Справочник химика 21. Сгорание бензина в двигателе


2. Условия сгорания топлива в двигателе.

Приготовление горючей смеси и поступле­ние ее в камеру сгорания двигателя происходит по сле­дующей схеме (рис. 3). Топливо из бака 1 проходит че­рез фильтр-отстойник 2 для удаления из него случайно ; попавших механических примесей и бензонасосом 3 по дается в поплавковую камеру 4 карбюратора. В смесеобразующей камере 6 топливо смешивается с воздухом, по­ступающим из воздухоочистителя 7. Через впускные трубопроводы 8 топливовоздушная смесь поступает в камеру сгорания 11, Для удаления отработавших газов служат выпускные клапаны 13 газораспределительного механизма и глушитель 14 с трубой.

Рабочий процесс в четырехтактном карбюраторном двигателе осуществля­ется так. В первом такте — такте всасывания, при котором пор­шень движется от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней (НМТ) и впускной кла­пан открыт, а выпускной закрыт,— в смесеобразующей камере 6 карбюра­тора создается разрежение. Вследст­вие этого воздух поступает из воздухоочисти­теля 7 в смесеобразующую камеру 6 карбюратора и захватывает топ­ливо из главного жиклера 5. Оно перемешивается во впускном трубопро­воде с движущимся воздухом и испа­ряется, образуя топливовоздуш­ную смесь. Эта смесь по­ступает в камеру сгорания 11 двигателя, где дополни­тельно смешивается с остатками продуктов сгорания топлива от предыдущего цикла. Получается рабочая смесь. При втором такте, такте сжатия, когда пор­шень движется от НМТ к ВМТ, рабочая смесь допол­ни­тельно перемешивается, сжимается и топливо доиспаряется.

В зависимости от степени сжатия е давление в камере сгорания повышается до 1...1,2 МПа, температура смеси возрастает до 260...370°С. При третьем такте, такте ра­бочего хода, приготовленная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания. Выделившаяся при сгорании теп­лота преобразуется в механическую работу с помощью кривошипно-шатунного механизма. При последнем, чет­вертом такте, такте выпуска, продукты сгорания топли­ва в виде выпускных газов удаляются из цилиндра и ка­меры сгорания в атмосферу. Затем процесс повторяется.

Рисунок 3. Получение рабочей смеси в карбюраторном двигателе:

1 — топливный бак; 2 – фильтр-отстойник; 3 — бензонасос; 4 — поплавковая камера; 5 — главный жиклер; 6 — смесеобразующая камера; 7 — воздухоочи­ститель; 8 — впускной трубопровод; 9 — выпускной трубопровод; 10 — искро­вая свеча зажигания; 11 — камера сгорания; 12 — впускной клапан; 13 — вы­пускной клапан; 14 — глушитель.

3. Смесеобразующие свойства.

Полнота сгорания топлива определяется ка­чеством топливовоздушной смеси. Оно зависит, с одной стороны, от конструкции карбюратора и топливопо­дающей системы, с другой — от физико-химических свойств применяе­мого топлива. Основное из них — испаряемость, которая характеризу­ется фракционным составом топлива и давлением его насыщенных паров. Под испаряемостью понимают свойство топлива переходить из жидкого в газообраз­ное состояние. Это свойство в значительной степени обусловлено химическим составом топлива.

В двигателях внутреннего сгорания сгорает топливо, находящееся только в газообразном состоянии. Этому процессу должно предшествовать полное испарение жид­кого топлива и высококачественное перемешивание образовавшихся паров с воздухом. Если топливо плохо испаряется, то его неиспарившаяся часть (в виде жидкой фазы) не сгорает. Полнота испарения топлива возрастаете при повышении скорости движения воздуха и температуры испарения. Эта температура зависит от начальной температуры поступающего воздуха и от скрытой теплоты испарения топлива. С увеличением молекулярной массы углеводородов в топливе в связи с возрастанием их плотности и температуры кипения испаряемость ухудшается.

Испарение различают статическое, примером которого является испарение топлива из резервуаров при его хранении, и динамическое, которое происходит в условиях относительного перемещения жидкости и воздуха. Последнее имеет место в карбюраторе при образовании топливовоздушной смеси. Испаряемость топлива оценивают его фракционным составом, который характеризуется температурными пределами выкипания отдельных частей топлива (фракций). Фракция – это часть бензина, выкипающая в определенных температурных пределах.

Рисунок 4. Прибор для определения фракционного состава топлива:

1 — колба; 2- термометр: 3 — холодильник; 4 — мерный цилиндр.

Фракционный состав определяют по ГОСТ 2177—82 при помощи специального прибора (рис. 4). Для этого в колбу 1 заливают 100 мл исследуемого топлива и нагре­вают до кипения. Пары топлива поступают в холодиль­ник 3, где конденсируются и далее в виде жидкой фазы поступают в мерный цилиндр 4. При падении первой капли конденсата температуру фиксируют с помощью термометра 2.Этот момент считается началом кипения топлива. Затем фиксируют температуру, при которой в мерном цилиндре накапливается 10, 20, 30 % перегоняемого топлива и т. д. Темпе­ратуру выкипания 98 % (97,5; 97 %) считают тем­пературой конца кипения топлива. Она характеризуется наивысшим значе­нием.

Процесс перегонки заканчивается, когда после достижения своего наивыс­шего значения тем­пература начинает падать. Остающееся в колбе небольшое количество неперегнанного топлива называется остатком. Объем его изме­ряют отдельно. Разность между взятым объемом топлива (100 мл) и суммой объе­мов отгона в мерном цилиндре и остатком в колбе представляют потери, характеризующие летучесть топ­лива. По результатам перегонки строят кри­вую фракци­онной разгонки испытуемого топлива (рис. 5).

Рисунок 5. Кривая фракционной раз­гонки автомобильного бензина А-72:

1—пусковые фракции; 2 — рабочие; 3— концевые или хвостовые фракции.

Существующие стандарты на бензины предусматри­вают определение темпера­туры начала кипения, выкипания 10, 50, 90 % топлива и конца кипения (98; 97,5; 97%).

Первая пусковая фракция выкипания 10 % топлива характеризует его пусковые качества. Чем ниже температура выкипания этой фракции, тем лучше пуск двига­теля. Для бензина зимних сортов необходимо, чтобы 10 % топлива выкипало при температуре не выше 55° С; летних — не выше 70 °С. Зная температуру выкипания 10% бензина t10%, можно определить минимальную тем­пературу воздуха tв (°С), при которой возможен легкий пуск двигателя

(30)

Для облегчения пуска холодных двигателей при температуре окружающего воздуха ниже — 20°С следует применять специальные приспособления либо предварительно подогревать двигатель или же использовать бензин с более низким значением t10%.. Легкие пусковые фракции топлива нужны главным образом в период пус­ка и прогрева двигателя, поэтому вид бензина для дви­гателя выбирают в зависимости от температуры окружа­ющего воздуха.

