эти качества топлива, как известно, характеризуются цетановым числом, величина которого в пределах 40— 50 единиц и нормируется для всех сортов дистиллятного дизельного топлива. [c.136]

    Отличительной чертой методики исследования явилось раздельное определение стадий процесса горения. После внесения капли топлива в поток нагретого воздуха в течение некоторого времени происходит ее прогрев (рис. 16, 1). Воспламенение капли топлива (дизельного и мазута) происходит не мгновенно, а достаточно плавно. По сравнению с мазутом для дизельного топлива темп нарастания светимости пламени более высок, что находится в соответствии с характером роста упругости паров этих топлив при повышении температуры. Стабилизация пламени вокруг капли характеризуется достаточно четко выраженным участком осциллограммы с максимумом кривой светимости. Продолжительность этого участка составляет значительную долю общего времени горения капли для дизельного топлива ( 50%), [c.41]

    Чем легче и быстрее окисляются углеводороды, входящие в состав дизельного топлива, тем больше образуется неустойчивых кислородсодержащих веществ, ниже температура воспламенения топлива и короче период задержки воспламенения, устойчивее и лучше работа дизеля. Наиболее склонны к окислению углеводороды парафинового ряда нормального строения. Труднее окисляют ся нафтеновые и изомерные углеводороды парафинового класса. Наиболее стойки к окислению ароматические углеводороды. Таким образом, те углеводороды (парафиновые нормального строения), которые не нужны в бензинах, т.к. вызывают детонационное сгорание, наиболее желательны в топливе для быстроходных дизелей. С повышением молекулярной массы (с ростом числа углеродных атомов в молекуле) устойчивость к окислению уменьшается -период задержки воспламенения сокращается. [c.89]

    Период задержки воспламенения определяется характером предпламенных процессов окисления. Чем больше в воздушно-топливной смеси накопится продуктов окисления (пероксидов, альдегидов, кетонов), тем меньше будет период задержки самовоспламенения. Наилучшей воспламеняемостью обладают дизельные топлива, содержащие много алканов и мало аренов у этих топлив ниже период задержки самовоспламенения и температура самовоспламенения. [c.111]

    Для производства дизельных топлив используются средние (от 200 до 360°С) фракции жидких продуктов. Дизельное топливо вводят в цилиндр в капельно-жидком состоянии, рде температура 500—700°С и давление 3,5—5,0 МПа. Характер воспламенения топлив в дизельных двигателях определяется цетановым числом. [c.268]

    Продолжительность периода задержки воспламенения и температура самовоспламенения дизельного топлива зависят прежде всего от его химического состава. А.пкановы углеводороды, будучи менее термически устойчивыми, быстро претерпевают процесс распада с образованием перекисей и других продуктов неполного окисления, имеющих низкую температуру самовоспламенения. У ароматических углеводородов это произойдет лишь после того, как выделится водород, для чего необходимы более высокая температура и больший промежуток времени. [c.65]

    Способы добавления воды в топливо. Непосредственный впрыск воды в камеру сгорания требует модификации конструкции ДВС и системы топливоподачи, хотя позволяет избежать многих недостатков водотопливных эмульсий плохих пусковых свойств, низкой стабильности, ухудшения антикоррозионных, противоизносных и низкотемпературных свойств топлива, повышенной вязкости, замерзания при отрицательной температуре и т.д. Кроме того, впрыск воды может осуществляться не постоянно, а только на средних и максимальных нагрузках, т.е. тогда, когда он дает наибольший эффект. Иногда рекомендуется впрыскивать воду в цилиндр после начала воспламенения топлива. Это компенсирует снижение температуры самовоспламенения дизельного топлива в присутствии воды. На практике впрыск воды используют отдельные энтузиасты. Они модернизируют двигатель, а взамен надеются получить возможность заливать в бак низкооктановый бензин. Описания различных технических решений приводятся как в специальной литературе [138], так и в научно-популярных журналах [139]. [c.199]

    Некоторое запаздывание воспламенения и последующее сгорание у вел иченного топливного заряда с чрезмерно большой скоростью может оказаться причиной жесткой работы дизеля, возникновения стуков в двигателе, что при нормальной эксплуатации недопустимо. Объясняются эти явления тем, что топливо не успевает в известных условиях пройти необходимую для двигателя с воспламенением от сжатия подготовку, заключающуюся в предварительном окислении, которое сопровождается накоплением перекисей, инициирующих процессы самовоспламенения. Отсюда следует, что интенсивность окисления, период задержки воспламенения и температура самовоспламенения дизельного топлива зависят от его химического состава. Алканы и алкены нормального строения окисляются с большей скоростью и при более низких. температурах, чем ароматичесюие углеводороды, образуя более устойчивые в растворе углеводородов перекиси и поэтому накапливающиеся в достаточно высокой концентрации. [c.295]

    В. Я. Басевич [220, стр. 89] характеризовал как парадоксальное явление наблюдаемое при температурах до 800° С и прочих равных условиях уменьшение задержки воспламенения дизельного топлива по сравнению с бензином. Этот весьма примечательный факт с позиций концепции о необходимости "значительного испарения дизельного топлива перед его химическими превращениями, естественно, кажется парадоксальным, поскольку вряд ли у кого-либо вызывает сомнение идеальная испаряемость бензина в условиях дизеля. В оправдание указанного парадокса приводятся доводы о снижении температуры в камере сжатия в процессе интенсивного испарения бензина и, как следствие этого, торможении предпламенных процессов. [c.114]

    Установлено, однако, что пусковые свойства топлив в большей мере зависят от их испаряемости, чем от цетанового числа. В связи с этим в последнее время для облегчения запуска двигателей на холоду к топливам добавляют этиловый эфир. Обладая высокой упругостью паров (температура кипения 36°) и низкой температурой замерзания (—117°), этиловый эфир обеспечивает понижение температуры застывания топлива, хорошее образование рабочей смеси и быстрое ее воспламенение в хо яодном двигателе. К пусковому дизельному топливу добавляют от 10 до 50% этилового эфира, что обеспечивает понижение Температуры запуска двигателя на 5—15 . [c.99]

    Дизельные топлива оцениваются по температуре их воспламенения и характеризуются цетановым числом. Максимальный показатель воспламеняемости, условно принятый равным 100, имеет цетаи — насыщенный углеводород с прямой цепью и углеродным числом С16, минимальный показатель, принятый равным О,— ненасыщенный эквивалент цетана. [c.332]

