Что, правда так бензин может воспламениться? Самовоспламеняется бензин


Что, правда так бензин может воспламениться?

Вагус 08-07-2007 05:09

Думаю полная @уйня. Чтобы поджечь пары бензина нужен открытый огонь. + Активное парообразование. При - 27 я самолично в открытой посудине с бензином бычки тушил. Могу повторить.

худой 08-07-2007 14:08

Нда, помню, с другом залили в колодец бензина... А потом пока друг за спичками ходил, там пары, блин, наиспарялись Дальше, думаю, рассказывать не стОит.Походу сейчас с заправок убрали знаки - перечёркнутые мобилы. Типа, это безопасно.

quote:Originally posted by Вагус:я самолично в открытой посудине с бензином бычки тушил. Могу повторить. Не надо повторять Вот, кстати, брат тоже самое рассказывал, когда заправлял при мне машину из канистры. С сигаретой в зубах. Геройство геройством, но я тогда отошёл подальше, мало ли

------------------Бойцы Советской армии не должны пить антифриз!

юраныч10 08-07-2007 22:07

Фиг его знает, но на бочке с бензином и по телефону разговаривал и залезеш на бочку с сигаретой, когда забудешся. Но пока проносило. Хотя на нефтебазах разговоры по мобильному телефону запрещено.

fedor 08-07-2007 22:28

В жизни всё бывает:и рак свистит,и бык летает.Я сейчас уже ни чему не удивляюсь-х.з. Может быть и сможет полыхнуть.

felixD 08-07-2007 22:45

Никому не советую тушить бычки в бензине. Легкий ветерок даст вам насыщение парами. Результат будет оглушительным.

4V4 08-07-2007 23:25

Пустая бочка без верха, стакан бензина, чуть подождать, спичка-хороший бах.Я потерял файл , где лох ходил вокруг двухметровой заготовки костра, выливая на неё целую канистру. Потом поджег, слава богу сделав десятитиметровую дорожку. Это было что-то. Дров не стало вааше.

Прохожий 09-07-2007 08:53

Да, бензин от недогоревшей сигареты может и не загореться. Не так давно в одной из передач "разрушителей легенд" те пытались повторить "злодейский номер" из многих фильмов - когда главный бяка , злодейски ухмыляясь, кидает тлеющий окурок в лужу бензина на полу - и та загорается. "Разрушителям" не удалось поджечь бензин на полу тлеющей сигаретой. Но ответ в передаче был далеко не однозначный , так как температура тлеющей сигатеры достаточна для воспламенения паров бензина. Поэтому вердикт был "легенда частично подтверждена".Из собственной практики был случай (когда я подрабатывал, помогая водолазам), у нас там был молодой пацан, в обязанности которого было подтапливать печку в вагончике-бытовке (дело было позней осенью, уже было весьма холодно). Ну парень упустил печку, внутри остались лишь горячие угли. Парень набил печку дровами - не горят... Ну и пришла ему в голову "хорошая" мысль - плеснуть бензинчика. Он набрал пол-литровую банку и плеснул ее туда. Бензин сразу же превратился в облако тумана, но не загорелся. Что надо было еще сделать "умному парню"? - Правильно, кинуть туда спичку. В результате печка была взорвана, пол-бытовки разрушено, парню очень повезло - он вместе с дверью вылетел из бытовки метров на 5... Ну отделался ожогами и парой синяков (везунчик). Так что может и не загорится, а может и вспыхнуть.

kraskom61 09-07-2007 10:33

Лучше с такими вещами не эксперементировать,один раз бахнет,а впечатлений на всю оставшуюся жизнь.Это как на стрельбище,правила ТБ должны соблюдаться неукоснительно.

ASv 09-07-2007 10:56

Бензин как жидкость не горюч, горят его пары.

Эндрюблейк 09-07-2007 11:03

У меня дружбан, работая на нефтебазе, залез в синтетической куртке на почти пустой бензовоз. Открыл люк для заливки и улетел метров на 15, а бочку скрутило восьмеркой. Больше в синтетике на работу не ходил.

kraskom61 09-07-2007 11:35

Ага,а когда мы жили в германии,мамина сослуживица в тазике решила синтетическую кофточку простирнуть,ей ктото посоветовал авиационный бензин,а аэродром рядом.Ну простирнула,выжала и встряхнула............