В летнее время при относительно высокой темпера­туре воздуха под капотом прогретого двигателя наибо­лее легкие фракции бензина испаряются в топливопрово­дах, что может привести к образованию паровых пробок и нарушению работы двигателя. Во избежание этого рекомендуется применять бензин при температуре окру­жающего воздуха не выше tв, температура выкипания 10 % которого определяется по формуле

Бензин с максимально допустимым значением t10% должен обеспечивать легкий пуск холодного двигателя в зимнее время, а с минимально допустимым - надежную работу прогретого двигателя без образования паровых пробок.

Количество легкокипящих углеводородов в бензинах ограничивается также температурой начала кипения, ко­торая для автомобильных бензинов всех марок должна быть не ниже 35 °С. При таком условии уменьшаются по­терн легкокипящих углеводородов бензина от испарения при хранении в случае нагревания резервуаров солнцем.

Часть бензина от 10 до 90 % выкипания называют рабочей фракцией. Температура ее испарения не должна быть выше 160...180°С. Чем однороднее углеводородный состав бензина, тем более круто поднимается кривая разгонки в своей средней части. Бензин с таким характером кривой разгонки позволяет двигателю устойчиво и экономично работать на всех эксплуатационных режи­мах. В соответствии со стандартом рабочую фракцию нормируют по температуре выкипания 50 % бензина.

Температура выкипания 50% топлива t50% для авто­мобильных бензинов составляет 100…115°С. Топливо с такой t50% обеспечивает после пуска и прогрева плавный перевод двигателя с одного скоростного режима работы на другой. Увеличение этой температуры снижает прие­мистость двигателя.

Рисунок 6. Влияние температуры конца кипения бензина на его эксплуатационные показатели:

1- расход бензина; 2 - износ деталей двигателя.

Кроме фракционного состава, испаряемость топлива характеризуется также давлением насыщенных паров. Давление, которое развивают пары, находящиеся в ус­ловиях равновесного состояния с жидкостью при данной температуре, называется давлением насыщенных паров данной жидкости. С повышением температуры это дав­ление возрастает.

Рисунок 7. Зависимость температуры воздуха, при которой возможен пуск двигателя, от давления насыщенных паров бензина.

Тяжелые углеводороды бензина в интервале от 90 % выкипания до конца кипения представляют собою кон­цевые, или хвостовые, фракции, которые крайне нежела­тельны в топливе. Наличие этих фракций приводит к отрицательным явлениям при работе двигателя: неполному сгоранию топлива, повышению износов деталей за счет смывания смазки с гильз цилиндров и разжижения мо­торного масла в двигателе, увеличению нагарообразования и т. д. Чем меньше интервал температур от точки выкипания 90 % бензина до конца кипения, тем качест­во его выше. На рисунке 6 представлена зависимость между температурой конца кипения бензина, его расхо­дом (кривая 1) и износом деталей двигателя (кри­вая 2).

Чем выше давление насыщенных паров топлива, тем лучше его испаряемость и тем меньше теплоты потребу­ется для его испарения при образовании топливовоздушной смеси. Вместе с тем использование топлива с высо­ким давлением насыщенных паров также недопустимо, так как это приводит к образованию паровых пробок, снижению наполнения цилиндров и, следовательно, к па­дению мощности. Поэтому давление насыщенных паров для летних сортов бензинов допускается не выше 0,667кПа (500 мм рт. ст.), для зимних —0,667..,0,933кПа (500...700 мм рт. ст.). От значения давления насыщен­ных паров бензина зависит температура возможного пуска двигателя (рис. 7). Из рисунка видно, что при давлении насыщенных паров ниже 0,332 кПа (250 мм рт. ст.) пусковые свойства бензина резко ухуд­шаются.

studfiles.net

Как происходит сгорание бензина в двигателе

    Другим источником загрязнения воздуха, особенно в городах, является автомобильный транспорт. На его долю приходится 92% выбросов СО, 63 7о углеводородов и 46% оксидов азота. Для обеспечения полного сгорания бензина в двигателях с искровым зажиганием необходимо стехиометрическое соотношение топлива и воздуха, равное 1 15 (в массовых долях) максимальная же мощность двигателя достигается только при избытке топлива. В этом случае при недостатке воздуха происходит неполное сгорание топлива, что приводит к образованию большого количества оксида углерода. В нормальном режиме работы двигателя наблюдается максимальный выброс оксида азота. Соотношение концентраций различных компонентов в выхлопных газах бензинового двигателя приведено на рис. 1 [1, с. 197]. [c.10]     Метод оценки антиобледенительных свойств бензинов. Обледенение карбюратора наступает в результате понижения температуры всасываемого воздуха и вымораживания содержащейся в нем влаги. Снижение температуры смеси происходит вследствие расхода тепла на испарение бензина. На дроссельной заслонке и вокруг нее образуется лед, который сужает проходные сечения для воздуха, затрудняет его поступление в камеры сгорания, и двигатель на некоторых режимах может заглохнуть. [c.196]

    Бензин представляет собой смесь летучих углеводородов. В зависимости от происхождения сырой нефти он может наряду с алканами содержать различные количества циклических алканов и ароматических углеводородов. Продукт прямой перегонки нефти, бензин, состоящий главным образом из неразветвленных углеводородов, вообще говоря, мало пригоден в качестве горючего для автомобилей. В автомобильном двигателе смесь паров бензина и воздуха зажигается искрой от запальной свечи в тот момент, когда смесь газов внутри цилиндра сжата поршнем. При сгорании бензина происходит сильное и плавное расширение газа в цилиндре, заставляющее поршень перемещаться в цилиндре и приводить в движение коленчатый вал двигателя. Если горение газа происходит слишком быстро (горючая смесь детонирует), поршень получает резкий толчок вместо мощного плавного наращивания усилия. В результате в двигателе возникает стук , или гудящий звук, а эффективность получения полезной мощности за счет энергии сгорания бензина снижается. [c.419]

    Изомеры, обладающие одинаковой молекулярной формулой, но различными структурами, могут существенно отличаться друг от друга по свойствам. Это хорошо иллюстрируется различием в поведении жидких углеводородов, используемых в качестве горючего в обычных двигателях внутреннего сгорания. Неразветвленные углеводороды, такие, как гептан и октан, представляют собой плохое горючее, так как их сгорание происходит неравномерно и сопровождается детонацией — характерным постукиванием . В отличие от этого сильно разветвленные, компактные углеводороды сгорают в двигателе внутреннего сгорания более равномерно. Для сравнения антидетонационных свойств различных сортов автомобильного бензина используется условный показатель, называемый октановым числом. Этот показатель изменяется от нуля для нормального гептана до 100 для 2,2,4-триметилпентана. Если, например, антидетона-ционные свойства бензина соответствуют таковым для смеси, состоящей соответственно из 30 и 70 частей этих двух эталонных горючих, то говорят, что данный бензин обладает октановым числом 70. Горючие, обладающие лучшими анти-детонационными свойствами, чем указанный изомер октана, характеризуются октановым числом выше 100. Например, триптан (2,2,3-триметилбутан) имеет октановое число 150, также значительно выще 100 октановое число моторного горючего, предназначенного для авиации и использования в компрессионных двигателях. [c.457]