    В двигателях с воспламенением от искры образование топлив-но-воздушной смеси происходит при температуре окружающего воздуха. Поэтому для таких двигателей нужны топлива с наибольшей испаряемостью (бензиновые фракции нефти и продуктов ее переработки). В двигателях с воспламенением от сжатия впрыск топлива осуществляется в сжатый воздух, нагретый до температуры выше 600 °С. В этих условиях топливо даже с невысокой испаряемостью успевает испариться. Требования к дизельному топливу по этому показателю менее жесткие. В дизельных двигателях используют 1керооиновые и соляровые фракции нефти и продуктов ее переработки. В газотурбинных двигателях и топочных устройствах топливо непрерывно впрыскивается в факел горящего топлива. В этих условиях даже тяжелое топливо успевает испариться воспламениться. В авиационных газотурбинных двигателях в качестве топлива используют керосиновые фракции, в стационарных и судовых двигателях — соляровые и более тяжелые, а в топочных устройствах — мазуты, тяжелые остатки и т. д. [c.17]

    Наиболее существенное эксплуатационное свойство дизельных топлив — их способность быстро воспламеняться и плавно сгорать, что обеспечивает нормальное нарастание давления и мягкую работу двигателя без стуков. Воспламенительные свойства топлив зависят от их химического и фракционного состава. Очевидно, что это, в первую очередь, связано с температурой самовоспламенения компонентов топлива. Известно, например, что ароматические углеводороды имеют очень высокие температуры воспламенения (500—600°С). Ясно, что сильноароматизованные продукты неприемлемы в качестве дизельного топлива. Наоборот, парафиновые углеводороды имеют самые низкие температуры самовоспламенения, и. дизельные топлива из парафинистых нефтей обладают хорошими эксплуатационными свойствами. [c.93]

    На рис. 107 показана зависимость времени тушения дизельного топлива при перемешивании его струей той же жидкости от скорости исгечелия струи иа насадка. Как видно, и в этом случае существуют критиче-окие условия, определяемые скоростью истечения струи из насадка, при которых тушение не наступает. Это явление можно объяснить тем, что резким перемешиванием при критических условиях нельзя обеспечить снижение температуры в верхнем слое жидкости ниже температуры воспламенения. [c.239]

    Основными характеристиками дизельного топлива являются цетановое число и содержание серы. В США установлены нормативы качества дизельного топлива цетановое число должно быть не ниже 50, а содержание серы — не выше 0,05% вес. По стандартам Агентства по охране окружающей среды (декабрь 2000 г.) в дизельном топливе, используемом для тяжелых грузовиков, содержание серы должно снизиться с 350 ррт до 15 ррт. Однако нефтепереработчики сомневаются в реальности достижения подобного уровня и называют уровень 50 ррт. Кроме этого, стандарты на американское дизельное топливо ограничивают содержание в нем ароматики (не более 10% об. для дизельного топлива, выпускаемого на крупных заводах не более 20% — на небольших НПЗ). Отметим, что согласно стандартам качества на европейское дизельное топливо, содержание ароматики в нем не оговаривается. Жесткие требования к содержанию ароматики продиктованы тем, что уменьшение количества ароматики в дизельном топливе снижает температуру воспламенения смеси, т.е. способствует уменьшению содержания в выхлопах дизельных двигателей оксидов азота. [c.76]

    Определяют ее по ГОСТ 13920-68 в открытой колбе нафе-ванием до появления пламени в колбе, и она на сотни фадусов выше температур вспышки и воспламенения (бензины 400 -450 °С, керосины 360 - 380 °С, дизельные топлива 320 - 380 °С, мазуты 280 - 300 °С). [c.141]

    ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВСПЫШКИ И, ВОСПЛАМЕНЕНИЯ Температурой вспышки называют ту низшую температуру, при которой нефтепродукт, нагреваемый в стандартных условиях, вьщеляет такое количество паров, которое образует с окружающей средой горючую смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени. Чем легче фракции нефти, тем ниже ее температура вспышки. Сырая нефть имеет температуру вспышки от -35 до +34°С, керосины 28-45 °С, дизельные топлива 35-90 с, мазуты 65-110°С, смазочные масла 135-330°С. По температуре вспышки нефтепродукта судят о возможкости образовання взрывчатых смесей его паров с воздухом. [c.48]

    Согласно эксиериментальным данным Неймана [9], который создавал пульсирующее течение воздуха в камере сгорания с помощью мешалки, еслп в отсутствие течения температура воспламенения была равна 265 °С, при наличии течения температура воспламенения повышалась до 306 °С. Естественно, при равных температурах задержка воспламенения в первом случае короче, чем во втором. Однако встает вопрос, что будет при достаточно высоких температурах, когда воспламенение контролируется физической задержкой В этом случае, ио-видимому, движение воздуха будет интенсифищгровать передачу тепла к распыленному топливу и, следовательно, будет способствовать его газификации. Кроме того, будет также ускоряться диффузия н смешение паров горючего. Ускорение газификации определенно снижает задержку воспламенения, но роль диффузии и смешения в статье Неймана не рассматривается. Диффузия и смешение тесно связаны с количеством распыленного топлива, и их эффект не однозначен. Согласно тем же экспериментальным данным Неймана, по мере увеличения температуры разница в задержках воспламенения между двумя упомянутыми выше случаями заметно уменьшается и при некоторой температуре вообще изменяет знак, т. е. при достаточно высоких температурах пульсирующее течение воздуха оказывает действие, приводящее к уменьшению задержки воспламенения. Аналогичные результаты были получены при исследовании горения в дизельных двигателях [10]. [c.89]

chem21.info

Температура дизельного топлива | Дизтоплива и его температурные свойства

Использование дизельного топлива на каждом шагу сопряжено с температурами, причем в ряде случаев используемые данные нужно знать каждому потребителю, а в иные моменты данные важны лишь для заводов-изготовителей. Само дизтопливо состоит из множества видов углеводородов, что заставляет всех людей подходить к процессу использования с особой тщательностью.

 

Технические моменты

Температура дизтоплива может влиять на следующие нюансы:

  1. Сгорание. Знание данного параметра позволяет создать оптимальную смесь с воздухом, чтобы добиться максимального КПД.
  2. Воспламенение. Крайне значимый параметр, на котором строится регламентирование техники безопасности.
  3. Вспышка. При хранении, использовании и  транспортировке топлива очень важно, чтобы оно ненароком не загорелось. Данный параметр дает точную информацию, при какой температуре возможно возгорание от источника воспламенения.
  4. Кипение. Состояние топлива, при котором оно переходит из своего привычного жидкого состояния к газообразному. В среднем имеет разброс в 10-20 градусов.
  5. Самовоспламенение. Важнейший фактор, позволяющий сделать работу двигателя мягче, производительнее, надежнее и экономичнее. Производители стремятся максимально понизить данный параметр, чтобы качественно расширить ресурс двигателя.

В каждой стране имеются собственные национальные стандарты, которые зависят от технического развития и особенностей местной экологии. В России ГОСТ значительно уступает по требовательности западным аналогам, что делает возможным использования солярки отечественного производства, а также топлива Евро-3 и Евро-4. В странах, где эксплуатируются только молодые автомобили, актуально требование на использование дизтоплива марки Евро-5 или выше.