ASv 09-07-2007 11:57

Ну правильно всё, с бензином только в х/б можно работать, обувь без подковок, фонари спецовые, взрывобезопасные и вёдры пустые в бочки из под бензина не кидать.

Прохожий 09-07-2007 12:06

Да, бензин далеко не так взрывоопасен, как нам предлагают в кино (особенно в американском) - машины чуть столкнулись - и в огненный шар обе! Не то что газ - у него соотношение от 8 до 20 процентов (привожу по-памяти, точно не помню уже) с воздухом для образования взрывоопасной смеси.Как мне рассказывал каскадер с "Мосфильма" - чтобы взорвать бак машины надо довольно много условий для образования там взрывоопасной смеси. Поджечь - это запросто, а вот взорвать - тут надо и температуру воздуха плюс 5 градусов и определенное время от заправки и кол-во бензина в баке строго регламентировано. Как он уверял - взорвать бензобак выстрелом - можно наверно 1 раз из 1000 случаев. Поджечь - можно, но не взорвать.

ASv 09-07-2007 12:11

Насколько я знаю, для эффектных огненных взрывов воспламеняют дизель.

алхимик 09-07-2007 12:12

только люди горят в машинах живьём только так....есть ещё такой параметр температура вспышки...))))В лаборатории когда кто-то горит, его накрывают кошмой, но снимают её не сразу. Почему?

ASv 09-07-2007 12:22

Потому что одежда горит до тех пор, пока у огня есть кислород. Вообще неправильно человека кошмой тушить, нужно огнетушителем, только не углекислотным.

алхимик 09-07-2007 12:35

асв - ты сбил пламя. но почему кошму нельзя снять?

ASv 09-07-2007 12:43

Потому что тлеет ещё.

ag111 09-07-2007 12:45

Аккумулятор мобильника может сработать как хорошая зажигалка. Вероятность очень мала, но если вам скучно жить ...

Многие жидкости без фитиля не горят. Так что бычок надо умело кидать фильтром вниз

алхимик 09-07-2007 12:55quote:Originally posted by ASv:Потому что тлеет ещё.

Жидкость достигла температуры вспышки. Без инициатора, при доступе воздуха самовоспламеняется.

Эндрюблейк 09-07-2007 12:55quote:Originally posted by ag111:Аккумулятор мобильника может сработать как хорошая зажигалка. Вероятность очень мала, но если вам скучно жить ...

Многие жидкости без фитиля не горят. Так что бычок надо умело кидать фильтром вниз

Видно руку профессионала

Прохожий 09-07-2007 13:40quote:Originally posted by алхимик:только люди горят в машинах живьём только так....есть ещё такой параметр температура вспышки...))))В лаборатории когда кто-то горит, его накрывают кошмой, но снимают её не сразу. Почему?

Люди горят в машинах когда разливается бензин - как правило это происходит без взрыва. А кошма... Все просто - накрывают кошмой, огонь съедает весь кислород под ней и тухнет, а снимают не сразу - именно поэтому, чтобы чуть остыли угли - тогда при притоке свежего воздуха огонь не вспыхнет.

Прохожий 09-07-2007 13:45quote:Originally posted by ag111:Аккумулятор мобильника может сработать как хорошая зажигалка. Вероятность очень мала, но если вам скучно жить ...

Многие жидкости без фитиля не горят. Так что бычок надо умело кидать фильтром вниз

Те же "разрушители легенд" пытались устроить взрыв в емкости , наполненной парами бензина путем звонка на мобильник. Ничего не получилось. Так что при пользовании мобильником - возгорание вряд-ли возможно, разве что устроить короткое замыкание на аккумуляторе. Зато запросто можно поджечь пары бензина из бака при заправке, если как следует зарядится статическим электричеством - это неоднократно показывали и в документальном видео и продемонстрировали те-же "разрушители легенд" - от разряда статического электричества пары бензина вспыхивают легко.

ASv 09-07-2007 14:03

Потому и нельзя заливать бензин в стеклянную или пластиковую тару.

4V4 10-07-2007 12:18quote:Originally posted by ASv:Потому и нельзя заливать бензин в стеклянную или пластиковую тару.

Ага, поэтому все баки на новых авто-пластмассовые

ASv 10-07-2007 12:25

Статика на корпус уходит, не страшно.

kraskom61 10-07-2007 12:31

А напалмом можно костар разжигать,если топляк сырой и гореть не хочет.

kraskom61 10-07-2007 12:32

Горит так,что не потушить никакими средствами.