    В последние годы появилось новое требование к качеству высокооктановых бензинов —равномерное распределение октановых чисел по фракциям бензина. Это имеет важное значение для нормальной работы двигателя на переменных режимах, в частности при разгоне автомобиля. Увеличение числа оборотов коленчатого вала двигателя достигается в результате резкого открытия дроссельной заслонки. При этом создаются особенно неблагоприятные условия для распыливания и испарения бензина, так как в первый момент после открытия дросселя значительно падает скорость подачи воздуха и уменьшается разрежение во впускной системе. Преобладающая часть бензина оседает на стенках впускного трубопровода, а паровоздушная смесь обогащается низкокипящими углеводородами, т. е. происходит фракционирование бензина. Сразу после открытия дросселя в цилиндры поступает лишь паровоздушная смесь, поскольку она обладает меньшей инерцией, чем жидкая пленка. Таким образом, в начале, т. е. сразу после резкого открытия дроссельной заслонки, в цилиндры двигателя поступает горючая смесь, обогащенная низкокипящими углеводородами. Если низкокипящие фракции бензина имеют меньшую детонационную стойкость, чем высококипящие, то при каждом открытии дросселя, в течение какого-то времени в камерах сгорания возможна детонация. При этом происходит повышенный износ деталей цилиндро-поршневой группы, прогорание прокладок головки блока и т. д. [c.107]

    При окислении бензинов происходит накопление в них смолистых веществ, образующихся в результате окислительной полимеризации и конденсации продуктов окисления. На начальных стадиях окисления содержание в бензине смолистых веществ невелико, и они полностью растворимы в нем. По мере углубления процесса окисления количество смолистых веществ увеличивается, и снижается их растворимость в бензине. Накопление в бензинах продуктов окисления резко ухудшает их эксплуатационные свойства. Смолистые вещества могут вьшадать из топлива, образуя отложения в резервуарах, трубопроводах и др. Окисление нестабильных бензинов при нагревании во впускной системе двигателя приводит к образованию отложений на ее элементах, а также увеличивает склонность к нагарообразованию на клапанах, в камере сгорания и на свечах зажигания. [c.23]

    Из всех ароматических компонентов бензол имеет наименьшую теплоту сгорания, наибольшие скрытую теплоту испарения, поверхностное натяжение, вязкость и гигроскопичность последняя особенно сильно увеличивается по сравнению с неароматическими бензинами при повышении температуры. Он более токсичен, чем другие ароматические компоненты, чувствительнее их к температуре при сгорании в двигателе, более склонен к нагарообразованию. Поэтому нри добавлении бензола к базовым бензинам, помимо повышения температуры застывания, происходят наиболее резкие по сравнению с остальными ароматическими компонентами изменения отмеченных выше эксплуатационных свойств бензинов. [c.289]

    Детонационные свойства углеводородов. Как мы увидим дальше (стр. 60), углеводороды входят в состав бензинов, являющихся горючим для двигателей внутреннего сгорания. В последних пары горючего подвергаются максимальному сжатию при воспламенении входящие в его состав углеводороды мгновенно разлагаются со взрывом, образуя продукты полного сгорания ( Oj, пары НаО). Однако этот процесс может сопровождаться так называемой детонацией, т. е. преждевременным взрывом горючего до достижения максимального сжатия. При этом происходит неполное сгорание (с образованием СО, Па и осколков углеводородов), энергия топлива используется не нацело, нарушается ритм работы двигателя. Выяснено, что детонационные свойства углеводородов зависят от их строения чем больше разветвлена цепь углеводорода (т. е. чем больше в его молекуле третичных и четвертичных углеродных атомов), тем меньше он склонен к детонации и тем выше его качество как горючего чем меньше разветвлена цепь, тем склонность к детонации больше. Так, высокими антидетонационными свойствами обладает входящий в состав бензинов углеводород [c.55]

    При сгорании бензина в двигателе автомобиля также образуются меньшие молекулы и происходит распределение выделяемой энергии в большем объеме. [c.51]

    Как происходит нормальное сгорание бензина в двигателе  [c.33]

    Введение в автомобильные бензины оксигенатов повышает их детонационную стойкость, т. к. увеличение концентрации кислорода в топливе снижает теплоту сгорания топливовоздушной смеси, происходит более быстрый отвод тепла из камеры сгорания и в результате снижается максимальная температура горения, Например, при сгорании бензина выделяется около 11000 ккал/кг тепла, а метанола — 5332 ккал/кг, т. е. примерно в два раз ниже теплоты сгорания бензина. Добавление спирта в бензин в концентрации около 10 % об. снижает его теплотворную способность на 5 %, что значительно влияет на эксплуатационные свойства топлива. Это дает возможность увеличить степень сжатия топливовоздушной смеси с оксигенатами и тем самым повысить КПД автомобильного двигателя. [c.265]

    Бензол более токсичен, чем другие ароматические компоненты, чувствительнее их к температуре при сгорании в двигателе, более склонен к нагарообразованию. Поэтому при добавлении бензола к базовым бензинам помимо повышения температуры застывания происходят наиболее резкие изменения отмеченных выше эксплуатационных свойств бензинов. [c.139]

    Даже в присутствии выносителя полного выноса продуктов сгорания ТЭС из двигателя не происходит, поэтому при работе на этилированном бензине отмечается повышенное нагарообразование. С повышением концентрации ТЭС в бензине количество образующегося нагара увеличивается (табл. 54). [c.166]

    Если в двигателе используется такой бензин, в составе которого преобладают углеводороды, не дающие при окислении большого количества пероксидных соединений, то концентрация пероксидов в последних порциях смеси не достигает критических величин, и сгорание заканчивается нормально, без детонации. Если при окислении бензина в последних порциях смеси накапливается много пероксидных соединений, то при некоторой критической концентрации происходит их взрывной распад с последующим самовоспламенением. Появляется новый фронт горячего пламени, двигающийся по нагретой активной смеси, в которой предпламенные реакции близки к завершению. При этом появляется детонационная волна сгорания, имеющая скорость 2000—2500 м/с. Одновременно с появлением очага детонационного сгорания возникает новый фронт ударной волны. Многократное отражение ударных волн от стенок камер сгорания рождает характерный звонкий металлический стук высоких тонов. При детонационном сгорании двигатель перегревается, появляются повышенные износы цилиндро-поршневой группы, увеличивается дымность отработавших газов. [c.10]

    Этилированные бензины по своей склонности к нагарообразованию превышают неэтилированные примерно в два раза. Еще больше это отрицательное явление проявляется при эксплуатации автомобилей на этилированном бензине в жарких климатических районах или после длительного хранения бензина. Происходит это вследствие наличия в бензине значительного количества продуктов окисления и больших потерь из бензина летучего бромистого этила, входящего в состав этиловой жидкости Р-9 и играющего роль выносителя свинца из камер сгорания двигателя. [c.10]