 

Температура помутнения дизельного топлива

Показатели температуры зимнего дизельного топливо

Температура вспышки дизельного топлива

Температура кипения дизтоплива

Температура воспламенения ДТ

Температура горения дизтоплива

Температура самовоспламенения ДТ

 

Знание температур дизельного топлива позволяет влиять на эксплуатационные характеристики, подбирать оптимальный вариант для использования, а также обеспечивать безопасное хранение на протяжении любого срока.

betodisel.ru

Температура самовоспламенения дизельных топлив - Справочник химика 21

    Дизельное топливо в отличие от карбюраторного вводится в цилиндр двигателя не в парообразном, а в капельно-жидком состоянии. Вначале в цилиндр засасывается воздух, сжимается поршнем до давления около 35—50 ат, в результате чего температура сжатого воздуха повышается до 500—700° С, затем впрыскивается топливо. Испаряясь в столь жестких условиях, топливо интенсивно окисляется и самовоспламеняется. Чем меньше индукционный период, т. е. время от момента впрыска до самовоспламенения (задержка самовоспламенения) топлива, и чем плавнее протекает сгорание, тем выше считается качество дизельного топлива. Характер самовоспламенения топлив в дизельных двигателях выражают цетановым числом и дизельным индексом. [c.108]     Температура самовоспламенения дизельного топлива составляет для марки Л ЗаО°С, для марки 3 240° С, для марки ЗС [c.64]

    Экспериментально установлена количественная зависимость между температурой самовоспламенения дизельного топлива и периодом задержки воспламенения в двигателе. Это означает, что в некоторых случаях температура самовоспламенения может быть характеристикой воспламеняемости дизельных топлив, особенно при оценке топлив, полученных из нефтей одинакового состава. [c.113]

    Цетановые числа дизельных топлив зависят от их углеводородного состава. Парафиновые углеводороды являются лучшими компонентами для получения дизельного топлива, т. е. они имеют самые низкие температуры самовоспламенения и, следовательно, самые высокие цетановые числа. Самые низкие цетановые числа у ароматических углеводородов, более стойких к термическому распаду и самовоспламенению. Нафтеновые и олефиновые углеводороды занимают промежуточное положение. Цетано%ые числа зависят также от, температуры кипения фракций с повышением температуры кипения цетановое число повышается. [c.37]

    Температура самовоспламенения дизельного топлива зависит от давления в той среде, куда топливо впрыскивается. При увеличении давления температура самовоспламенения довольно резко снижается, что видно из следующих данных  [c.39]

    Температура самовоспламенения, как показано выше, является критерием, который достаточно объективно может характеризовать воспламеняемость топлива в дизельном двигателе. Но этот показатель в основном используют для установления группы взрывоопасной смеси паров топлива в воздухе. Температура самовоспламенения является наименьшей температурой, при которой резко увеличивается скорость экзотермических реакций окисления паров топлива воздухе, заканчивающихся возникновением пламенного горения [31]. [c.91]

    Наиболее существенное эксплуатационное свойство дизельных топлив — их способность быстро воспламеняться и плавно сгорать, что обеспечивает нормальное нарастание давления и мягкую работу двигателя без стуков. Воспламенительные свойства топлив зависят от их химического и фракционного состава. Очевидно, что это, Б первую очередь, связано с температурой самовоспламенения компонентов топлива. Известно, например, что ароматические углеводороды имеют очень высокие температуры воспламенения (порядка 500—600°С). Ясно, что сильно ароматизованные продукты неприемлемы в качестве дизельного топлива. Наоборот, парафиновые углеводороды имеют самые низкие температуры самовоспламенения, и дизельные топлива из парафинистых нефтей обладают хорошими эксплуатационными свойствами. Как уже отмечено, плавная работа двигателя обеспечивается при минимальных периодах задержки самовоспламенения. На величину этого периода оказывает влияние не только температура самовоспламенения топлива, но и характер предпламенных процессов окисления. Чем скорее будут проходить реакции термического распада и окисления, чем больше в воздушно-топливной смеси успеет накопиться перекисей, альдегидов и других кислородсодержащих соединений с низкими температурами самовоспламенения, тем меньше будет период задержки самовоспламенения топлива. [c.98]

    Качество дизельного топлива в значительной мере определяется температурой его самовоспламенения. Поскольку топливо в цилиндре воспламеняется за счет высокой температуры сжатого воздуха (порядка 600—700°), то для надежной работы температура самовоспламенения дизельного топлива должна быть не выше 550°. [c.47]

    На пусковых режимах в зависимости от частоты вращения коленчатого вала давление в конце такта сжатия достигает 15—25 кгс/см (1,5—2,5 МПа). При таком давлении температура самовоспламенения дизельного топлива составляет 200—210°С. Однако для устойчивого воспламенения с небольшим периодом задержки (до 60 мс) температура в конце такта сжатия должна быть значительно выше температуры самовоспламенения и в период пуска составлять 300—345 °С. Достижение этой температуры зависит от температуры окружающего воздуха и частоты вращения коленчатого вала при пуске. [c.39]

    Задержка в самовоспламенении дизельного топлива приводит к накоплению значительного количества подаваемого топлива, которое, сгорая, вызывает резкое нарастание давления, т. е. жесткую работу двигателя, сопровождаемую стуками и повышенным износом. Стуки, возникающие в цилиндре дизельного двигателя, по своему характеру напоминают детонацию в карбюраторных двигателях. В то же время детонация в карбюраторных двигателях и стуки в дизельных двигателях представляют собой различные явления. Так, при перегреве карбюраторного двигателя детонация усиливается, а при повышении температуры дизельного двигателя стуки уменьшаются вследствие сокращения периода задержки воспламенения топлива. [c.149]

    Трудность запуска карбюраторного двигателя связана с невозможностью получить топливовоздушную смесь оптимального состава из-за резкого уменьшения испаряемости бензина при низких температурах и значительным падением напряжения на электродах свечей зажигания ввиду большого потребления электроэнергии стартером. В охлажденном до низких температур дизельном двигателе не удается создать необходимые условия для самовоспламенения дизельного топлива. Карбюраторный двигатель при использовании масла и топлива лучших сортов можно запустить электростартером до температуры воздуха—20—25 °С, а дизель — до—10—15°С. Трудности холодного пуска двигателей, связанные с плохим воспламенением топлива и уменьшением частоты [c.129]

    Попытки применить для пуска карбюраторного двигателя пусковые жидкости для дизельных двигателей не дали положительного результата (табл. 93), очевидно, по следующим причина-М. Пусковые жидкости для дизельных двигателей должны содержать как можно больше компонентов, снижающих температуру самовоспламенения топлива. Именно с этой целью в них вводят до 20% изопропилнитрата и диэтиловый эфир. [c.320]