Кречет 11-07-2007 04:47quote:Originally posted by Прохожий:Те же "разрушители легенд" пытались устроить взрыв в емкости , наполненной парами бензина путем звонка на мобильник. Ничего не получилось.

ну мобильник мобильнику рознь. я бы делал ставку на виброзвонок...

Прохожий 11-07-2007 15:22quote:Originally posted by Кречет:

ну мобильник мобильнику рознь. я бы делал ставку на виброзвонок...

насколько помню - там "разрушители" применяли разные модели мобильников, всячески пытаясь зажечь смесь. Ничего не вышло,что и логично - если б в мобиле где-то проскакивала искра, способная поджечь смесь - он бы просто сгорел сам в первую очередь.

Кубанист 11-07-2007 21:58

Я тут по эксперементировал немного на даче и вот что получилось. Бензин и его пары не загораются от сигареты, ну никак не хотят. А вот от любой искры или открытого огня запросто. Видимо этим и объясняются истории про синтетику, ведра на нефтебазах и запреты на мобильники. Правда с трудом себе представляю искру в мобильнике.

Кречет 12-07-2007 01:46quote:Originally posted by Прохожий:насколько помню - там "разрушители" применяли разные модели мобильников, всячески пытаясь зажечь смесь. Ничего не вышло,что и логично - если б в мобиле где-то проскакивала искра, способная поджечь смесь - он бы просто сгорел сам в первую очередь.

Ну не знаю. Синтетика ведь не загорается...

P.S.Кстати, пару лет назад вроде была какая-то нехорошая история с самовозгорающимися то-ли мобильниками, то-ли смартфонами какой-то модели...

Прохожий 12-07-2007 16:03quote:Originally posted by Кречет:

Ну не знаю. Синтетика ведь не загорается...

P.S.Кстати, пару лет назад вроде была какая-то нехорошая история с самовозгорающимися то-ли мобильниками, то-ли смартфонами какой-то модели...

Совсем недавно была информация в прессе о том, что в Китае рабочий погиб от того, что у него в нагрудном кармане взорвался мобильник. Точнее взорвалась литиевая батарея в мобильнике. Позже была информация, что китайцы проверили и оказалось, что у них выпускают взрывоопасные батареи к "Motorola" и "Nokia" на заводе в Пекине : "По словам экспертов, чаще других загораются или взрываются аккумуляторные батареи Motorola HAC1221 3,7V/780 mAh неизвестного производителя.

Небезопасными также оказались батареи той же фирмы с маркировкой BR50 3,7V/710 mAh производства китайского отделения компании "Motorola" и произведенные пекинским отделением компании Sanyo для фирмы Nokia батареи с маркировкой BL-4B 3,7V/850 mAh. "

http://www.astera.ru/mobilephone/?id=48669

Кубанист 12-07-2007 20:33

Синтетика не загорается, она дает отличную искру.

DEATHMAn 17-07-2007 17:10

там, походу, искру дает не сам мобильник, а фолга (на которую вылили бензин) под действием радиоволн. Замечали когда вы набираете кому-то или вам проходит звонок аудио калонки вблизи начинают фонить и щелкать, а металические предметы(особенно фольга) в микроволновке некисло искрить?

Unknown_user 17-07-2007 17:48

то, что колонки начинаю фонить и щелкать - это воздейтсвие импульсных электромагнитных волн на микросхемы усилителей. Недостаточная помехоустойчивость. Излучаемая мощность мобильника не более 2 Вт, микроволновка - 900 вт. вот если бочку с парми бензина под радиопередатчик эквивалентной мощности поствить....

guns.allzip.org

Самовоспламеняющееся топливо - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Самовоспламеняющееся топливо

Cтраница 3

С добавкой фтора в пределах 5 - 10 % является надежным самовоспламеняющимся топливом с органическими горючими.  [31]

В 1955 г. опубликована работа [22], в которой изучалась скорогть сгорания под давлением самовоспламеняющихся топлив, для чего разработана специальная оригинальная установка. Эта установка состоит из бомбы, в которой находится специальная горелка.  [33]

В ракетных топливах нередко применяются амины, так как на их основе с азотнокислыми окислителями получаются самовоспламеняющиеся топлива.  [34]

Как окислитель ракетных топлив фтор из-за своей исключительно высокой химической активности со всеми известными горючими образует самовоспламеняющиеся топлива. Следовательно, в реактивных двигателях, работающих на жидком фторе, отпадает необходимость в установке специального зажигающего устройства, чем упрощается их конструкция.  [35]