    Стабильность при хранении — Ухудшение качества бензинов при хранении происходит, в основном, из-за окисления. Окисление ведет к образованию смол, лакообразных веществ, которые могут отлагаться в камере сгорания и впускной системе, ухудшая эффективность работы двигателя. В предельных случаях они могут вызвать пригорание поршневых колец и задир цилиндра. Во избежание подобных проблем, нефтеперерабатывающие заводы используют антиокислители и Деактиваторы металлов, которые уменьшают каталитическое влияние некоторых металлов на окисление. [c.86]

    Установлено, что для увеличения моторесурсов и обеспечения безаварийной работы автомобильных двигателей, т. е. для предотвращения забивания топливных фильтров, засорения жиклеров карбюраторов, образования твердых отложений во всасывающей системе и камерах сгорания двигателей, автобензины необходимо очищать от загрязнений, размер частиц которых более 3—5 мкм. При использовании загрязненных автомобильных бензинов происходит износ трущихся деталей, главным образом верхней части гильз цилиндров и верхних поршневых колец, в связи с чем повышается [c.45]

    Детонационное сгорание чаще всего происходит при неправильном выборе бензина для двигателей с высокой степенью сжатия. При детонационном горении скорость распространения фронта пламени резко увеличивается, достигая 1500...2000 м/с. Поскольку пространство камеры сгорания невелико, упругие детонационные волны многократно ударяются и отражаются от стенок камеры сгорания, что вызывает характерный для детонации металлический стук. Отражающиеся ударные волны нарушают нормальный процесс сгорания, вызывают вибрацию деталей двигателя, в результате чего значительно возрастает износ. Выпускные газы приобретают темный, иногда черный цвет, т.е. при детонации увеличивается неполнота сгорания топлива. [c.43]

    Образование низкотемпературных студнеобразных отложений практически не происходит вследствие преимущественно равномерных рабочих нагрузок, наличия подогревателей масла и охладителей, которые поддерживают температуру масла в оптимальных пределах. Применение мощных насосов для продувки сухих масляных систем обеспечивает достаточную и постоянную вентиляцию картера. В небольшой степени отложения в двигателе могут образовываться, ио в основном за счет загрязнения масла сажей, вносимой из камеры сгорания при прорывах, и солями свинца, образующимися при сгорании высокооктанового авиационного бензина, содержащего большое количество тетраэтилсвинца. [c.506]

    Величины удельных нагрузок и скоростей взаимного движения деталей в узлах трения двигателя внутреннего сгорания таковы, что полноценную смазку можно было бы обеспечить при помощи масла значительно меньшей вязкости, чем у применяемых в настоящее время. Неизбежность разбавления масла горючим и связанное с этим снижение вязкости работающего масла вызывают необходимость использовать масла с достаточным запасом вязкости. Обычно в отработанных авиационных маслах содержание бензина составляет 2—3%, в автомобильных маслах — 3—7%. Следовательно, чем тяжелее применяемое топливо, т. е. чем выше температура его выкипания, тем медленнее оно испаряется, легче конденсируется и тем интенсивнее происходит разжижение масла. Действительно, если температура конца кипения авиационного бензина 180° С, то степень разжижения отработанного авиационного масла не превышает 3% при температуре конца кипения автомобильных бензинов 195° С (А = 72) и 205° С (А = 66) степень разжижения масла при работе на этих топливах соответственно увеличивается до 7%, а в некоторых случаях —до 10%. Содержание в масле более 10% бензина считается недопустимым, так как при этом сильно увеличивается износ двигателя. [c.15]

    Коренной переворот в методах переработки нефти происходит после изобретения двигателя внутренного сгорания. В связи с этим, бензин, не находивший ранее промышленного применения, становится с начала XX века одним из важнейших нефтепродуктов. [c.120]

    Склонность к образованию отложений и нагарообразованию. Применение автомобильных бензинов, особенно этилированных, сопровождается образованием отложений во впускной системе двигателя, в топливном баке, на впускных клапанах и поршневых кольцах, а также нагара в камере сгорания. Наиболее интенсивное образование отложений происходит на деталях карбюратора на дроссельной заслонке и вблизи нее, в воздушном жиклере и жиклере холостого хода. Образование отложений на указанных деталях прршодит к нарушению регулировки карбюратора, уменьшению мощности и ухудшению экономичности работы двигателя, увеличению токсичности отработавших газов. Образование отложений в топливной системе частично зависит от содержания в бензинах смолистых веществ, нестабильных углеводородов, неуглеводородных примесей, от фракционного и группового состава, которые определяют моющие свойства бензина. Однако в большей степени этот процесс определяется конструктивными особенностями двигателя. Так, введение принудительной системы вентиляхдаи картера резко увеличило образование отложений в карбюраторе, в основном вследствие содержания в картерных газах капель масла, продуктов неполного сгорания бензина и др. Использование двигателей с непосредственным впрыском бензина привело к повьштенному образованию отложений на впускных клапанах (в местах расположения форсунок). [c.25]

    В лабораторных испытаниях на стандартном одноцилиндровом двигателе достигается очень высокая воспроизводимость при определении октановых чисел результаты, полученные в различных лабораториях, полностью совпадают. Проблемы определения октановых чисел бензинов на одноцилиндровых двигателях и в дорожных условиях подробно рассмотрены в т. 6 Новейших достижений [13]. Реакции, протекающие при сгорании, исключительно сложны и, поскольку этой теме посвящена обширная литература [115, 132, 148], она здесь детально не обсуждается. Следует лишь кратко напомнить, что самопроизвольное воспламенение несгоревших газов в камере сгорания бензинового двигателя происходит в результате двухступенчатого процесса. После индукционного периода протекают предпламенные (часто называемые холоднопламенными) реакции. Затем следует второй индукционный период после его окончания протекает взрывная реакция, которая и является собственно детонацией. Продолжительность индукционных периодов, предшествующих первой и второй стадии, скачкообразно изменяется в зависимости от температуры и давления. Именно поэтому сравнительно небольшие изменения условий в двигателе вызывают значительные расхождения при измерениях октановых чисел. Равным образом от состава бензина и состояния двигателя зависит и приемистость топлива к антидетонатору. Поэтому сравнивать характеристики различных антидетонаторов можно только при исиытани) их на одном и том же топливе и двигателе (или на тщательно стандартизированном одноцилиндровом испытательном двигателе). Практически наиболее точную оценку склонности топлива к детонации дает испытание в дорожных условиях. Поскольку результаты испытаний на различных автомобильных двигателях неодинаковы, испытания необходимо проводить по меньшей мере на шести (предпочтительно на десяти) моделях автомоб]. -лей. [c.325]

    Содержание серы. Активные сернистые соединения (сероводород, иизщие меркаптаны) вызывают сильную коррозию топливной системы и транспортных емкостей бензин должен быть иолностью очищен от этих веществ. Полнота очи тки контролируется анализом на медной пластинке, Меактнвные сернистые соединения (тиофены, тетрагидротиофены, сульфиды, дисульфиды, высшие меркаптаны) коррозии не вызывают однако при их сгорании образуются окислы серы (ЗОг, 50з), под действием которых происходит быстрый коррозионный износ деталей двигателя, снижаются мощ-ностные показатели. Для снижения содержания серы в карбюраторных топливах применяются различные методы очистки (см. гл. 14, 15). [c.342]