    В двигателе с воспламенением от сжатия, где вспышка топлива происходит без постороннего источника огня, показатель самовоспламеняемости будет фактически характеризовать первую стадию горения или период задержки воспламенения. Однако множество факторов, влияющих на величину цетанового числа дизельного топлива в двигателе, не позволяет до сих пор установить точную зависимость между цетановым числом и температурой самовоспламенения топлив. Существование этой зависимости не подлежит сомнению. [c.110]

    Одной из важных характеристик топлива, позволяющих судить о его пусковых свойствах и о стабильности процесса горения, является температура самовоспламенения паров топлива, т. е. такая температура, при которой происходит самовоспламенение горючей смеси без контакта с открытым пламенем. Процесс самовоспламенения горючей смеси встречается во всех двигателях внутреннего сгорания. Дизельные двигатели работают на основе этого процесса. В двигателях с воспламенением от искры самовоспламенение горючей смеси является крайне нежелательным и даже вредным явлением, так как нарушает нормальный процесс сгорания. В турбореактивных двигателях самовоспламенение горючей смеси — явление положительное, способствующее более устойчивому процессу сгорания. [c.76]

    Период задержки воспламенения и температура самовоспламенения дизельного топлива зависят прежде всего от его химического состава. Парафиновые и оле-финовые углеводороды, термически менее устойчивые, быстро распадаются, давая перекиси и другие легко воспламеняющиеся продукты неполного окисления. [c.196]

    Дизельный индекс. В результате экспериментальной работы была установлена зависимость температуры самовоспламенения дизельного топлива от его удельного веса и анилиновой точки эта зависимость была названа дизельным индексом. [c.83]

    Для осуществления рабочего цикла дизельного двигателя необходимо, чтобы температура воздуха к концу сжатия (точнее, к началу впрыска топлива) была выше температуры самовоспламенения впрыскиваемого топлива, так как в отличие от двигателей с искровым зажиганием в дизелях происходит самовоспламенение смеси. [c.95]

    Процессы, происходящие в бензиновом двигателе и дизеле, резко отличаются друг от друга, поэтому отличаются друг от друга и типы топлива, применяемого в этих двигателях. Для двигателей внутреннего сгорания (бензиновых) требуются низкокипящие, равномерно сгорающие углеводороды с относительно высокой температурой самовоспламенения [329, 330]. Топливо для дизельного двигателя, напротив, должно иметь низкую температуру воспламенения, и поэтому низкокипящие соединения для этой цели непригодны. К моменту воспламенения в дизельных двигателях находится не весь объем топлпва, как в бензиновых, а только часть топливо добавляется в течение всего времени поворота кривошипа, начиная с момента, когда кривошип не доходит на угол 15—20° до верхней мертвой точки, причем горение топлива происходит в полном объеме. [c.438]

    Наилучшим топливом для дизелей являются газойль и соляр из нефтей парафинового основания. Детонация, имеющая место также в дизелях, тем меньше, чем ниже температура самовоспламенения топлива. Легко воспламеняющиеся топлива способствуют спокойному ходу дизельных машин. Точно так же установлено, что уменьшение задержки воспламенения ведет к равномерной работе двигателя без детонации, а потому все средства амилнитрат, бензальдегид, ацетальдегид, перекиси и т.д., уменьшающие задержку воспламенения, служат для дизелей антидетонаторами, тогда как антидетонаторы (тетраэтилсвинец и др.), увеличивающие задержку воспламенения (и повышающие температуру воспламенения),переводят нормальную работу дизеля в работу с детонацией, являются в данном случае детонаторами. Все другие факторы, способствующие детонации в карбюраторных двигателях, способствуют болео спокойной работе дизеля. Можно перевести детонационную работу дизеля в спокойную не только соответственными детонаторами, но и увеличением степени сжатия, наддува и т. д. [c.93]

    Температура самовоспламенения играет существенную роль в оценке качества дизельных топлив. Чтобы топливо [c.217]

    Топлива парафинового происхождения, состоящие большей частью из метановых углеводородов нормального строения, наиболее сильно детонируют в карбюраторных двигателях. В дизелях, наоборот, именно это горючее может быть использовано наиболее эффективно. Так, например, сурахан-ское и грозненское дизельное топливо дают мягкую работу дизеля. Это определяется тем, что топлива метанового основания имеют относительно низкую температуру самовоспламенения.  [c.12]

    Использование спиртов в дизелях затрудняется из-за низких цетановых чисел, высокой температуры самовоспламенения и плохих смазывающих свойств, ведущих к повышенному износу топливной аппаратуры. Работа дизелей на спиртовых топливах возможна при использовании смеси спиртов и дизельного топлива с повышенным цетановым числом, введении в топливо активирующих присадок, подаче спиртов в испаренном виде, впрыске запального дизельного топлива, переоборудовании дизеля в двигатель с искровым воспламенением. Из перечисленных вариантов наиболее приемлемой для эксплуатации является добавка к спиртам различных присадок. В ка-, честве присадок, улучшающих воспламеняемость спиртов, ис- [c.152]

    Из сказанного следует, что наилучшими воспламенительными свойствами обладают дизельные топлива, содержащие много алканов и мало аренов у этих топлив ниже период задержки самовоспламенения и температура самовоспламенения. [c.345]

    Процессы сгорания в двигателях с воспламенением от сжатия более сложны и менее исследованы, чем процессы сгорания в двигателях с зажиганием искры. Вопрос этот значительно осложняется тем, что воспламенение дизельного топлива начинается не в одной, заранее известной определенной точке, а там, где температура и содержание кислорода наиболее благоприятны для протекания физико-химических процессов подготовки топлива перед его самовоспламенением. [c.36]

    Для воспламенения дизельного топлива без участия постороннего источника зажигания необходимо, чтобы температура его самовоспламенения была ниже температуры, до которой нагревается сжатый в цилиндрах воздух (500-550 °С). Наиболее высокую температуру самовоспламенения имеют арены с короткими боковыми цепями ( 600 С), наиболее низкую-алканы. [c.112]

    В отличие от карбюраторных двигателей, в дизельных двигателях топливо подается в цилиндр не в парообразном, а в капельножидком состоянии. Сначала в цилиндр дизельного двигателя засасывается воздух, сжимается до 30-50 атм, в результате чего температура в цилиндре повышается до 500-700°С, затем под давлением впрыскивается через форсунку в цилиндр дизельное топливо. Испаряясь в таких жестких условиях, топливо интенсивно окисляется и воспламеняется. Чем меньше индукционный период, т.е. время от момента впрыска до самовоспламенения топлива, чем плавнее происходит процесс сгорания, тем выще считается качество дизельного топлива. Характеристикой качества топлива является цетановое число. [c.30]

