Что выбрать — газ или жидкое топливо? Сжиженный газ или бензин


Природный и сжиженный газ: описание и чем они отличаются

Газ существует в различных формах, каждая из которых нашла применение в промышленности. Природный газ, подготовленный для успешного и безопасного использования в виде топлива, становится сжиженным. Именно этот факт и способствует основному, самому большому, разделению вещества. Однако в чем же заключаются отличия и на что следует ориентироваться?

Традиционный природный газ: что это?

Природный газ – это любой газ, который может использоваться в виде топлива. При этом предполагается добыча полезного сырья из земли. Если же ориентироваться на узкое понятие, предполагается газ, который обладает максимально похожими характеристиками к тому сырью, которое извлекается из недр грунта. Такое топливо не обрабатывается, поэтому оно может успешно транспортироваться только по специально созданным и спроектированным трубам.Традиционный природный газ

Самый распространенный  тип газа – метан

Среди преимуществ топлива нужно отметить возможность сохранять оптимальные физические параметры при транспортировке к потребителю. Чаще всего природный газ сохраняет свое газовое состояние. Для хранения используются специальные объекты инфраструктуры, благодаря которым можно рассчитывать на успешное использование газа. В дальнейшем для перемещения топлива к его пользователям используются правильно спроектированные трубы.

Сжиженный газ: что это?

Сжиженный газ бывает следующим:

  • Видоизмененное состояние природного газа, которое предполагает форму жидкости. Предполагается образование путем охлаждения газообразного топлива.
  • Газы, в составе которых присутствует углеводород. Предполагается возможность сжатия подобных веществ;
  • Газ, который прошел компримирование.
Танкер со сжиженным газом

Танкер со сжиженным газом

Сжижение газа требуется для удобной транспортировки, если полноценное использование труб оказывается невозможным или невыгодным. Более того, присутствует возможность для успешного хранения ценного голубого топлива.

Сжиженный газ природного происхождения – это специальная жидкость, которая обладает вдвое меньшим весом, чем обычная вода. Предполагается возможность закипания при температуре, по крайней мере, минус 158 градусов. Однако закипание может происходить и при меньшей температуре!  Прежде всего, топливо своим химическим составом напоминает метан. Для его хранения используются специальные резервуары, позволяющие гарантировать безопасную транспортировку жидкой версии природного газа. Для успешного перемещения принято использовать криоцистерны, в которых поддерживается оптимальный температурный режим.

Для превращения классического газа в сжиженный требуется сразу несколько этапов. Изначально природный газ нужно сжать под определенным давлением, а затем – охладить. Объем уменьшиться приблизительно в шесть сотен раз.

Присутствует возможность проведения обратной реакции, когда сжиженный газ превращается в обычное физическое состояние. Для этого обязательно задействуют регазификационное оборудование.Сжижение газа

Для сжижения начального газа, который был добыт в недрах земли и впоследствии его регазификация, требуют обязательных энергетических затрат, которые могут быть существенными. В результате себестоимость выпуска сжиженного газа в расчете на один кубический метр топлива, который можно использовать, оказывается существенно выше стоимости, характеризирующей получение традиционного газа и его использования без дополнительных мер.

Сжиженные углеводородные газы чаще всего представлены пропаном и бутаном. По физическим и химическим параметрам оба вещества кардинально отличаются от метана. Например, сжижение можно проводить без высокой температуры. В результате пропан и бутан можно использовать для зажигалок, баллонов, отопительного автомобильного оборудования. Нужно понимать, что бутан и пропан редко поставляются по магистральным трубопроводам, ведь они обладают высокой себестоимостью в расчете на 1 кубический метр, по сравнению с природным газом, выпускаемым в виде метана.

К сжиженным газам также принято относить компримированный природный газ. Он традиционно представлен метаном, но в жидкость он превращается только под очень большим давлением. Для хранения традиционно используют специальное оборудование, давление в котором составляет около двухсот бар. Чаще всего компримированный природный газ используют для заправки автомобилей, ведь он радует максимальной выгодой, по сравнению с углеводородными газами.

В чем же кроется разница?

Основное отличие – состояние газа:

  • природный газ пребывает в первоначальном, газообразном, состоянии. Температура приблизительно соответствует окружающей среде. Кроме того, предполагается минимальное давление;
  • сжиженный газ – переводится в состоянии жидкости. При этом требуется обязательное влияние холодного воздуха или компрессии.

В результате предполагается разница в способах транспортировки и хранения газа. Традиционный газ можно доставлять только с помощью трубы, но без дополнительной обработки, если соблюдаются строгие требования к условиям транспортировки. Сжиженный газ нужно регазифицировать или извлечь из баллона с обязательным превращением в стандартное состояние.

Природный газ обычно стоит дешевле, сжиженный – дороже. К такой разнице в стоимости приводит необходимость обработки сжиженного газа.

Общее – сжиженный газ до своей обработки представлял собой природный. После этого он меняет свои характеристики под влиянием криобработке или сжатия для приведения в жидкое состояние. Правильная эксплуатация газа обязательна для промышленности.

vchemraznica.ru

Что выбрать — газ или жидкое топливо?

Плюсы газа как топлива очевидны. Не требует предварительного разогрева горелки. Сами горелки конструктивно очень просты, не засоряются, не пахнут, очень просты в использовании. Не ломаются, если, конечно, по ним не бить молотком, относительно не дороги. Все обеспечивают точную регулировку мощности пламени…

Минусы у газа тоже есть. При больших отрицательных температурах горелки начинают работать нестабильно и требуют предварительного подогрева газа и самого газового баллона. Мало того, при работе горелки газ испаряется, предварительно охлаждая баллон, и приходится иногда (если позволяет длина шланга) разогревать баллон на горелке, или ставить его на крышку кастрюльки, в которой вы топите снег или готовите пищу. После этого иногда приходится убирать баллон в спальник, что, согласитесь, неприятно.Второй очевидный минус газа – это его высокая цена.Для примера приведем приблизительный расчет стоимости топлива для высотного октябрьского мероприятия. Мне требовалось обеспечить топливом четырех человек на три недели. По скромным расчетам требовалось как минимум 100 г газа на человека в день, т.е. около 8-9 кг ( 15-16 литров) сжиженного газа. То есть по минимуму цена фирменного топлива (MSR или Primus) для меня составила бы около 200 $. Но так как на топливе экономить нельзя, необходимый резерв составил бы еще как минимум еще 100 $. А увезти в самолете такое количество топлива очень проблематично. Приобрести на месте – тоже проблематично. Есть, конечно, и более дешевые варианты – а именно, заказать 1 большой баллон с пропаном, переходник и заправлять баллоны горелок на месте… Хлопотно это…Впрочем, отметим, что для июльского мероприятия на Кавказе газа потребуется на 20-50 % (в зависимости от задач группы) меньше.