    В чистом виде ТЭС как антидетонатор не применяется. Предварительные испытания бензинов, содержащих ТЭО на двигателях, проведенные в стендовых условиях, показали, что при сгорании в двигателе он образует большие отложения металлического свинца и окиси свинца на стенках камеры сгорания и цилиндра, на свечах и клапанах. В результате этих отложений нарушается нормальная работа двигателя, происходят заедание и пригорание клапанов, засвинцовывание свечей и в конечном итоге авария двигателя. [c.148]

    Испарение бензина при непосредственном впрыске. При непосредственном впрыске топлива испаренио бензина происходит в цилиндре двигателя. Время испарения определяется периодом от начала впрыска топлива до момента воспламенения смеси от электрич. искры. Этот период времени, исчисляемый сотыми долями секунды, оказывается достаточным для полного испарения топлива. При этом топливо, соприкасаясь с горячими стенками камеры сгорания, не только испаряется, но и крекируется, подвергаясь одновременно и частичному окислению. [c.86]

    В двигателях этого типа воспламенение смеси топлива и воздуха осуществляется от внешнего источника — электрической искр1>1 (свечи), а процесс смесеобразования происходит вне цилин — дра в специальном устройстве — карбюраторе (либо во впускном трубопроводе или камере сгорания, куда бензин впрыскивается с помосцью форсунки). Непосредствегни ш впрыск применяется в [c.100]

    Следует отличать явление детонации от неконтролируемого самовоспламенения рабочей смеси в цилиндрах или так называемого калильного зажигания, которое также приводит к перерасходу топлива и преждевременному износу двигателя. В этом случае зажигание происходит не от электрической искры, а преждевременно от перегретых частей камеры сгорания. Наиболее часто неуправляемое воспламенение наблюдается в автомобильных высокофорсированных двигателях, работающих на этилированных бензинах с повышенным содержанием ароматических углеводородов. Калильное зажигание может появиться как от нагретых металлических поверхностей, так и от нагара в двигателе. Его внешние признаки такие же, как и у детонации, хотя это явление не имеет ничего общего с детонацией. Процесс сгорания при калильном зажигании протекает с нормальными скоростями. Однако калильное зажигание в двигателе может одновременно сопровожда- [c.160]

    Само собой разумеется, что такое свойство, как испаряемость имеет большое значение для характерпстики эксплуатационных свойств топлива в камере сгорания должна образовываться взрывчатая и сгорающая без остатка смесь топлива и воздуха. Распыленный карбюратором в виде брызг в потоке воздуха бензин вводится в двигатель под действием поршня теоретически брызги должны испариться и образовать не содержащую следов жидкости смесь воздуха и паров топлива. На практике же испарение происходит неполностью, и существенная часть жидкости проходит через впускной трубопровод в цилиндр в виде струи или движущейся по стенкам трубопровода пленки. Степень испарения мол ет быть увеличена, если (при одинаковом характере распыления топлива) увеличить время контакта с воздухом, повысить температуру смеси пли использовать топливо с большей испаряемостью. Использование первого пути ограничивается конструкцией двигателя и его эксплуатационными характеристиками, второго — уменьшением объемного к. п. д., третьего — экономиче-СКИЛ1И соображениями. Тем не менее, основной тенденцией в ближайшие годы будет увеличение выпуска легкоиспаряющихся бензинов. [c.388]

    Испаряемость топлив в дизельных двигателях имеет меньшее эксплуатационное значение, чем испаряемость бензинов в карбюраторных двигателях. Это связано, в первую очередь, с тем обстоятельством, что в дизельном двигателе смесеобразование происходит при очень высокой температуре в конце такта сжатия воздуха. На испарение топлива в быстроходном дизеле отводится 0,6-2,0 мс. Чтобы топливо за это время испарилось, размер капель его должен бьггь в пределах 10-20 мкм с уменьшением диаметра капель возрастает скорость их нагрева. Полнота испарения топлива в двигателе зависит от температуры, вихревого движения воздуха в камере сгорания, качества распьшивания и испаряемости топлива. [c.83]

    При чрезмерном облегчении воспламеняемость топлива ухудшается, так как легкие фракции имеют плохую воспламеняемость (см. ниже). Кроме того, происходит переобогашение смеси вблизи форсунки и обеднение в остальной части камеры сгорания. Связать пусковые свойства с температурой выкипания 10% дизельного топлива (как сделано для бензинов) не удается. Существует мнение [75], что пусковые свойства зависят от температуры выкипания 50% топлива, при этом цетановое число (если оно не очень низкое) влияет на легкость пуска в меньшей степени, чем фракционный состав. Например, время прокручивания коленчатого вала двигателя до пуска при применении топлива с цетановым числом 47,5 и температурой выкипания 50%, (Г5о%)> равной 225 °С, оказалось почти в 9 раз меньшим, чем при применении топлива с цетановым числом 52, но с 5о% = 285°С. [c.86]

    Присутствие тетраэтилсвинца в бензине не оказывает существенного влияния на количество окиси углерода, окислов азота и альдегидов-в отработавших газах [45]. По вопросу о влиянии ТЭС на количество углеводородов в отработавших газах данные несколько противоречивы. Так, исследования фирмы Форд показали, что добавление 0,78 мл1л ТЭС приводит к повышению содержания углеводородов в отработавших газах на 35% [45]. В другой работе [46] отмечено увеличение углеводородов лишь на 7%. Исследованиями на одноцилиндровом двигателе [47] показано, что ТЭС вызывает увеличение количества углеводородов в отработавших газах только при сгорании парафиновых углеводородов. В присутствии ароматических углеводородов (до 40%) такого увеличения не происходит. [c.347]

    Природный газ отличается от других видов топлива простотой и эффективностью сжатия, чистотой продуктов сгорания. При работе двигателя на сжатом природном газе (СПГ) межремонтный пробег в два раза выше, чем на бензине, и существенно меньше расход масла. Недостатком СПГ является необходимость использования специальных толстостенных баллонов. Сжиженные нефтяные газы (СНГ), содержащие преимущественно пропан и бутан, в качестве автомобильных топлив имеют ряд преимуществ перед сжатыми газами и поэтому в настоящее время находят более широкое применение, СНГ - качественное углеводородное топливо, с высокими антидетонационными свойствами [04 (И.М.) около ПО], широкими пределами воспламенения, хорошо перемешивается с воздухом и практически полностью сгорает в цилиндрах. В результате автомобийь на СНГ имеет в 4-5 раз меньшую токсичность в сравнении с бензиновым. При работе на СНГ полностью исключается конденсация паров топлива в цилиндрах двигателя, в результате не происходит сжижения картерной смазки. Образование нагара крайне незначительно. К недостаткам СНГ следует отнести высокую их летучесть и большую взрывоопасность. [c.214]