Со спиртами и с керосинами перекись водорода образует несамовоспламеняющееся топливо, с гидразином и гидраэингидратом перекись дает самовоспламеняющееся топливо.  [36]

Добавление скипидара может активировать процесс воспламенения нефтепродуктов, но не в такой степени, чтобы можно было получить самовоспламеняющееся топливо с малым периодом индукции.  [38]

Широкую известность приобрело горючее под названием тонка ( немецкое название), образующее с азот-пий кислотой и ее смесями с окислами азота самовоспламеняющееся топливо. Тонка представляет собой смесь двух: чинов; триэтидамина и ксклидипа.  [39]

Пролив компонентов при заправке ракеты или появление течи в тршшвных трубопроводах двигательной установки легко могут привести к пожару. Поэтому эксплуатация самовоспламеняющихся топлив требует особенно тщательных мер по предупреждению случайного смешения их компонентов.  [40]

Требование к самовоспламеняющимся топливам - иметь задержку зажигания не более 0 03 сек обусловлено особенностями запуска реактивного двигателя. При пуске двигателя на самовоспламеняющихся топливах в нем не предусматривается никаких специальных устройств для зажигания. Компоненты - горючее и окислитель - поступают в камеру, где при их соприкосновении происходит воспламенение, являющееся началом работы двигателя. Если время, необходимое для воспламенения топлива после смешения его компонентов, превышат 0 03 сек, то это приводит к большому накоплению топлива в камере двигателя. При воспламенении такого количества топлива происходит резкое повышение давления в камере, что может привести к толчкам и даже к взрыву двигателя.  [41]

Горючее этой группы легко самовоспламеняется при контакте с такими окислителями, как азотная кислота. Это делает их ценным компонентом самовоспламеняющегося топлива.  [42]

Пределы взрываемости смесей 3 - 45 % объемн. С дымящей азотной к-той диметилгидразин образует самовоспламеняющееся топливо. В качестве горючего компонента в смеси с 1р - 4 применяется в таких американских ракетах, как Ника, Раскел, Авангард. Для предупреждения окисления и образования осадков его хранят под азотом. Наиболее опасна в пожарном отношении паровая фаза диметилгидразина.  [43]

Появление неустойчивого пульсационного горения в большей степени наблюдается у малоактивных несамовоспламеняющихся топлив, причем оно может возникнуть не сразу, а спустя несколько секунд с момента выхода двигателя на режим. Однако пульсационное горение возможно и у самовоспламеняющихся топлив.  [44]

Химическая активность трифторида хлора, создающая трудности при его эксплуатации, является положительным свойством при использовании его в двигателях. Трифторид хлора образует со всеми известными горючими самовоспламеняющиеся топлива. Высокая химическая активность трифторида хлора обеспечивает и высокие скорости сгорания топлива в камере двигателя.  [45]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Самовоспламеняющееся топливо - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 4

Самовоспламеняющееся топливо

Cтраница 4

С азотнокислотными окислителями могут применяться горючие компоненты, не образующие самовоспламеняющихся топлив. Например, нефтепродукты с азотнокислотными окислителями не образуют самовоспламеняющиеся топлива. При запуске двигателя, работающего иа таких топ-ливах, требуются специальные пусковые топлива. В качестве средства зажигания может служить горючее, самовоспламеняющееся с азотной кислотой, как, например, тонка. Горючий компонент, самовоспламеняющийся с азотно-кислотным окислителем, заправляется в ракету в количестве, необходимом только для создания запального факела в камере сгорания.  [46]

В этом случае отсутствует ограничение, специфическое для самовоспламеняющихся топлив.  [47]

Экспериментальные методы, разработанные для различения самовоспламеняющихся и несамовоспламеняющихся топлив и для измерения задержки воспламенения при использовании самовоспламеняющихся топлив, разделяются на три главные группы: лабораторные опыты с неограниченными системами, лабораторные опыты в полузакрытых камерах и опыты на двигателях.  [49]

Преимуществом самовоспламеняющихся топлив является также то, что при их применении упрощается система запуска двигателя, так как в этом случае не требуется специального устройства для зажигания. На рабочем режиме такие топлива сгорают более устойчиво, с меньшими пульсациями и вибрациями, чем топлива принудительного зажигания. Недостатком самовоспламеняющихся топлив является большая пожароопасность.  [50]