А теперь представим, что у нас есть жидкотопливная горелка, например MSR XGK или Primus OmniFuel. Бензина на это же самое мероприятие понадобилось бы 20-25 л, и стоимость бы его составила бы 6-10 $. Причем его легко можно купить на месте.Почувствуйте разницу!Практически можно купить специально для поездки новую жидкотопливную горелку, и она окупится сразу.

Теперь поговорим о плюсах и минусах жидкого топлива.Вообще, жидкое топливо не обязательно должно быть бензином. Есть горелки, которые работают на бытовом или авиационном керосине, специально очищенном бензине, дизельном топливе (солярке), специальных видах топлива, которые выпускают ведущие производители (например, MSR White Gas или Primus fuel). Есть те, который отлично работают на неэтилированном бензине, азиатском бензине (отдельный класс бензина, в котором не понятно чего больше — ослиной мочи или солярки), а также на чистом спирте (но это уже совсем извращение, его лучше принимать внутрь).

Кстати, напомним, что почти все жидкотопливные горелки плохо переваривают спирт разной степени чистоты, т.к. он разъедает материал прокладок.

Итак, для чего нам нужна жидкотопливная горелка (мы рассматриваем исключительно наши, российские условия).Мы хотим сэкономить, хотим не везти с собой топливо. Желаем, чтобы при больших отрицательных температурах наша горелка работала стабильно, и не желаем возиться с подогревом баллона.

Таким образом, специальные виды топлива, выпускаемые производителями, отпадают сразу. Да, MSR White Gas не пахнет, он не такой летучий, как обычный бензин, он не засоряет горелку, но стоимость его сравнима со стоимостью фирменного газового топлива, и достать его в Алма-Ате или Бишкеке практически невозможно. Таким образом, в наших условиях актуально использовать топливо, которое легко достать на месте и которое дешево стоит. А это либо автомобильный бензин разной степенью чистоты (часто непредсказуемой), либо солярка, тоже непредсказуемой чистоты.

Итак минусы. При работе на плохо очищенном топливе любая горелка рано или поздно засорится. Т.е. ее надо будет чистить.Мало того, бензин вонючий, летучий, коптит при разогреве горелки и вообще противный.Кроме того, пары бензина, собравшиеся в палатке, могут устроить вам незабываемый фейерверк.Солярка менее энергоемка, и для кипячения определенного количества воды, например, вам потребуется больше времени и топлива. А уж коптит она совершенно не по-детски.Еще один относительный минус жидкотопливных горелок – все они требуют за собой некоторого ухода и не так просты в управлении, как газовые (все они требуют хотя бы предварительного разогрева).

Итак, сухой остаток. Ваш выбор – жидкотопливная горелка, готовая переваривать грубое топливо, если:

*вы готовы немного помучиться или, наоборот, «получить удовольствие», вдыхая пары бензина и тратя некоторое время на разогрев горелки,*не желаете париться с ментами в аэропортах по поводу изъятия газовых баллонов из вашего багажа,*готовы готовить в тамбуре палатки при больших отрицательных температурах, не грея в паху баллон с газом,*не хотите тратиться на топливо.Для остальных случаев, наверное, лучшим выбором будет газ.

А сколько нужно топлива?

Действительно, сколько топлива взять с собой? Общепринятая для России норма составляет порядка 50-120 г на нос в зависимости от условий мероприятия, грамотной посуды, горелки, наличия ветрозащиты и «человеческого фактора»….Западные эксперты рекомендуют от 100 до 450 мл топлива на человека в день. Также в зависимости от вышеуказанных факторов.

Мы смотрим на это проще: чем больше топлива, тем лучше. Вы рассчитываете количество топлива на свое мероприятие, а потом умножаете его на полтора или два.Потому что если вы потеряете варежку, то можно надеть на руку носок, например. Если у вас закончится еда, то и ладно…. А вот если у вас кончится топливо, то попить чайку вы уже не сможете…

Чуть подробнее о факторах, влияющих на расход топлива:

Внешние условия:

В несложный коротком летним велопоходе, даже если вы не планируете готовить на костре, вам потребуется кипятить воду с начальной плюсовой температуры… А вот на зимнем восхождении в холодных горах сначала топить снег или лед, иногда очень холодный (если на улице –50…) а уже потом кипятить получившуюся воду… соответственно, и топлива нужно брать гораздо больше…

Грамотная посуда:

Бывает и такая…. Например, очень трудно на маломощной горелке вскипятить 6-ти литровую кастрюлю со снегом… Я бы даже сказал, невозможно. Теплопотери в какой-то момент станут большими, чем приток тепла от горелки – и вы грустно будете смотреть на свою, так и не закипевшую, воду…Т.е. посуда должна минимизировать теплопотери. Использование автоклава и кастрюльки с двойными стенками и одинарным дном может существенно снизить расход топлива.

Горелка:

В этом плане, чем мощнее, тем лучше. Желательно (но не обязательно) с регулировкой мощности. Также она должна дожигать топливо до конца. Например, желтое пламя у горелки свидетельствует о «недожиге» топлива. Или, скажем, отрыв факела от горелки на максимальной мощности…

Ветрозащита и отражающие тепло экраны:

Так же значительно снижают теплопотери.