    Топливо должно иметь хорошие воспламенительные свойства, т. е. низкую температуру самовоспламенения и малый период задержки воспламенения. Топливо должно также обеспечить плавное сгорание рабочей смеси. Эти качества топлива, как известно, характеризуются цетановым числом, величина которого в пределах 40— 50 единиц и нормируется для всех сортов дистиллятного дизельного топлива. [c.136]

    Если горит резервуар с дизельным топливом, то для соседнего резервуара с топливом ТС-1, расположенного на нормативном расстоянии от горящего резервуара, критическое время прогрева стенки до температуры самовоспламенения равно примерно 11 мин. [c.124]

    Керосино-газойлевые фракции используются в качестве дизельных топлив, для которых основным показателен качества является температура самовоспламенения. Способность к самовоспламенению дизельных топлив оценивается в цетановых числах. По аналогии с октановым цетановым числом называется процентное содержание (по объему) цетана (гексадекана) в смеси с а-метилнафталином, эквивалентной по самовоспламеняемости испытуемому топливу при сравнении топлив в стандартных условиях испытания. [c.21]

    Условие воспламенение топлива, то есть тепловыделение должно превышать теплоотвод в окружающую среду. Это достигается при повышении давления, начальной температуры, понижении энергии активации. В результате начинается прогрессирующий саморазогрев топливо-воздушной смеси, дальнейшее увеличение скоростей реакций окисления, быстрое выделение большого дополнительного количества тепла и происходит воспламенение. Критическим пределом теплового взрыва является температура самовоспламенения Тв, например, для бензинов 400 40, для дизельных топлив — 320-240 °С. [c.94]

    Период задержки воспламенения определяется характером предпламенных процессов окисления. Чем больше в воздушно-топливной смеси накопится продуктов окисления (пероксидов, альдегидов, кетонов), тем меньше будет период задержки самовоспламенения. Наилучшей воспламеняемостью обладают дизельные топлива, содержащие много алканов и мало аренов у этих топлив ниже период задержки самовоспламенения и температура самовоспламенения. [c.111]

    В отличие от бензиновых двигателей в дизельных рабочая смесь воспламеняется не от постороннего источника — искры, а в результате самовоспламенения топлива. Температура самовоспламенения дизельного топлива определяется его групповым углеводородным и фракционным составом и зависит от давления. При атмосферном давлении дизельные топлива самовоспламеняются в пределах температур 275—336 °С. С повышением давления температура самовоспламенения дизельного топлива снижается и составляет 205— 210 °С при 15 кПслА и 180—200 °С при 30 кПсм 159, 160]. [c.145]

    Продолжительность периода задержки воспламенения и температура самовоспламенения дизельного топлива зависят прежде всего от его химического состава. А.пкановы углеводороды, будучи менее термически устойчивыми, быстро претерпевают процесс распада с образованием перекисей и других продуктов неполного окисления, имеющих низкую температуру самовоспламенения. У ароматических углеводородов это произойдет лишь после того, как выделится водород, для чего необходимы более высокая температура и больший промежуток времени. [c.65]

    Способы добавления воды в топливо. Непосредственный впрыск воды в камеру сгорания требует модификации конструкции ДВС и системы топливоподачи, хотя позволяет избежать многих недостатков водотопливных эмульсий плохих пусковых свойств, низкой стабильности, ухудшения антикоррозионных, противоизносных и низкотемпературных свойств топлива, повышенной вязкости, замерзания при отрицательной температуре и т.д. Кроме того, впрыск воды может осуществляться не постоянно, а только на средних и максимальных нагрузках, т.е. тогда, когда он дает наибольший эффект. Иногда рекомендуется впрыскивать воду в цилиндр после начала воспламенения топлива. Это компенсирует снижение температуры самовоспламенения дизельного топлива в присутствии воды. На практике впрыск воды используют отдельные энтузиасты. Они модернизируют двигатель, а взамен надеются получить возможность заливать в бак низкооктановый бензин. Описания различных технических решений приводятся как в специальной литературе [138], так и в научно-популярных журналах [139]. [c.199]

    Некоторое запаздывание воспламенения и последующее сгорание у вел иченного топливного заряда с чрезмерно большой скоростью может оказаться причиной жесткой работы дизеля, возникновения стуков в двигателе, что при нормальной эксплуатации недопустимо. Объясняются эти явления тем, что топливо не успевает в известных условиях пройти необходимую для двигателя с воспламенением от сжатия подготовку, заключающуюся в предварительном окислении, которое сопровождается накоплением перекисей, инициирующих процессы самовоспламенения. Отсюда следует, что интенсивность окисления, период задержки воспламенения и температура самовоспламенения дизельного топлива зависят от его химического состава. Алканы и алкены нормального строения окисляются с большей скоростью и при более низких. температурах, чем ароматичесюие углеводороды, образуя более устойчивые в растворе углеводородов перекиси и поэтому накапливающиеся в достаточно высокой концентрации. [c.295]

    Алифатические нитросоединения имеют важное практическое значение в качестве растворителей высокомолекулярных соединений, в частности эфиров целлюлозы и виниловых полимеров, и как промежуточные продукты при Синтезе ряда взрывчатых веществ, инсектицидов и фунгицидов, карбоновых кислот и гидроксиламина, метилметакрилата и т. д. Полинитропарафины используются в качестве окислителей в ракетном топливе и как добавки, снижающие температуру самовоспламенения дизельных топлив. Ряд нитроолефинов используются для производства высокомолекулярных соединений. [c.437]

    Наиболее существенное эксплуатационное свойство дизельных топлив — их способность быстро воспламеняться и плавно сгорать, что обеспечивает нормальное нарастание давления и мягкую работу двигателя без стуков. Воспламенительные свойства топлив зависят от их химического и фракционного состава. Очевидно, что это, в первую очередь, связано с температурой самовоспламенения компонентов топлива. Известно, например, что ароматические углеводороды имеют очень высокие температуры воспламенения (500—600°С). Ясно, что сильноароматизованные продукты неприемлемы в качестве дизельного топлива. Наоборот, парафиновые углеводороды имеют самые низкие температуры самовоспламенения, и. дизельные топлива из парафинистых нефтей обладают хорошими эксплуатационными свойствами. [c.93]

    Исследования, проведенные на дизельном отсеке 1 Ч 8,5/11,5 с вихрека-мерньш смесеобразованием при частоте вращения коленчатого вала п = 900 мин , показали, что нормальное самовоспламенение дизельного топлива без пропусков вспышек наблюдается, начиная со степени сжатия е = 8,5. Чистая фракция СПУ надежно самовоспламеняется при е = 12,5. Это объясняется тем, что несмотря на высокое цетановое число фракции СПУ (ЦЧ = 60,5) ее высокая испаряемость приводит к снижению температуры в зоне факела, выравниванию температур и концентраций в камере сгорания, затрудняет течение предпламен-ных реакций. В результате при невысоких степенях сжатия б = 8,5-12,5 и относительно низких температурах в камере сгорания дизельное топливо с цетановым числом ЦЧ = 43,7 воспламеняется лучше фракции СПУ с более высоким ЦЧ. Однако при высоких г и соответственно повышен ных температурах в камере сгорания влияние повышенной испаряемости уже не сказывается на воспламеняемости СПУ, дизель хорошо запускается и работает устойчиво. [c.118]