    Рассмотрим более подробно эти детонационные свойства бензина. При искровом зажигании в цилиндре мотора некоторые углеводороды сгорают со взрывом. Распространение пламени происходит при этом с большой скоростью (до 2—2,5 тыс. м1сек), вследствие чего образуется ударная волна. Такое детонационное сгорание топлива нарушает нормальную работу двигателя и снижает его мощность. Кроме того, детонационное сгорание приводит к более быстрому износу частей двигателя — поршней, стенок камеры сгорания, выхлопных клапанов и др. Сгорание со взрывом наблюдается у бензинов, состоящих из нормальных углеводородов. [c.257]

    Для нормальной работы двигателя большое значение имеет полнота испарения топлива, которая характеризуется температурой перегонки 90 % бензина и температурой конца кипения. При неполном испарении бензина во впускной системе часть его может поступать в камеру сгорания в жвдком виде, смывая масло со стенок цилиндров. Жидкая пленка через зазоры поршневых колец может проникать в картер, при этом происходит разжижение масла. Это приводит к повышенным износам и отрицательно влияет на мошность и экономичность работы двигателя. Снижение температуры конца кипения бензинов может повысить их эксплуатационные свойства, однако это снижает ресурс бензинов. [c.17]

    Таким образом, бензин в карбюраторе распыливается, частично испаряется, смешивается с воздухом, и образовавшаяся смесь по впускному трубопроводу направляется в цилиндры двигателя. Здесь в тактах впуска и сжатия происходят окончательное испарение и смешение бензина с воздухом. В конце такта сжатия топливовоздушная смесь вo плa vleняeт я электрической искрой. Образовавшийся очаг горения постепенно превращается в турбулентное пламя, распространяющееся по всему объему камеры сгорания. [c.15]

    Следует отметить, что в реальных условиях в двигателе соотношение паровой и жидкой фаз в условиях испарения бензина во впускном трубопроводе меняется в очень илироких пределах. На прогретом двигателе при установившемся режиме работы это соотношение очень большое, что можно доказать расчетом. Для полного сгорания 1 г бензина требуется около 15 г воздуха, который занимает объем при 20°С и 760 мм рт.ст., равный 12 500 см1 Этот объем воздуха можно принять за объем паровоздушного пространства, куда происходит испарение [c.96]

    Образование СО в основном происходит при горении обогащенных смесей, т.е в условиях недостатка окислителя, а также в пристеночных слоях смеси, где температуры достаточны для развития начальных стадий окислительных реакций, но еще недостаточны для сгорания СО в СО2. Но СО может получаться и при наличии избытка кислорода в результате диссоциации молекул С02 при высоких температурах ( выше 2000 К ) [5]. При работе двигателя на бензине А-76 увеличение коэффихщента избытка воздуха до а=1,13 тфиводит к повышению концентращти СО в отработавших газах на 0,95%. [c.82]

    Бензин — это смесь углеводородов, получаемых при прямой перегонке нефти с температурой кипения не выще 205 °С, Эксплуатация двигателя внутреннего сгорания автомобиля, работающего на бензине, в режиме повыщенной нагрузки приводит к возникновению стука в его цилиндрах. Это связано с детонацией бензина. Детонация моторного топлива представляет собой чрезвычайно быстрое разложение (в. рып) углеводородов, которое происходит внезапно при сжатии горючей смеси в цилиндре двигателя. При ходе поршня цилиндра вниз диспергированный в воздухе бензин в виде тумана всасывается из карбюратора двигателя в цилиндр. При ходе поршня вверх смесь воздуха и бензина сжимается. Отношение первоначального объема к конечному называют степенью сжатия. Детонация не дает возможности достигнуть высокой степени сжатия горючей смеси, так как топливо самовоспламеняется раньше, чем поршень достигнет самой верхней точки цилиндра. Это ведет к излишнему расход топлива и быстрому износу мотора. Детонационные свойства топлива зависят от строения углеродных цепей в молекулах углеводородов, входящих в его состав. Изомеры с сильно разветвленной цепью детонируют гораздо труднее, чем изомеры с неразветвленной цепью. [c.655]

    Такие реакции происходят в двигателях внутреннего сгорания. Углеводороды, входящие в состав бензина, имеют невысокие температуры кипения и испаряются перед сгоранием в цилиндрах двигателя. Недостаток кислорода может вызвать неполное сгорание, в результате которого образуется ядовитый газ оксид углерода. Он особенно опасен тем, что не имеет запаха и человек не замечает его появления. Оксид углерода соединяется с гемоглобином, красным пигментом iii 111) j.) iiiM крови, образуя очень стабильный комплекс — [c.571]

    В газовых двигателях масло меняет свои свойства за счет накопления загрязнений при прорыве газов, механических примесей и продуктов окисления самого масла. Используемый в га-зобалонных установках газ проходит предварительную глубокую очистку, поэтому содержит очень незначительное количество нежелательных примесей. Газ полностью сгорает в двигателе, отсутствует разжижение масла. Обычно масла из двигателей, работающих на сжиженном газе, гораздо чище, чем из двигателей, работающих на бензине и других видах топлива. В небольшом количестве в маслах могут содержаться вода, механические примеси из окружающего воздуха, частицы металла, снимаемого с поверхностей трения, а также продукты окисления углеводородов масла. В газовых двигателях иногда наблюдается коррозия камеры сгорания, выхлопной системы и верхней части цилиндропоршневой группы. Эго происходит в том случае, если из газа не полностью удалены коррозионно-активные продукты (сероводород, оксиды ванадия, аммиак). [c.197]

    Автомобильные выхлопные газы являются основной причиной попадания в атмосферу значительных количеств свинца. В течение многих лет в качестве антидетонирующей добавки к бензину, снижающей скорость его сгорания в цилиндре двигателя внутреннего сгорания и обеспечивающей более равномерное давление на поршень, используется те траэтилсвинец РЬ(С2Н5)4. Свинец попадает в атмосферу так же в результате радиоактивного распада изотопов (см. гл 24) первые стадии этого распада происходят в земной коре а затем продолжаются в атмосфере в результате просачива ния в нее радиоактивного изотопа Радиоактивный ра [c.515]

    Окисление при высоких температурах. Пламенное окисление приводит к полному сгоранию всех алканов до СОз и воды. Эта реакция наиболее широко используется в энергетических, но не в химических целях. Такое сгорание происходит в двигателях всех типов. Окисление начинается уже при предпламенных температурах и пдет по типу разветвляюш ихся цепных реакций (см. ч. II, Свободные радикалы ), В первой фазе окисления углеводорода RH в качестве малоустойчивых промежуточных продуктов образуются гидроперекиси ROOH, рас-падаюш иеся с образованием альдегидов, кетонов, спиртов, кислот, а также мимолетно существующих в реакционной зоне свободных радикалов R , В двигателе внутреннего сгорания при сжатии смеси паров бензина воздухом нормальные углеводороды образуют перекиси, вызывающие преждевременное воспламенение, т. е. воспламенение без участия запальной свечи, дающей искру только в момент наибольшего сжатия поршнем смеси газов. Явление это называется детонацией и причиняет вред, так как способствует изнашиванию двигателя и не позволяет полностью использовать его мощность. [c.69]

chem21.info

Сгорание топлива в карбюраторном двигателе

Основной процесс, происхо­дящий в двигателе, — сгорание топлива. От того, как он про­текает, и зависят технико-эко­номические показатели. Правильность организации про­цесса сгорания определяется многими факторами: конструк­тивными особенностями двига­теля, химическим составом сжигаемого бензина, количе­ством поступающего воздуха, давлением и температурой го­рючей смеси, моментом по­дачи искры и т. д. Для дви­гателя определяющим является химический состав топлива, т.е. в реальной эксплуатации — правильность выбора марки бензина.