«Человеческий фактор»:

Не секрет, что в любом мероприятии разным людям требуется совсем разное кол-во жидкости и еды. Можно и поголодать, и кофе пореже пить – а можно наоборот…Исключение составляют сложные восхождения и походы, где, в разумных пределах, питания часто недостаточно в любом случае, а жидкости – тем более. При разных видах работы на высоте, к примеру, 7000м потери жидкости организмом могут составлять от 100 до 300 гр в час! Обезвоживание – страшный бич высотников. Многие заплатили самую высокую цену из-за недостатка топлива…Ну, и про раздолбайство напомним… Текущая канистра, оставленный на солнце баллон с газом и т.д. запросто могут оставить вас без топлива – и, в худшем случае, и без жизни.

shkola-v-blog.ru

Бензин или сжиженный газ: кто кого?

Можно до бесконечности спорить на предмет того, чем лучше заправлять свой автомобиль: бензином или газом. Если разобраться, то подобное противопоставление мнений заключается в том, кому и как преимущества первого или второго варианта вложили в голову. Но давайте разберёмся в данном вопросе объективно. Рассмотрим достоинства и недостатки двух точек зрения.Понятное дело, что газа на свете намного больше, чем нефти. Газ, в свою очередь, представляется более дешевым видом топлива. А поставив в свой автомобиль газовую установку, можно с лёгкостью сэкономить в два раза больше собственных денег.Двигатель, который работает на газу, способен прослужить своему владельцу намного дольше, чем двигатель, потребляющий бензин или дизельное топливо. Ведь остатки, образующиеся от сгорания газа, меньшие, чем от бензина. Как следствие — автомобильные свечи служат дольше, а плотность масла не изменяет своего значения более продолжительный срок. Тем самым менять его нужно намного реже.Но и мощность самого двигателя при использовании газа снижается примерно на десять процентов. Если речь идёт о езде в городе, то такая разница особо не ощущается. А вот при езде на загородных шоссе — более чем ощутима для любого водителя.Опять же, двигатель, работающий на бензине, издаёт больше шума, да и по экологическим соображениям газ однозначно выигрывает у бензина. Зато стоимость газовой установки и её монтажа — «кусаются». В результате перед принятием решения о приобретении установки необходимо произвести целый ряд расчётов:
  • Газовая установка увеличит вес автомобиля примерно на тридцать килограммов.
  • Производить заправку машины газом и дольше, и трудней, нежели элементарно наполнить бак бензином. Полностью баллон с газом заправлять нельзя. Да и неправильная заправка может в итоге привести к плачевным последствиям.
  • Очень тяжело выявить момент, когда газ в баллоне закончится и авто перейдёт на использование бензина. Поэтому следует постоянно держать в баке определённый запас бензина.
В принципе, эксплуатация газовой установки сопряжена с большим количеством трудностей, и за подобное переоборудование своего авто придётся заплатить определённую сумму денег нашим чиновникам, которые больше нас с вами заботятся о нашей безопасности.Так что если есть силы и энергия «возиться» с газом, то окупится такая затея непременно. А если нет, то нечего усложнять себе жизнь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

yaostrov.ru

Что выбрать - газ или жидкое топливо? -

Плюсы газа как горючего явны. Не просит подготовительного разогрева горелки. Сами горелки конструктивно очень ординарны, не засоряются, не пахнут, очень ординарны в использовании. Не ломаются, если, естественно, по ним не лупить молотком, относительно не дороги. Все обеспечивают точную регулировку мощности пламени…

Минусы у газа тоже есть. При огромных отрицательных температурах горелки начинают работать неустойчиво и требуют подготовительного обогрева газа и самого газового баллона. Не много того, при работе горелки газ испаряется, за ранее охлаждая баллон, и приходится время от времени (если позволяет длина шланга) разогревать баллон на горелке, либо ставить его на крышку кастрюльки, в какой вы топите снег либо готовите еду. После чего время от времени приходится убирать баллон в спальник, что, согласитесь, неприятно.2-ой тривиальный минус газа – это его высочайшая стоимость.Для примера приведем ориентировочный расчет цены горючего для высотного октябрьского мероприятия. Мне требовалось обеспечить топливом 4 человек на три недели. По умеренным расчетам требовалось как минимум 100 г газа на человека в денек, т.е. около 8-9 кг ( 15-16 л.) сжиженного газа. Другими словами по минимуму стоимость фирменного горючего (MSR либо Primus) для меня составила бы около 200 $. Но потому что на горючем сберегать нельзя, нужный резерв составил бы еще как минимум еще 100 $. А увезти в самолете такое количество горючего очень проблематично. Приобрести на месте – тоже проблематично. Есть, естественно, и поболее дешевенькие варианты – а конкретно, заказать 1 большой баллон с пропаном, переходник и заправлять баллоны горелок на месте… Хлопотно это…Вобщем, отметим, что для июльского мероприятия на Кавказе газа будет нужно на 20-50 % (зависимо от задач группы) меньше.

А сейчас представим, что у нас есть жидкотопливная горелка, к примеру MSR XGK либо Primus OmniFuel. Бензина на это самое мероприятие пригодилось бы 20-25 л, и цена бы его составила бы 6-10 $. При этом его просто можно приобрести на месте.Почувствуйте разницу!Фактически можно приобрести специально для поездки новейшую жидкотопливную горелку, и она окупится сходу.

Сейчас побеседуем о плюсах и минусах водянистого горючего.Вообщем, жидкое горючее не непременно должно быть бензином. Есть горелки, которые работают на бытовом либо авиационном керосине, специально очищенном бензине, дизельном горючем (солярке), особых видах горючего, которые выпускают ведущие производители (к примеру, MSR White Gas либо Primus fuel). Есть те, который отлично работают на неэтилированном бензине, азиатском бензине (отдельный класс бензина, в каком не понятно чего больше — ослиной мочи либо солярки), также на чистом спирте (но это уже совершенно извращение, его лучше принимать вовнутрь).

Кстати, напомним, что практически все жидкотопливные горелки плохо переваривают спирт разной степени чистоты, т.к. он разъедает материал прокладок.

Итак, зачем нам нужна жидкотопливная горелка (мы рассматриваем только наши, русские условия).Мы желаем сберечь, желаем не везти с собой горючее. Хотим, чтоб при огромных отрицательных температурах наша горелка работала размеренно, и не хотим возиться с обогревом баллона.