    Изучение температуры самовоспламенения, являющейся одной из важнейших констант дизельных топлив, привело к созданию так называемой петеновой шкалы [4], дающей возможность классифицировать эти топлива до известной степени аналогично тому, как позволяет делать октановая шкала для бензинов. [c.12]

    Таким образом, для товарных дизельных топлив, получаемых прямой разгонкой нефтей, цетеновое число колеблется в пределах от 35 до 75. Между тем, многие тихоходные дизели хорошо работают на топливе с цетеновым числом 35 и ниже для быстроходных же двигателей этого типа требуется топливо с цетеновым числом 60. Ввиду широкого распространения последних имеющиеся ресурсы соляров парафинистых нефтей становятся явно недостаточными. Рк тому же количества получаемых соляров год от года сокращаются вследствие исиользования их в качестве исходного сырья для крекинга. Низкоцетеновые соляры нафтено-ароматических нефтей, появление на рынке крекпнг-соляров, наконец, богатые ароматическими углеводородами смолы промышленности искусственного жидкого топли-на,— все это стимулирует поиски добавок и компонентов, исправляющих температуру самовоспламенения топлив. Одной из [c.94]

    Изопарафнновые углеводороды характеризуются не только низкими температурами застывания, но и удовлетворительными температурами самовоспламенения, а следовательно, в отлпчне от ароматических углеводородов, они могут сжигаться на низких степенях сжатия. Единственный пх минус — трудная окисляемость— вероятно, может быть исправлен внесением добавок, аовышающих окисляемость. Весьма удобными добавками этого рода могли бы служить простые эфиры, перекиси, нитросоединения. Малая вязкость изопарафиновых углеводородов дает возможность пользоваться в качестве топлива даже углеводородами состава 0. 4 и выше, в то время как для ароматических углеводородов вследствие пх большой вязкости (а также более высоких температур застыванпя) верхний предел возможного использования даже в дизельных топливах, не говоря уже о газотурбинных, лежит значительно ниже. [c.276]

    Использование водорода в дизельных двигателях в значительной степени затрудняется высокими температурами самовоспламенения водородновоздушных смесей. Поэтому для организации устойчивого воспламенения водорода дизели переоборудуют в двигатели с принудительным зажиганием от свечи или переводят на работу по газожидкостному процессу — с впрыском запальной дозы жидкого топлива (обычно дизельного). Водород может подаваться как совместно с воздухом, так и непосредственным впрыском в цилиндры. Устойчивая работа дизеля на водороде обеспечивается только в узком диапазоне топливных смесей, ограничиваемом пропусками воспламенения и детонацией (рис. 4.22). [c.174]

chem21.info

контролируем и сохраняем "сердце" машины

На сегодняшний день двигатели, работающие на дизельном топливе так же популярны, как и бензиновые движки. В работе такого агрегата есть свои особенности и показатели, которые следует учитывать и контролировать. Одним из важных показателей является рабочая температура дизеля.

Особенности дизельного двигателя

Перед тем, как говорить о конкретных параметрах, нужно сказать, что вообще из себя представляю двигатели, работающие на дизельном горючем. Идея создания такого вида моторов появилась в 1824 году. Тогда известным французским физиком была выдвинута теория, согласно которой горючее будет нагреваться до нужной температуры за счет стремительного сжатия.

Но такой принцип стал применяться на практике только через несколько десятков лет, а первый дизельный мотор был выпущен в 1897 году. Концепт был разработан Рудольфом Дизелем. Работает такой двигатель по принципу самовоспламенения распыленного горючего, которое взаимодействует с воздухом, который нагревается в процессе сжатия. Такой двигатель устанавливается во многие модели машин, например, в стандартные автомобили, грузовики, сельскохозяйственную технику, танки и другие виды транспортных средств.

Достоинства и недостатки дизельного мотора

Обязательно стоит сказать о том, какие у дизельных моторов достоинства и недостатки. Начать следует с плюсов. Для таких моторов не нужно какого-то особенного горючего, к его качеству нет серьезных требований. Чем больше в топливе будет атомов углерода и чем больше будет его масса, тем выше будет показатель теплотворности, с которым работает двигатель, от чего будет повышаться и эффективность устройства. Иногда коэффициент полезного действия такого двигателя превышает отметку в 50%.

Машины, в которых стоит такой мотор, более «отзывчивы», все благодаря тому, что значение вращающего момента на низких оборотах достаточно высоко. Подобное устройство отлично будет работать на спорткаре, который рассчитан под постоянное нажатие педали газа. Именно благодаря этому фактору дизели часто ставятся в большие грузовые машины. Да и количество угарного газа в выхлопах, которые дают дизели, гораздо меньше, нежели у двигателей, которые используют для работы бензин. Это действительно значительное преимущество. Плюс ко всему, цена на дизельное горючее немного меньше, чем на бензин, что дает возможность немного сократить расходы на передвижение с помощью такой машины.

У недостатков дизелей есть определенный характер. По причине возникновения значительного механического напряжения во время работы, элементы, из которых состоит дизельный двигатель, должны изготавливаются достаточно качественными и мощными, потому и возрастает цена на них. Также это оказывает влияние и на развиваемую мощность, причем влияние не самое лучшее. Нынче очень важен экологический аспект, поэтому для того, чтобы уменьшить выброс выхлопных газов, автолюбители готовы заплатить больше, дабы мотор в их машине был более «чистым».

Еще одним значительным недостатком дизелей является повышенная вероятность того, что зимой топливо может застывать, если в том регионе, где Вы живете, температура опускается достаточно низко. Выше описано, что серьезных требований к качеству топлива нет, но это относится только к масляным примесям, а вот ситуация с механическими примесями более серьезная. Детали двигателя очень восприимчивы к таким добавкам. Если примеси низкокачественные, то элементы движка могут выйти из строя, а их замена обойдется Вам в кругленькую сумму.

Основные параметры агрегатов на дизеле

Перед тем, как дать ответ на вопрос относительно рабочей температуры дизельного движка, стоит обратить внимание на его основные параметры. Этими параметрами являются тип механизма, зависимо от количества тактов мотор может быть двух- и четырехтактным. Достаточно важную роль играет количество цилиндров, их локация и порядок работы. Огромное влияние на мощность машины оказывает крутящий момент.