В конце такта сжатия, когда через свечу подается искра, происходит реакция предпламенного окисления, и около запальной свечи начинается сгорание рабочей смеси, находящейся в камере сгорания двигателя. При нормальном горении скорость распространения фронта пламени составляет 25—35 м/с. Интенсивность сгора­ния возрастает при повышении температуры и давления, а также при небольшом обогащении рабочей смеси. Дальнейшее обогащение и обеднение смеси снижает скорость сгорания: в первом случае из-за не­достаточного количества кислорода в смеси, а во втором вследствие его избытка и затраты части тепла на нагревание лишних кислорода и азота.

Сгорание топлива в карбюраторном двигателе

В некоторых случаях (особенно при неправильном выборе бензина для двигателей с высокой степенью сжатия) процесс горения может резко измениться. В форсированных двигателях может возрасти темпе­ратура и давление горючей смеси, повыситься интенсив­ность сгорания. При этом резко ускоряются процессы окисления несгоревших углеводородов топлива, нормальный процесс сгорания нарушается и может перейти во взрывной, т. е. возникает детона­ционное горение. При детонации в конце фазы горения фронт пламени распространяется с очень вы­сокой скоростью (1500—2000 м/с).

Поскольку пространство камеры сгорания невелико, упругие детонационные волны многократно ударяются и отражаются от стенок камеры, что вызывает харак­терный для детонации  металлический стук (звон). Отражающиеся ударные волны нарушают нормальный процесс сгорания, вызывают вибрацию деталей двига­теля, в результате чего значительно возрастает их износ. Выхлопные газы становятся темными, а иногда черны­ми, так как при взрывном сгорании остаются непол­ностью сгоревшие частицы топлива. Горячие газы, уда­ряясь о стенки цилиндра, повышают коэффициент теп­лопередачи и вызывают перегрев двигателя. Темпера­тура и давление оставшейся, еще не сгоревшей части рабочей смеси, сильно повышаются, что также вызывает перегрев деталей двигателя. Мощность его заметно снижается. Обычно детонация возникает в каком-нибудь одном цилиндре, но может очень быстро передаваться на другие.

Интенсивность детонации зависит от того, какая часть циклового заряда топлива перейдет во взрывное сгорание, что определяется, главным образом, химичес­ким составом углеводородов топлива, температурой и давлением сгоревших газов. Установлено, что если нор­мально сгорает 93—95 % рабочей смеси, а детонирует 5—7%, то наблюдается слабая детонация, которая обыч­но не переходит на другие цилиндры. А если со взрывом сгорает 20—25% циклового заряда, то возникает очень сильная детонация, что приводит не только к большему износу и перерасходу топлива, но и к авариям (прогар поршней, разрушение клапанов, свечей, обрыв шатуна т.д.).

Основная причина, от которой зависит возможность детонационного сгорания — химический состав бензи­на. Согласно распространенной в настоящее время так называемой перекисной теории, детонация возникает в результате образования в топливе большого количест­ва нестойких, легковзрывающихся кислородных соеди­нений, которые разлагаются в последней фазе горения и выделяют атомарный кислород, вызывающий взрыв­ное сгорание топлива. Если детонационная стойкость бензина низкая, т.е. в нем содержится много легкоокисляющихся углеводородов, то процесс образования про­дуктов окисления (перекиси, гидроперекиси) идет очень бурно и возникает детонация, особенно если такой бен­зин подавать в двигатель с повышенной степенью сжа­тия. При высокой детонационной стойкости, когда в бензине много устойчивых трудноокисляющихся углево­дородов, кислородосодержащие вещества образуются медленно и в неболь­шом количестве. В результате к концу сгорания цикло­вого заряда их недостаточно для возникновения дето­нации даже при высоких степенях сжатия. Следователь­но, если марка бензина подобрана правильно, то дето­нации не будет при любом режиме работы двигателя.

Кроме химического состава топлива, конструктивных особенностей двигателя, главным образом степени сжа­тия, на возникновение детонации некоторое влияние оказывают условия эксплуатации. Так, сгорание топлива при значении а, близком единице, способствует возни­кновению детонации. В случае же обогащения горючей смеси концентрация кислорода снижается, его стано­вится недостаточно для образования перекисных соеди­нений. Обеднение смеси вызывает снижение температуры и скорости горения, тепло расходуется на нагревание избыточного воздуха, склонность к детонации умень­шается.

Распространенный прием снижения детонации — уменьшение угла опережения зажигания. При этом сокращается время на подготовку горючей смеси к воспламенению, а сгорание и образование кислородосодержащих веществ происходит быстрее. Увеличение часто­ты вращения коленчатого вала также снижает склонность к детонации, так как сокращается продолжительность цикла. Если прикрыть дроссельную заслонку, то умень­шится порция подаваемой горючей смеси, что также несколько снизит детонацию. Летом, особенно в южных районах, когда в двигатель поступает теплый воздух, склонность к детонации больше, поэтому двигатель не­обходимо хорошо охлаждать. В холодное время года склонность к детонации снижается. Если в двигатель поступает влажный воздух, то часть тепла затрачивается на испарение воды, и детонация уменьшается. Следова­тельно, все те причины, которые способствуют повыше­нию давления и температуры в цилиндре двигателя, увеличивают склонность, к возникновению детонации и наоборот.

Изменяя условия эксплуатации двигателя, можно лишь незначительно снизить детонацию, но полностью ликвидировать ее нельзя. Избежать возникновения де­тонации можно только при правильном подборе бензина для каждого типа двигателя.

mse-online.ru

Сгорание топлив в двигателе - Справочник химика 21

    В книге обобщается отечественный и зарубежный опыт использования присадок к различным моторным топливам (автомобильным и авиационным бензинам, реактивным и дизельным топливам) как средств улучшения их эксплуатационных свойств и повышения долговечности двигателей и топливной аппаратуры. Рассматриваются механизм действия и ассортимент присадок, улучшающих сгорание топлив в двигателях, снижающих образование нагаров, предохраняющих двигатели от коррозии и износов, облегчающих эксплуатацию двигателей в различных условиях, повышающих электропроводность топлив и др. [c.2]     В процессе сгорания топлив (в двигателях, котельных установках) важное значение имеет скорость горения. Поскольку перед сгоранием топлива переходят обычно из жидкого в парообразное состояние (через стадию дисперсного состояния),большое значение имеет продолжительность жизни возникающих из жидкой фазы ССЕ. Если она больше, чем период сгорания, то регулирование процесса горения возможно при условии управления размера.ми (поверхностью горения) дисперсных частиц, в том числе и толщиной адсорбционно-сольватного слоя. [c.83]