Таким макаром, особые виды горючего, выпускаемые производителями, отпадают сходу. Да, MSR White Gas не пахнет, он не таковой летучий, как обыденный бензин, он не засоряет горелку, но цена его сравнима со ценой фирменного газового горючего, и достать его в Алма-Ате либо Бишкеке фактически нереально. Таким макаром, в наших критериях животрепещуще использовать горючее, которое просто достать на месте и которое недорого стоит. А это или авто бензин разной степенью чистоты (нередко непредсказуемой), или солярка, тоже непредсказуемой чистоты.

Итак минусы. При работе на плохо очищенном горючем неважно какая горелка в какой-то момент засорится. Т.е. ее нужно будет чистить.Не достаточно того, бензин зловонный, летучий, коптит при разогреве горелки и вообщем неприятный.Не считая того, пары бензина, собравшиеся в палатке, могут устроить вам незабвенный фейерверк.Солярка наименее энергоемка, и для кипячения определенного количества воды, к примеру, вам будет нужно больше времени и горючего. А коптит она совсем не по-детски.Очередной относительный минус жидкотопливных горелок – они все требуют за собой некого ухода и не так ординарны в управлении, как газовые (они все требуют хотя бы подготовительного разогрева).

Итак, сухой остаток. Ваш выбор – жидкотопливная горелка, готовая переваривать грубое горючее, если:

*вы готовы незначительно помучиться либо, напротив, «получить удовольствие», вдыхая пары бензина и растрачивая некое время на разогрев горелки,*не желаете париться с ментами в аэропортах по поводу изъятия газовых баллонов из вашего багажа,*готовы готовить в тамбуре палатки при огромных отрицательных температурах, не грея в паху баллон с газом,*не желаете тратиться на горючее.Для других случаев, наверняка, наилучшим выбором будет газ.

А сколько необходимо горючего?

Вправду, сколько горючего взять с собой? Принятая для Рф норма составляет порядка 50-120 г на нос зависимо от критерий мероприятия, грамотной посуды, горелки, наличия ветрозащиты и «человеческого фактора»….Западные специалисты советуют от 100 до 450 мл горючего на человека в денек. Также зависимо от вышеуказанных причин.

Мы смотрим на это проще: чем больше горючего, тем лучше. Вы рассчитываете количество горючего на свое мероприятие, а позже умножаете его на полтора либо два.Так как если вы потеряете варежку, то можно надеть на руку носок, к примеру. Если у вас завершится пища, то и хорошо…. А вот если у вас кончится горючее, то попить чайку вы уже не можете…

Чуток подробнее о факторах, влияющих на расход горючего:

Наружные условия:

В легкий маленьком летним велопоходе, даже если вы не планируете готовить на костре, вам будет нужно кипятить воду с исходной плюсовой температуры… А вот на зимнем восхождении в прохладных горах поначалу топить снег либо лед, время от времени очень прохладный (если на улице –50…) а уже позже кипятить получившуюся воду… соответственно, и горючего необходимо брать еще больше…

Грамотная посуда:

Бывает и такая…. К примеру, очень тяжело на маломощной горелке вскипятить 6-ти литровую кастрюлю со снегом… Я бы даже произнес, нереально. Теплоотдачи в некий момент станут большенными, чем приток тепла от горелки – и вы обидно будете глядеть на свою, так и не закипевшую, воду…Т.е. посуда должна минимизировать теплоотдачи. Внедрение автоклава и кастрюльки с двойными стенами и одинарным дном может значительно понизить расход горючего.

Горелка:

В этом плане, чем сильнее, тем лучше. Лучше (но не непременно) с регулировкой мощности. Также она должна дожигать горючее до конца. К примеру, желтоватое пламя у горелки свидетельствует о «недожиге» горючего. Либо, скажем, отрыв факела от горелки на наибольшей мощности…

Ветрозащита и отражающие тепло экраны:

Так же существенно понижают теплоотдачи.

«Человеческий фактор»:

Не тайна, что в любом мероприятии различным людям требуется совершенно различное кол-во воды и пищи. Можно и поголодовать, и кофе реже пить – а можно напротив…Исключение составляют сложные восхождения и походы, где, в разумных границах, питания нередко недостаточно в любом случае, а воды – тем паче. При различных видах работы на высоте, например, 7000м утраты воды организмом могут составлять от 100 до 300 гр в час! Обезвоживание – ужасный бич высотников. Многие заплатили самую высшую стоимость из-за недочета горючего…Ну, и про раздолбайство напомним… Текущая канистра, оставленный на солнце баллон с газом и т.д. просто могут бросить вас без горючего – и, в худшем случае, и без жизни.

Похожие статьи:

www.odinostrov.ru

Газ или бензин? На чём ездить выгоднее и безопасней?Плюсы и минусы бензина и газа!

Выгоднее на газе Безопаснее на бензине.

Выгодней газ, опасно и газ и бензин.

если ездить на дальние расстояния по трассе- то газ выгоден. Если машина используется по городу с короткими переездами и длительными стоянками- то лучше бензин. Выгода от газа- только на дальних поездках. В остальном- на газу много проблем, особенно в холода. Лично я для частника советовал бы только бензин- не надо морочить голову газом. Газ- это больше для коммерческих перевозок в плотном графике.

На газе дешевле, но проблем больше. Заправка дольше и не удобней, движок тупее, при температуре воздуха ниже +5 надо заводить на бензине, после прогрева переключаться на газ. Плюс- двигатель дольше ходит до капремонта.

Газ выгоднее, но его главный минус- двигатель теряет от 30 до 50% мощности. То, что называют повышением ресурса двигателя на газе является следствием снижения нагрузки на двигатель вследствие меньшей мощности. Пожароопасность при аварии сжиженного газа достаточно велика- при повреждении бака газ горит очень быстро и с высокой температурой- погасить не успеешь.

touch.otvet.mail.ru

Что выбрать — газ или жидкое топливо?