Существенное влияние па параметры воспламенения оказывает давление. Выполнено большое количество экспериментальных исследований для изучения влияния низких начальных давлений окружающей среды на период задержки самовоспламенения. Установлено, что у самовоспламеняющихся топлив наблюдается значительное увеличение задержки воспламенения с уменьшением давления, а при очень малых давлениях топлива не воспламеняются.  [51]

Хорошо растворяется в этиловом спирте, бензине, керосине и воде. Очень ядовит, но при попадании на кожу ожогов не дает. С дымящей азотной к-той образует самовоспламеняющееся топливо.  [52]

Горючее и окислитель впрыскиваются под давлением в камеру сгорания через форсунки, распыливаются, перемешиваются, испаряются, воспламеняются и горят. Топлива воспламеняются химическим путем ( самовоспламеняющиеся топлива), а также пиротехническими или электрическими средствами.  [54]

Для плавного и надежного ( без взрыва) запуска двигателя очень важно иметь топливо с наименьшим пер иодом, задержки воспламенения. Периодом задержки воспламенения г., называется время, протекающее от момента соприкосновения компонентов топлива ( окислителя и горючего) до момента начала реакции горения, момента появления пламени и нарастания давления в камере. Это условие особенно важно для самовоспламеняющихся топлив.  [55]

Для изучения воспламенения в условиях, имеющих место на больших высотах, интенсивно проводились экспериментальные исследования влияния низких начальных давлений с самопроизвольным охлаждением или без него. При помощи двухструнного прибора было установлено, что у самовоспламеняющихся топлив могут наблюдаться довольно большие увеличения задержки воспламенения и сами топлива при малых давлениях становятся несамовоспламеняющимися.  [56]

Для определения среднего значения при помощи индуктометра проводится 7 - 8 параллельных опытов. Опыты показывают, что алкилирование анилина в аминогруппу повышает задержку самовоспламенения. Фурфури-ловый спирт имеет наименьшую задержку самовоспламенения и может являться основой для получения самовоспламеняющихся топлив в комбинации с аминами.  [57]

Применение фтора с углеводородом обеспечивает надежное самовоспламенение этого топлива. Для самовоспламенения углеводородных горючих очень существенное значение имеет выбор окислителя. Так, с азотной кислотой или азотным тетра ксидом спирты и скипидар образуют самовоспламеняющиеся топлива. Керосины с азотнокислотнымп окислителями не обеспечивают надежного самовоспламенения. С кислородом все углеводороды не самовоспламеняются, но обеспечивают довольно высокий удельный импульс. Они просты в эксплуатации и имеют широкое применение.  [59]

В процессе воспламенения самовоспламеняющихся топлив в результате первоначальной экзотермической реакции выделяется тепло, необходимое для того, чтобы началась реакция горения топлива. При стационарном горении фронт пламени следует рассматривать как дополнительный источник тепла. В случае несамовоспламеняющихся топлив, например HNOg углеводород, оказалось, что весьма эффективным является применение форсунки, способствующей быстрому испарению топлива, так как смешение в жидкой фазе приводит лишь к незначительному нагреву. С другой стороны, самовоспламеняющиеся топлива, например HN03 анилин, горят более эффективно при применении форсунок со сталкивающимися жидкими струями.  [60]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Температура самовоспламенения дизельного топлива

ПОИСК

    Дизельное топливо представляет собой горючую жидкость. Взрывоопасная концентрация его паров в смеси с воздухом составляет 2—3% (об.). Температура самовоспламенения топлива летнего — 300 °С, зимнего — 310 °С, арктического—330 °С. Температурные пределы воспламенения дизельных топлив таковы  [c.158]

    Дизельное топливо в отличие от карбюраторного вводится в цилиндр двигателя не в парообразном, а в капельно-жидком состоянии. Вначале в цилиндр засасывается воздух, сжимается поршнем до давления около 35—50 ат, в результате чего температура сжатого воздуха повышается до 500—700° С, затем впрыскивается топливо. Испаряясь в столь жестких условиях, топливо интенсивно окисляется и самовоспламеняется. Чем меньше индукционный период, т. е. время от момента впрыска до самовоспламенения (задержка самовоспламенения) топлива, и чем плавнее протекает сгорание, тем выше считается качество дизельного топлива. Характер самовоспламенения топлив в дизельных двигателях выражают цетановым числом и дизельным индексом. [c.108]