На рабочую температуру в цилиндрах дизельного движка оказывает сильное влияние степень сжатия топливно-газовая смесь. Мотор работает за счет того, что пары горючего воспламеняются в момент взаимодействия с очень горячим воздухом. Из-за высокой температуры происходит увеличение объема, что приводит к поднятию поршня, который толкает коленчатый вал. Чем выше будет степень сжатия, то есть тем сильнее будет расти температура, тем интенсивнее будет протекать процесс, описанный выше, от чего будет расти и эффективность работы. А вот объем горючего не изменится.

Но нужно помнить, что наиболее эффективной работа будет тогда, когда топливно-воздушная смесь будет не взрываться, а равномерно сгорать. Если степень сжатия будет чрезмерно большой, что это может стать причиной очень нежелательного результата – воспламенение перестанет быть контролируемым. Плюс ко всему, такая ситуация не только сделает работу менее эффективной, но и приведет к тому, что детали поршневой группы будут сильно нагреваться, от чего быстрее выйдут из строя.

Фазы сгорания топлива и природа выхлопных газов

Каким же образом топливно-воздушная смесь сгорает внутри дизельного мотора, и какая температура в этот момент держится в камере? Весь рабочий процесс движка можно поделить на четыре основных этапа.

На первом этапе в камеру сгорания впрыскивается топливо. Все это происходит в условиях высокого давления. С этого начинается работа двигателя.

На второй фазе происходит самовоспламенение хорошо распыленной смеси. Она начинает гореть. Хотя не всегда весь объем горючего перемешивается с воздухом достаточно хорошо. Есть зоны с неравномерной структурой, гореть они начинают чуть позже, чем остальная часть горючего. Тогда же повышается вероятность возникновения ударной волны, но вреда она не принесет, так как не будет спровоцирована детонация. В это время температура в камере сгорания доходит до 1700 К.

На третьем этапе происходит образование капель из той части смеси, которая осталась неотработанной. При слишком высокой температуре эти капли преобразуются в сажу. Этот процесс приводит к тому, что выхлопные газы загрязняются слишком сильно. В этот момент температура вырастает на 500 К и доходит до 2200 К, а давление же падает.

В последней фазе остатки топливной смеси догорают, за счет чего она не попадает в состав выхлопов. Это приводит к меньшему загрязнению воздуха и дорог. На этом этапе возникает недостаток кислорода потому, что подавляющая его часть уже сгорела на протяжении предыдущих стадий. Если просуммировать всю потраченную энергию, то она составит около 95%, а остальные 5% просто теряются из-за того, что горючее сгорает не полностью.

А если регулировать степень сжатия, то есть довести ее до верхнего допустимого предела, то объем потребляемого горючего можно немного уменьшить. Если это сделать, то отработанные выхлопные газы от дизельного движка достигнут температуры 600 - 700°С. В случае карбюраторных моторов, температура достигнет уровня 1100°С. Поэтому и выходит, что во втором случае потеря тепла значительнее, а объем выхлопных газов больше.

Рабочая температура двигателя зимой - как стартовать правильно

Наверняка не только автовладельцы, в машинах которых стоит мотор на дизеле, в курсе, что авто нужно прогревать перед стартом на протяжении нескольких минут. Особенно важно это сделать зимой, когда температура на улице достаточно низкая. Нужно рассмотреть особенности этого процесса. Сначала нагреваются поршни, а только после этого происходит нагрев блока цилиндров. Поэтому у этих деталей разные температурные расширения, а масло, которое не было предварительно разогретым, более густое по консистенции, из-за чего оно поступает в недостаточном объеме. Так, если стартовать на машине, которая не была предварительно прогрета, то сильному негативному воздействию будут подвержены резиновые прокладки, которые расположены между элементами движка и вышеописанными деталями.

Также очень опасным будет слишком длительное прогревание двигателя, потому что все элементы системы работают до полного износа. А потому значительно уменьшается срок их эксплуатации. Как же правильно это сделать? Сначала нужно на холостом ходу довести жидкость до температуры 50°С, после чего можно начинать двигаться, но только на низкой передаче, при которой количество оборотов не будет превышать уровня в 2500 оборотов в минуту. После достижения маслом рабочей температуры в 80°С, можно переключить передачу на более высокую.

Такие приемы помогут сохранить целостность мотора на протяжении всего зимнего периода. Но что же делать, если от него не будет получено никакой реакции на Ваши действия? Давать советы по факту проблемы достаточно трудно, лучше вообще ее не допускать. Это стало возможным из-за того, что были изобретены присадки, которые не допускают парафинзирования состава. Их можно добавлять собственноручно, но можно купить уже такую солярку, в которой уже есть эти добавки в наиболее оптимальных пропорциях.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?Да Нет

auto.today

Рабочая температура дизельного двигателя – как достичь и контролировать?

Какова рабочая температура дизельных двигателей и какие у них особенности? Эти вопросы, а также многие другие будут рассмотрены ниже.

Особенности дизельного двигателя

Итак, прежде чем затрагивать какие-либо конкретные параметры, следует определиться, что же, вообще, представляет собой дизельный двигатель. История данного типа моторов начинается в далеком 1824 году, когда известный французский физик выдвинул теорию о том, что можно произвести нагрев тела до необходимой температуры путем изменения его объема. Другими словами, осуществив стремительное сжатие.

Фото дизельного двигателя, sites.google.com

Однако практическое применение этот принцип нашел спустя несколько десятилетий, и в 1897 году был выпущен первый в мире дизель-мотор, его разработчиком является немецкий инженер Рудольф Дизель. Таким образом, принцип работы подобного двигателя заключается в самовоспламенении распыленного топлива, взаимодействующего с разогретым в процессе сжатия воздухом. Сфера применения такого мотора довольно обширна, начиная со стандартных автомобилей, грузовиков, сельскохозяйственной техники и заканчивая танками и судостроением.

На фото - сфера применения дизельного двигателя, nn-motors.gaz.ru

Достоинства и недостатки дизельного мотора

Теперь же следует сказать пару слов обо всех плюсах и минусах подобных конструкций. Начнем с положительных сторон. Моторы данного типа работают практически на любом горючем, поэтому к качеству последнего не предъявляются какие-либо серьезные требования, более того, с увеличением его массы и содержания атомов углерода повышается и теплотворная способность движка, а, следовательно, и его эффективность. Его КПД иногда переваливает за отметку 50%.

Фото достоинств дизельного двигателя, myshared.ru

Автомобили с такими моторами более «отзывчивые», а все благодаря высокому значению вращающего момента на низких оборотах. Поэтому такой агрегат приветствуется на моделях спортивных машин, где нельзя не газовать от души. Кстати, именно этот фактор поспособствовал широкому распространению данного типа мотора на большие грузовые авто. Да и количество СО в составе выхлопных газов дизельных моторов значительно ниже, чем у бензиновых, что также является несомненным преимуществом. Кроме того, они намного экономичнее, да и раньше топливо стоило значительно ниже бензина, хотя на сегодняшний день их цены практически сравнялись.