Плюсы газа как топлива очевидны. Не требует предварительного разогрева горелки. Сами горелки конструктивно очень просты, не засоряются, не пахнут, очень просты в использовании. Не ломаются, если, конечно, по ним не бить молотком, относительно не дороги. Все обеспечивают точную регулировку мощности пламени…

Минусы у газа тоже есть. При больших отрицательных температурах горелки начинают работать нестабильно и требуют предварительного подогрева газа и самого газового баллона. Мало того, при работе горелки газ испаряется, предварительно охлаждая баллон, и приходится иногда (если позволяет длина шланга) разогревать баллон на горелке, или ставить его на крышку кастрюльки, в которой вы топите снег или готовите пищу. После этого иногда приходится убирать баллон в спальник, что, согласитесь, неприятно.Второй очевидный минус газа – это его высокая цена.Для примера приведем приблизительный расчет стоимости топлива для высотного октябрьского мероприятия. Мне требовалось обеспечить топливом четырех человек на три недели. По скромным расчетам требовалось как минимум 100 г газа на человека в день, т.е. около 8-9 кг ( 15-16 литров) сжиженного газа. То есть по минимуму цена фирменного топлива (MSR или Primus) для меня составила бы около 200 $. Но так как на топливе экономить нельзя, необходимый резерв составил бы еще как минимум еще 100 $. А увезти в самолете такое количество топлива очень проблематично. Приобрести на месте – тоже проблематично. Есть, конечно, и более дешевые варианты – а именно, заказать 1 большой баллон с пропаном, переходник и заправлять баллоны горелок на месте… Хлопотно это…Впрочем, отметим, что для июльского мероприятия на Кавказе газа потребуется на 20-50 % (в зависимости от задач группы) меньше.

А теперь представим, что у нас есть жидкотопливная горелка, например MSR XGK или Primus OmniFuel. Бензина на это же самое мероприятие понадобилось бы 20-25 л, и стоимость бы его составила бы 6-10 $. Причем его легко можно купить на месте.Почувствуйте разницу!Практически можно купить специально для поездки новую жидкотопливную горелку, и она окупится сразу.

Теперь поговорим о плюсах и минусах жидкого топлива.Вообще, жидкое топливо не обязательно должно быть бензином. Есть горелки, которые работают на бытовом или авиационном керосине, специально очищенном бензине, дизельном топливе (солярке), специальных видах топлива, которые выпускают ведущие производители (например, MSR White Gas или Primus fuel). Есть те, который отлично работают на неэтилированном бензине, азиатском бензине (отдельный класс бензина, в котором не понятно чего больше — ослиной мочи или солярки), а также на чистом спирте (но это уже совсем извращение, его лучше принимать внутрь).

Кстати, напомним, что почти все жидкотопливные горелки плохо переваривают спирт разной степени чистоты, т.к. он разъедает материал прокладок.

Итак, для чего нам нужна жидкотопливная горелка (мы рассматриваем исключительно наши, российские условия).Мы хотим сэкономить, хотим не везти с собой топливо. Желаем, чтобы при больших отрицательных температурах наша горелка работала стабильно, и не желаем возиться с подогревом баллона.

Таким образом, специальные виды топлива, выпускаемые производителями, отпадают сразу. Да, MSR White Gas не пахнет, он не такой летучий, как обычный бензин, он не засоряет горелку, но стоимость его сравнима со стоимостью фирменного газового топлива, и достать его в Алма-Ате или Бишкеке практически невозможно. Таким образом, в наших условиях актуально использовать топливо, которое легко достать на месте и которое дешево стоит. А это либо автомобильный бензин разной степенью чистоты (часто непредсказуемой), либо солярка, тоже непредсказуемой чистоты.

Итак минусы. При работе на плохо очищенном топливе любая горелка рано или поздно засорится. Т.е. ее надо будет чистить.Мало того, бензин вонючий, летучий, коптит при разогреве горелки и вообще противный.Кроме того, пары бензина, собравшиеся в палатке, могут устроить вам незабываемый фейерверк.Солярка менее энергоемка, и для кипячения определенного количества воды, например, вам потребуется больше времени и топлива. А уж коптит она совершенно не по-детски.Еще один относительный минус жидкотопливных горелок – все они требуют за собой некоторого ухода и не так просты в управлении, как газовые (все они требуют хотя бы предварительного разогрева).

Итак, сухой остаток. Ваш выбор – жидкотопливная горелка, готовая переваривать грубое топливо, если:

*вы готовы немного помучиться или, наоборот, «получить удовольствие», вдыхая пары бензина и тратя некоторое время на разогрев горелки,*не желаете париться с ментами в аэропортах по поводу изъятия газовых баллонов из вашего багажа,*готовы готовить в тамбуре палатки при больших отрицательных температурах, не грея в паху баллон с газом,*не хотите тратиться на топливо.Для остальных случаев, наверное, лучшим выбором будет газ.

А сколько нужно топлива?

Действительно, сколько топлива взять с собой? Общепринятая для России норма составляет порядка 50-120 г на нос в зависимости от условий мероприятия, грамотной посуды, горелки, наличия ветрозащиты и «человеческого фактора»….Западные эксперты рекомендуют от 100 до 450 мл топлива на человека в день. Также в зависимости от вышеуказанных факторов.

Мы смотрим на это проще: чем больше топлива, тем лучше. Вы рассчитываете количество топлива на свое мероприятие, а потом умножаете его на полтора или два.Потому что если вы потеряете варежку, то можно надеть на руку носок, например. Если у вас закончится еда, то и ладно…. А вот если у вас кончится топливо, то попить чайку вы уже не сможете…

Чуть подробнее о факторах, влияющих на расход топлива:

Внешние условия:

В несложный коротком летним велопоходе, даже если вы не планируете готовить на костре, вам потребуется кипятить воду с начальной плюсовой температуры… А вот на зимнем восхождении в холодных горах сначала топить снег или лед, иногда очень холодный (если на улице –50…) а уже потом кипятить получившуюся воду… соответственно, и топлива нужно брать гораздо больше…

Грамотная посуда:

Бывает и такая…. Например, очень трудно на маломощной горелке вскипятить 6-ти литровую кастрюлю со снегом… Я бы даже сказал, невозможно. Теплопотери в какой-то момент станут большими, чем приток тепла от горелки – и вы грустно будете смотреть на свою, так и не закипевшую, воду…Т.е. посуда должна минимизировать теплопотери. Использование автоклава и кастрюльки с двойными стенками и одинарным дном может существенно снизить расход топлива.