    СГОРАНИЕ ТОПЛИВ В ДВИГАТЕЛЕ [c.146]

    Токсичность топлив, компонентов, добавок, присадок и реагентов оценивается классом опасности и предельно допустимой концентрацией (ПДК). Токсичные вещества делят на 4 класса 1 — чрезвычайно опасные, 2 — высокоопасные, 3 - умеренно опасные и 4 - малоопасные. В табл. 20 приведены ПДК топлив, компонентов, добавок, некоторых химических реагентов и продуктов сгорания топлив в двигателях. [c.98]

    Оказывая влияние на качество смесеобразования, процесс испарения косвенно влияет на полноту и скорость сгорания топлив в двигателе. [c.196]

    Классическими работами А. Н. Баха [269, 270], К. Энглера [271] и Каллендера [272] доказано, что причиной детонационного сгорания топлив в двигателе является распад гидроперекисей углеводородов, первично образующихся при окислении топлива неустойчивых соединений, обладающих большим запасом энергии. [c.153]

    По нашему мнению, наиболее радикальным решением указанной проблемы должны явиться методы физико-химического регулирования процессов сгорания топлив в двигателе, некоторые из которых освещены в IV главе монографии. [c.167]

    Воздух является окислительной средой, в которой происходят химические и фотохимические превращения загрязняющих его веществ. Основной причиной фотохимических превращений в атмосферном воздухе городов и промышленных районов является загрязнение воздуха органическими веществами (главным образом, углеводородами нефтяного происхождения) и оксидами азота, образующимися в процессе высокотемпературного горения при окислении азота воздуха молекулярным кислородом [5]. Такое окисление азота происходит также и при сгорании топлив в двигателях внутреннего сгорания. [c.11]

    П., улучшающие процессы сгорания топлив в двигателе (антидетонаторы бензинов модификаторы нагаров автомобильных этилированных бензинов, предохраняющие от преждевременного воспламенения П., улучшающие воспламеняемость и сгорание дизельных и реактивных топлив, в том числе повышающие цетановое число дизельных топлив). [c.166]

    Выше рассматривались основные показатели эксплуатационных свойств дизельных топлив и их влияние на рабочий процесс, экономичность и долговечность работы двигателя. В самом общем виде эти показатели можно разделить на две группы. Первая группа показателей определяет возможности транспорта, хранения, подачи в двигатель и распыливания топлива. Это в основном физические свойства топлив. Вторая группа показателей определяет воспламенение и сгорание топлив в двигателе. Эти показатели связаны с химическим составом топлива. [c.237]

    Детонационное сгорание. При некоторых условиях правильное нормальное сгорание топлив в двигателях нарушается явлением взрывного — детонационного — сгорания. [c.102]

    Имеются многочисленные факторы, которые оказывают влияние на характер сгорания топлив в двигателях. Степень влияния различных факторов на сгорание может меняться в зависимости от конкретных условий, но общая закономерность явлений сохраняется во всех случаях. [c.105]

    Бак [97] применял дизельные топлпва, содержащие ди- -бутилсульфид, меченный по сере-35, для онределения скорости, с которой двуокись серы, образующаяся при сгорании топлив в двигателе, накапливается в картере. [c.287]

    Опыт использования быстроходных двигателей показал, что эта точка зрения не верна. В настоящее время считается установленным, что процессы воспламенения и сгорания топлив в двигателях с воспламенением от сжатия происходят в паровой фазе. Скорость образования топливо-воздушной смеси зависит не только от степени распыливания топлива, но и от того, как быстро будет испаряться топливо и как быстро пары топлива будут диффундировать в сжатый войдух. [c.118]

    Разнообразно влияние на коррозионность нефтяных топлив сернистых соединений [17—19]. Только некоторые серуйодержа-щие соединения в топливах вызывают коррозию металлов при контакте с жидкими топливами, но абсолютно все сернистые соединения после сгорания топлив в двигателях, превращаясь в ЗОз и ЗОз, вызывают резкое усиление коррозионности продуктов сгорания топлив. [c.237]

    Механизм детонационного сгорания топлив в двигателе до конца не изучен. Возникновение детонации связывают с неодинаковыми температурами в разных точках рабочей смеси. В камере сгорания двигателя энергичное окисление углеводородов и накопление активных нестабильных промежуточных продуктов начинается в конце такта сжатия в связи с резким повышением температуры. Эти процессы приобретают особенно большую скорость после воспламенения смеси и образования фронта пламени. По мере сгорания рабочей смеси температура и давление в камере сгорания быстро возрастают. Последние порции несгоревшего топлива, находящиеся в местах камеры сгорания, наиболее удаленных от свечи зажигания, подвергаются воздействию высоких температур самое длительное время. Расчети показывают, что последние порции несгоревшей смеси нагреваются до температур, превышающих температуру самовоспламенения практически всех углеводородов. При этом отсутствие самовоспламенения и детонации может быть обусловлено только тем, что период задержки самовоспламенения данной смеси превышает время сгорания последних порций смеси во фронте пламени. В противном случае в несгоревшей порции рабочей смеси могут возникнуть очаги самовоспламенения с образованием ударных волн. [c.102]

    Несколько обособленно в плане мероприятий, направленных на улучшение предпламенной подготовки топлива и основного горения, стоит разработанный Мейрером М-процесс. Практические улучшения, внесенные Мейрером в процесс подготовки и сгорания топлив в двигателе с воспламенением от сжатия обычного и мно-готопливного вариантов фирмы MAN, общепризнаны. Подробное описание процесса дано во многих работах [246—251], однако [c.130]

    Французский институт нефти предпринял в течение последних нескольких лет исследование эксплуатационных свойств топлив при их применении на двигателях французских автомобилей. Эксплуатационныо показатели топлив зависят от ряда факторов, среди которых решающее значение имеют антидетонационные свойства, проявляюящеся в исчезновении или ослаблении характерного стука, которым сопровождается ненормальное сгорание топлив в двигателях с принудительным зажиганием. Детонационная стойкость топлив характеризуется октановым числом, оценка которого производится на определенных испытательных двтателях по стандартизованной методике. Режим испытания подбирается так, чтобы обеспечить возможно лучшее совпадение между поведением испытуемых реальных тонлив и эталонных топлив (смесей изооктана и гептана) в эксплуатационных и в лабораторных условиях. [c.433]

    Процесс сгорания топлив в двигателе обусловливается условиями работы последнего. Поэтому вопросы, связанные со сгоранием топлив в отдельных типах двигателя, будут детально рассмотрены в соответ вующих гламх. [c.17]

    В 1920 г. Миджлей [1 ] заметил большое различие и характере сгорания топлив в двигателях внутреннего сгорания не только среди изомерных соединени , но также в характере сгорания или детонационной характеристике представителей разных химических классов углеводородов. [c.8]

chem21.info


Смотрите также