Что же насчет недостатков, так они носят следующий характер. В связи с тем, что во время рабочего процесса возникает огромная механическая напряженность, детали дизельного двигателя должны быть более мощными и качественными, а, значит, и более дорогостоящими. Кроме того, это сказывается и на развиваемой мощности, причем не с самой лучшей стороны. Экологическая сторона вопроса сегодня очень важна, поэтому ради снижения выброса выхлопных газов общество готово платить за более «чистые» моторы и развивают это направление в исследовательских лабораториях.

На фото - недостатки дизельного двигателя, fart2011.ru

Еще одним значительным минусом является вероятность застывания топлива в холодное время года, так что если вы живете в регионе, где преобладают довольно низкие температуры, то дизельное авто не самый лучший вариант. Выше было сказано, что к качеству горючего не предъявляются серьезные требования, однако это касается только лишь масляных примесей, а вот с механическими ситуация обстоит намного серьезней. Детали агрегата очень чувствительны к подобным добавкам, кроме того, они быстро выходят из строя, а ремонт довольно сложный и дорогостоящий.

Основные параметры агрегатов на дизеле

Прежде чем отвечать на вопрос, какая рабочая температура у дизельного двигателя, стоит немного уделить внимание и его основным параметрам. К ним относится тип агрегата, в зависимости от количества тактов могут быть четырех- и двухтактные моторы. Также немалое значение имеет количество цилиндров с их расположением и порядком работы. На мощность транспортного средства существенно влияет и крутящий момент.

Фото работы четырехтактного дизельного двигателя, neftegaz.ru

Теперь же рассмотрим непосредственно влияние степени сжатия газово-топливной смеси, которой, собственно говоря, и определяется рабочая температура в цилиндрах дизельного двигателя. Как уже было сказано вначале, мотор работает за счет воспламенения паров топлива при взаимодействии их с раскаленным воздухом. Таким образом происходит объемное расширение, поршень поднимается и, в свою очередь, толкает коленчатый вал.

Чем большим будет сжатие (температура также повышается), тем интенсивнее происходит выше описываемый процесс, а, следовательно, и повышается значение полезной работы. Количество топлива остается неизменным.

На фото - зависимость КПД двигателя от степени сжатия, science-bsea.bgita.ru

Однако имейте в виду, что для наиболее эффективной работы двигателя топливно-воздушная смесь должна равномерно гореть, а не взрываться. Если же сделать степень сжатия очень большой, это приведет к нежелательному результату – неконтролируемому воспламенению. Кроме того, подобная ситуация не только способствует недостаточно эффективной работе агрегата, но и ведет к перегреву и повышенному износу элементов поршневой группы.

Фазы сгорания топлива и природа выхлопных газов

Как же осуществляется процесс сгорания топливно-воздушной смеси в дизельных моторах и какая при этом температура в камере? Итак, весь процесс работы двигателя можно разделить на четыре основные стадии. На первой происходит впрыскивание горючего в камеру сгорания, происходящее под высоким давлением, что и является началом всего процесса. Затем хорошо распыленная смесь самовоспламеняется (вторая фаза) и горит. Правда, далеко не всегда топливо во всем объеме достаточно хорошо перемешивается с воздухом, есть еще и зоны, имеющие неравномерную структуру, они начинают гореть с некоторым запозданием. На данном этапе вероятно возникновение ударной волны, но она не страшна, так как не приводит к детонации. Температура же, царящая в камере сгорания, достигает 1700 К.

Фото рабочего процесса дизельного двигателя, rusmirzp.com

Во время третьей фазы образуются капли из неотработанной смеси, они при повышенных температурах превращаются в сажу. Такой процесс, в свою очередь, приводит к высокой степени загрязнения выхлопных газов. В этот период температура еще более возрастает на целых 500 К и достигает значения 2200 К, при этом всем давление, напротив, постепенно понижается.

На последнем же этапе происходит догорание остатков топливной смеси, чтобы она не выходила в составе выхлопных газов, существенно загрязняя атмосферу и дороги. Для этой стадии характерен недостаток кислорода, это происходит из-за того, что его большая часть уже сгорела на предыдущих фазах. Если подсчитать все количество потраченной энергии, то она будет составлять около 95 %, оставшиеся же 5% теряются в связи с неполным сгоранием горючего.

На фото - загрязнение атмосферы выхлопными газами, bellona.ru

Регулируя степень сжатия, а точнее, доведя ее до максимально допустимого значения, можно немного снизить расход топлива. В этом случае температура отработанных выхлопных газов дизельного двигателя будет находиться в пределах от 600 до 700 °С. А вот в аналогичных карбюраторных моторах ее значение может достигнуть целых 1100 °С. Поэтому получается, что во втором случае теряется намного больше тепла, а выхлопных газов вроде как больше.

Рабочая температура двигателя зимой – как стартовать правильно?

Наверняка не только владельцы транспортных средств, на которых стоит дизельный мотор, знают, что автомобиль следует прогреть несколько минут перед началом движения, особенно это актуально в холодное время года. Итак, рассмотрим особенности данного процесса. Первыми подвергаются нагреву поршни и только потом уже блок цилиндров. Поэтому температурные расширения этих деталей отличаются, а не разогревшееся до нужной температуры масло имеет густую консистенцию и не поступает в необходимом количестве. Таким образом, если начать газовать на недостаточно прогретом авто, то это негативно скажется на резиновой прокладке, расположенной между вышеуказанными деталями и элементами двигателя.

Фото прогревания дизельного дигателя, vw-bus.ru

Однако опасность представляет и чрезмерно длительное прогревание движка, потому как в это время все детали работают, так сказать, на износ. А, следовательно, и их эксплуатационный срок сокращается. Как же правильно осуществить данную процедуру? Сначала необходимо на холостых оборотах довести температуру жидкости до отметки 50 °С и после этого начать движение, но только на пониженной передаче, не превышающей 2500 об/мин. После того как масло нагреется до отметки, когда рабочая температура равна 80 °С, можно и прибавить оборотов двигателя.

На фото - рабочая температура дизельного двигателя, autoritet.com

Все эти методы помогут сберечь мотор, если он все-таки работает зимой, а вот как быть, если он отказывается реагировать на ваши действия? Тут тяжело что либо советовать уже по факту проблемы, проще ее не допустить. Это стало возможным благодаря новому изобретению производителей топлива – присадкам, которые помогают составу не парафинзироваться. Кроме возможности добавлять их самостоятельно, вы можете приобретать уже готовую солярку с оптимальными пропорциями этих добавок. В большинстве регионов с низкой зимней температурой она появляется на заправках уже в первые небольшие морозы, называется часто как ДТ-Арктика.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

carnovato.ru