Горелка:

В этом плане, чем мощнее, тем лучше. Желательно (но не обязательно) с регулировкой мощности. Также она должна дожигать топливо до конца. Например, желтое пламя у горелки свидетельствует о «недожиге» топлива. Или, скажем, отрыв факела от горелки на максимальной мощности…

Ветрозащита и отражающие тепло экраны:

Так же значительно снижают теплопотери.

«Человеческий фактор»:

Не секрет, что в любом мероприятии разным людям требуется совсем разное кол-во жидкости и еды. Можно и поголодать, и кофе пореже пить – а можно наоборот…Исключение составляют сложные восхождения и походы, где, в разумных пределах, питания часто недостаточно в любом случае, а жидкости – тем более. При разных видах работы на высоте, к примеру, 7000м потери жидкости организмом могут составлять от 100 до 300 гр в час! Обезвоживание – страшный бич высотников. Многие заплатили самую высокую цену из-за недостатка топлива…Ну, и про раздолбайство напомним… Текущая канистра, оставленный на солнце баллон с газом и т.д. запросто могут оставить вас без топлива – и, в худшем случае, и без жизни.

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

gs-news.ru

А у нас в машине газ…

Пока бензин и дизельное топливо неумолимо дорожают, а всевозможные альтернативные силовые установки для автотранспорта остаются страшно далёкими от народа, проигрывая традиционным двигателям внутреннего сгорания в цене, автономности и эксплуатационных расходах, самым реальным способом сэкономить на заправке остаётся перевод автомобиля на «газовую диету». На первый взгляд это выгодно: стоимость переоборудования автомобиля вскоре окупается за счёт разницы в цене горючего, особенно при регулярных коммерческих и пассажирских перевозках. Недаром в Москве и многих других городах значительная доля муниципального автотранспорта уже давно переведена на газ. Но тут возникает закономерный вопрос: почему же тогда доля газобаллонных автомобилей в транспортном потоке и в нашей стране, и за рубежом не превышает нескольких процентов? Что таит обратная сторона газового баллона?

Предупреждающие таблички на заправке установлены неспроста: каждое соединение технологического газопровода — потенциальное место утечек горючего газа.

Баллоны для сжиженного газа легче, дешевле и разнообразнее по форме, чем для сжатого, а потому их проще компоновать исходя из свободного пространства в автомобиле и необходимого запаса хода.

Обратите внимание на разницу в цене жидкого и газообразного топлива.

Баллоны со сжатым метаном в кузове тентованной «Газели».

Редуктор-испаритель в пропановой системе требует подогрева. На фото хорошо виден шланг, соединяющий жидкостный теплообменник редуктора с системой охлаждения двигателя.

Принципиальная схема работы газобаллонного оборудования на карбюраторном двигателе.

Схема работы оборудования для сжиженного газа без перевода его в газообразную фазу в двигателе внутреннего сгорания с распределённым впрыском.

Метановая заправка — это просто специализированная компрессорная станция на газопроводе. В абсолютном большинстве случаев здесь же имеется стационарная ёмкость для заправки сжиженным пропан-бутаном.

Пропан-бутан хранят и перевозят в цистернах (на фото — за синими воротами). Благодаря такой мобильности заправку можно разместить в любом удобном месте, а при необходимости быстро перенести в другое.

На пропановой колонке заправляют не только автомобили, но и бытовые баллоны.

Колонка для сжиженного газа внешне отличается от бензиновой, но процесс заправки похож. Отсчёт залитого топлива идёт в литрах.

Понятие «газовое автомобильное топливо» включает в себя две совершенно разных по составу смеси: природный газ, в котором до 98% приходится на метан, и производимый из попутного нефтяного газа пропан-бутан. Кроме безусловной горючести общим для них является ещё и агрегатное состояние при атмосферном давлении и комфортных для жизни температурах. Однако при низких температурах физические свойства этих двух наборов лёгких углеводородов здорово различаются. Из-за этого они требуют совершенно разного оборудования для хранения на борту и подачи в двигатель, да и в эксплуатации автомобили с разными системами газового питания имеют несколько существенных различий.

Сжиженный газ

Пропан-бутановая смесь хорошо знакома туристам и дачникам: именно её заправляют в бытовые газовые баллоны. Она же составляет основную долю газа, который впустую сгорает в факелах нефтедобывающих и перерабатывающих предприятий. Пропорциональный состав топливной пропан-бутановой смеси может различаться. Дело не столько в исходном составе нефтяного газа, сколько в температурных свойствах получаемого горючего. Как моторное топливо чистый бутан (С4Н10) хорош во всех отношениях, кроме того, что он переходит в жидкое состояние уже при 0,5°С при атмосферном давлении. Поэтому к нему добавляют менее калорийный, но более холодостойкий пропан (С2Н8) с температурой кипения –43°С. Соотношение этих газов в смеси задаёт нижний температурный предел применения топлива, которое по этой же самой причине бывает «летним» и «зимним».

Относительно высокая температура кипения пропан-бутана даже в «зимнем» исполнении позволяет хранить его в баллонах в виде жидкости: уже под небольшим давлением он переходит в жидкую фазу. Отсюда и другое название пропан-бутанового топлива — сжиженный газ. Это удобно и экономично: высокая плотность жидкой фазы позволяет уместить в малом объёме большое количество топлива. Свободное пространство над жидкостью в баллоне занято насыщенным паром. По мере расхода газа давление в баллоне остаётся постоянным до самого его опустошения. Водителям «пропановых» машин при заправке следует заливать баллон максимум на 90%, чтобы оставить внутри место для паровой подушки.

Давление внутри баллона прежде всего зависит от температуры окружающей среды. При отрицательных температурах оно падает ниже одной атмосферы, но даже этого достаточно для поддержания работоспособности системы. Зато с потеплением оно быстро растёт. При 20°C давление в баллоне составляет уже 3—4 атмосферы, а при 50°C достигает 15—16 атмосфер. Для большинства автомобильных газовых баллонов эти значения близки к предельным. А это значит, что при перегреве в жаркий полдень на южном солнцепёке тёмный автомобиль с баллоном сжиженного газа на борту… Нет, не взорвётся, как в голливудском боевике, а начнёт сбрасывать излишки пропан-бутана в атмосферу через предохранительный клапан, предназначенный именно для такого случая. К вечеру, когда вновь похолодает, топлива в баллоне окажется заметно меньше, зато никто и ничто не пострадает. Правда, как показывает статистика, отдельные любители дополнительно сэкономить на предохранительном клапане время от времени пополняют хронику происшествий.

Сжатый газ

Иные принципы лежат в основе работы газобаллонного оборудования для машин, потребляющих в качестве топлива природный газ, в обиходе обычно именуемый метаном по своему основному компоненту. Это тот же газ, что подаётся по трубам в городские квартиры. В отличие от нефтяного газа метан (СН4) обладает низкой плотностью (в 1,6 раза легче воздуха), а главное — низкой температурой кипения. Он переходит в жидкое состояние лишь при –164°С. Наличие небольшого процента примесей других углеводородов в природном газе не сильно изменяет свойства чистого метана. А значит, превратить этот газ в жидкость для использования в автомобиле невероятно сложно. В последнее десятилетие активно велись работы по созданию так называемых криогенных баков, позволяющих хранить в автомобиле сжиженный метан при температурах –150°С и ниже и давлении до 6 атмосфер. Были созданы опытные образцы транспорта и заправок под этот вариант топлива. Но пока практического распространения эта технология не получила.

А потому в подавляющем большинстве случаев для использования в качестве моторного топлива метан просто сжимают, доводя давление в баллоне до 200 атмосфер. Как следствие, прочность и соответственно масса такого баллона должны быть заметно выше, чем для пропанового. Да и помещается в одинаковом объёме сжатого газа существенно меньше, чем сжиженного (в пересчёте на моли). А это — уменьшение автономности автомобиля. Другой минус — цена. Существенно больший запас прочности, заложенный в метановое оборудование, оборачивается тем, что цена комплекта на автомобиль оказывается почти в десять раз выше аналогичной по классу пропановой аппаратуры.

Метановые баллоны бывают трёх типоразмеров, из которых в легковом автомобиле можно разместить только самые маленькие, объёмом 33 л. Но для того, чтобы обеспечить гарантированную дальность хода в триста километров, таких баллонов нужно пять, суммарной массой 150 кг. Понятное дело, что в компактной городской малолитражке возить постоянно такой груз вместо полезного багажа смысла нет. Поэтому есть резон переводить на метан лишь большие автомобили. Прежде всего, грузовики и автобусы.

При всём этом у метана есть два существенных преимущества перед нефтяным газом. Во-первых, он ещё дешевле и не привязан к цене на нефть. А во-вторых, метановое оборудование конструктивно застраховано от проблем с зимней эксплуатацией и позволяет при желании вообще обходиться без бензина. В случае с пропан-бутаном в наших климатических условиях такой фокус не пройдёт. Автомобиль по факту останется двухтопливным. Причина именно в сжиженности газа. А точнее, в том, что в процессе активного испарения газ резко охлаждается. В результате сильно падает температура в баллоне и особенно — в газовом редукторе. Чтобы аппаратура не замерзала, редуктор подогревают, встраивая в него теплообменник, соединённый с системой охлаждения двигателя. Но чтобы эта система начала работать, жидкость в магистрали надо предварительно подогреть. А потому запускать и прогревать мотор при температуре окружающего воздуха ниже 10°С рекомендуется строго на бензине. И лишь затем, с выходом мотора на рабочую температуру, переключаться на газ. Впрочем, современные электронные системы переключают всё сами, без помощи водителя, автоматически контролируя температуру и не допуская замерзания оборудования. Правда, для поддержания корректной работы электроники в этих системах нельзя досуха опустошать бензобак даже в жаркую погоду. Пусковой режим на газу является для подобной аппаратуры аварийным, и на него систему можно переключить лишь принудительно в случае крайней необходимости.

У метановой аппаратуры никаких трудностей с зимним пуском нет. Наоборот, на этом газе в морозы запустить двигатель даже легче, чем на бензине. Отсутствие жидкой фазы не требует и подогрева редуктора, который лишь понижает давление в системе с 200 транспортировочных атмосфер до одной рабочей.

Чудеса непосредственного впрыска

Сложнее всего переводить на газ со-временные двигатели с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Причина в том, что газовые форсунки традиционно размещаются во впускном тракте, где и происходит смесеобразование во всех остальных типах двигателей внутреннего сгорания без непосредственного впрыска. Но наличие такового напрочь перечёркивает возможность столь легко и технологично добавить газовое питание. Во-первых, в идеале газ тоже надо подавать прямо в цилиндр, а во-вторых, и это ещё более важно, жидкое топливо служит для охлаждения собственных форсунок непосредственного впрыска. Без него они очень быстро выходят из строя от перегрева.

Варианты решения этой проблемы есть, причём как минимум два. Первый превращает двигатель в двухтопливный. Он был придуман довольно давно, ещё до появления непосредственного впрыска на бензиновых моторах и предлагался для адаптации дизелей к работе на метане. Газ не воспламеняется от сжатия, а потому «газированный дизель» заводится на солярке и продолжает на ней же работать в режиме холостых оборотов и минимальной нагрузки. А дальше в дело вступает газ. Именно за счёт его подачи регулируют скорость вращения коленвала в режиме средних и высоких оборотов. Для этого ТНВД (топливный насос высокого давления) ограничивают по подаче жидкого топлива до 25—30% от номинала. Метан поступает в двигатель по собственной магистрали в обход ТНВД. Никаких проблем с его смазкой из-за снижения подачи солярки на высоких оборотах не возникает. Дизельные форсунки при этом продолжают охлаждаться проходящим через них топливом. Правда, тепловая нагрузка на них в режиме высоких оборотов всё равно остаётся повышенной.

Аналогичную схему питания стали применять и для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. Причём работает она как с метановой, так и с пропан-бутановой аппаратурой. Но в последнем случае более перспективным считается альтернативное решение, появившееся совсем недавно. Всё началось с идеи отказаться от традиционного редуктора с испарителем и подавать пропан-бутан в двигатель под давлением в жидкой фазе. Следующими шагами стали отказ от газовых форсунок и подача сжиженного газа через штатные форсунки для бензина. В схему добавили электронный модуль согласования, подключающий по ситуации газовую или бензиновую магистраль. При этом новая система лишилась традиционных проблем с холодным пуском на газе: нет испарения — нет и охлаждения. Правда, стоимость оборудования для моторов с непосредственным впрыском в обоих случаях такова, что окупается оно только при очень больших пробегах.

Кстати, экономическая целесообразность ограничивает применение газобаллонного оборудования в дизелях. Именно из соображений выгоды для моторов с воспламенением от сжатия используют только метановую аппаратуру, причём подходящую по характеристикам лишь двигателям тяжёлой техники, оснащённым традиционными ТНВД. Дело в том, что перевод маленьких экономичных легковых моторов с дизеля на газ себя не окупает, а разработка и техническое воплощение газобаллонной аппаратуры для новейших двигателей с общей топливной рампой (common rail) по нынешним временам считаются экономически неоправданными.

Правда, есть и другой, альтернативный путь перевода дизеля на газ — путём полной конвертации в газовый двигатель с искровым зажиганием. У такого мотора уменьшается до 10—11 единиц степень сжатия, появляются свечи и высоковольтная электрика, и он навсегда прощается с дизельным топливом. Зато начинает безболезненно потреблять бензин.

Условия работы

Старые советские инструкции по переводу бензиновых автомобилей на газ предписывали шлифовать головки блока цилиндров (ГБЦ), чтобы поднять степень сжатия. Оно и понятно: объектом газификации в них выступали силовые агрегаты коммерческого транспорта, работавшие на бензине с октановым числом 76 и ниже. У метана же октановое число 117, а у пропан-бутановых смесей оно около ста. Таким образом, оба вида газового топлива существенно менее склонны к детонации, чем бензин, и позволяют поднять степень сжатия двигателя, чтобы оптимизировать процесс сгорания.

Кроме того, для архаичных карбюраторных моторов, оснащавшихся механическими системами подачи газа, увеличение степени сжатия позволяло компенсировать потерю мощности, возникавшую при переходе на газ. Дело в том, что бензин и газы смешиваются с воздухом во впускном тракте в совершенно разных пропорциях, из-за чего при использовании пропан-бутана, а особенно метана, двигателю приходится работать на существенно более бедной смеси. Как результат — снижение крутящего момента двигателя, приводящее к падению мощности на 5—7% в первом случае и на 18—20% во втором. При этом на графике внешней скоростной характеристики форма кривой крутящего момента каждого конкретного мотора остаётся без изменений. Она просто смещается вниз по «оси ньютон-метров».

Однако для двигателей с электронными системами впрыска, оснащаемых современными системами газового питания, все эти рекомендации и цифры не имеют почти никакого практического значения. Потому что, во-первых, их степень сжатия и так достаточна, и даже для перехода на метан работы по шлифовке ГБЦ совершенно не оправданны экономически. А во-вторых, согласованный с электроникой автомобиля процессор газовой аппаратуры организует подачу топлива таким образом, что как минимум наполовину компенсирует вышеозначенный провал по крутящему моменту. В системах же с непосредственным впрыском и в газодизельных моторах газовое топливо в отдельных диапазонах оборотов и вовсе способно поднимать крутящий момент.

Кроме того, электроника чётко отслеживает необходимое опережение зажигания, которое при переключении на газ должно быть больше, чем для бензина, при прочих равных условиях. Газовое топливо горит медленнее, а значит, и поджигать его нужно раньше. По этой же причине возрастает тепловая нагрузка на клапаны и их сёдла. С другой стороны, меньшей становится ударная нагрузка на цилиндро-поршневую группу. Кроме того, для неё зимний пуск на метане существенно полезнее, чем на бензине: газ не смывает масло со стенок цилиндров. Да и вообще в газовом топливе не содержится катализаторов старения металлов, более полное сгорание топлива уменьшает токсичность выхлопа и нагар в цилиндрах.

Автономное плавание

Пожалуй, наиболее заметным минусом в газовом автомобиле становится его ограниченная автономность. Во-первых, расход газового топлива, если считать по объёму, получается больше, чем бензина и тем более солярки. А во-вторых, газовая машина оказывается привязанной к соответствующим заправкам. Иначе смысл её перевода на альтернативное топливо начинает стремиться к нулю. Особенно сложно тем, кто ездит на метане. Метановых заправок очень мало, и все они привязаны к магистральным газопроводам. Это просто небольшие компрессорные станции на ответвлениях главной трубы. В конце 80-х — начале 90-х годов ХХ века в нашей стране пытались активно переводить транспорт на метан в рамках государственной программы. Именно тогда и возникло большинство метановых заправок. К 1993 году их было построено 368, и с тех пор это число если и выросло, то совсем незначительно. Большинство заправок находится в европейской части страны вблизи федеральных трасс и городов. Но при этом их расположение определяли не столько с точки зрения удобства автомобилистов, сколько с точки зрения газовиков. Поэтому лишь в очень редких случаях газовые заправки оказались непосредственно у шоссе и практически никогда внутри мегаполисов. Почти везде, чтобы заправиться метаном, необходимо сделать крюк на несколько километров в какую-нибудь промзону. Поэтому, планируя дальний маршрут, эти заправки надо искать и запоминать заранее. Единственное, что удобно в такой ситуации, — стабильно высокое качество топлива на любой из метановых станций. Газ из магистрального газопровода весьма проблематично разбавить или испортить. Разве что фильтр или система осушки на какой-то из таких заправок может внезапно выйти из строя.

Пропан-бутан можно перевозить в цистернах, и благодаря этому свойству география заправок для него существенно шире. В некоторых регионах им можно заправиться даже в самом дальнем захолустье. Но изучить наличие пропановых заправок на предстоящем маршруте тоже не помешает, чтобы их внезапное отсутствие на шоссе не стало неприятным сюрпризом. При этом сжиженный газ всегда оставляет долю риска попасть на топливо не по сезону или просто некачественное.

Фото автора.

www.nkj.ru