    Цетановые числа дизельных топлив зависят от их углеводородного состава. Парафиновые углеводороды являются лучшими компонентами для получения дизельного топлива, т. е. они имеют самые низкие температуры самовоспламенения и, следовательно, самые высокие цетановые числа. Самые низкие цетановые числа у ароматических углеводородов, более стойких к термическому распаду и самовоспламенению. Нафтеновые и олефиновые углеводороды занимают промежуточное положение. Цетано%ые числа зависят также от, температуры кипения фракций с повышением температуры кипения цетановое число повышается. [c.37]

    Воспламеняемость — склонность дизельного топлива к самовоспламенению, определяется периодом запаздывания его воспламенения и является почти таким же важным свойством, как и антидетонационная характеристика бензинов для карбюраторных двигателей. Период запаздывания зависит от цетанового числа. [c.37]

    Попытки применить для пуска карбюраторного двигателя пусковые жидкости для дизельных двигателей не дали положительного результата (табл. 93), очевидно, по следующим причина-М. Пусковые жидкости для дизельных двигателей должны содержать как можно больше компонентов, снижающих температуру самовоспламенения топлива. Именно с этой целью в них вводят до 20% изопропилнитрата и диэтиловый эфир. [c.320]

    Температура самовоспламенения, как показано выше, является критерием, который достаточно объективно может характеризовать воспламеняемость топлива в дизельном двигателе. Но этот показатель в основном используют для установления группы взрывоопасной смеси паров топлива в воздухе. Температура самовоспламенения является наименьшей температурой, при которой резко увеличивается скорость экзотермических реакций окисления паров топлива воздухе, заканчивающихся возникновением пламенного горения [31]. [c.91]

    Наиболее существенное эксплуатационное свойство дизельных топлив — их способность быстро воспламеняться и плавно сгорать, что обеспечивает нормальное нарастание давления и мягкую работу двигателя без стуков. Воспламенительные свойства топлив зависят от их химического и фракционного состава. Очевидно, что это, Б первую очередь, связано с температурой самовоспламенения компонентов топлива. Известно, например, что ароматические углеводороды имеют очень высокие температуры воспламенения (порядка 500—600°С). Ясно, что сильно ароматизованные продукты неприемлемы в качестве дизельного топлива. Наоборот, парафиновые углеводороды имеют самые низкие температуры самовоспламенения, и дизельные топлива из парафинистых нефтей обладают хорошими эксплуатационными свойствами. Как уже отмечено, плавная работа двигателя обеспечивается при минимальных периодах задержки самовоспламенения. На величину этого периода оказывает влияние не только температура самовоспламенения топлива, но и характер предпламенных процессов окисления. Чем скорее будут проходить реакции термического распада и окисления, чем больше в воздушно-топливной смеси успеет накопиться перекисей, альдегидов и других кислородсодержащих соединений с низкими температурами самовоспламенения, тем меньше будет период задержки самовоспламенения топлива. [c.98]

    Наилучшим топливом для дизелей являются газойль и соляр из нефтей парафинового основания. Детонация, имеющая место также в дизелях, тем меньше, чем ниже температура самовоспламенения топлива. Легко воспламеняющиеся топлива способствуют спокойному ходу дизельных машин. Точно так же установлено, что уменьшение задержки воспламенения ведет к равномерной работе двигателя без детонации, а потому все средства амилнитрат, бензальдегид, ацетальдегид, перекиси и т.д., уменьшающие задержку воспламенения, служат для дизелей антидетонаторами, тогда как антидетонаторы (тетраэтилсвинец и др.), увеличивающие задержку воспламенения (и повышающие температуру воспламенения),переводят нормальную работу дизеля в работу с детонацией, являются в данном случае детонаторами. Все другие факторы, способствующие детонации в карбюраторных двигателях, способствуют болео спокойной работе дизеля. Можно перевести детонационную работу дизеля в спокойную не только соответственными детонаторами, но и увеличением степени сжатия, наддува и т. д. [c.93]

    Испаряемость дизельных топлив влияет на пуск двигателя. При пуске двигателя создаются наиболее неблагоприятные условия для смесеобразования и самовоспламенения топлива вследствие недостаточно высокой температуры в конце такта сжатия. При этом большое количество тепла передается холодным стенкам, а часть сжимаемого воздуха при небольших пусковых числах оборотов коленчатого вала будет прорываться в картер. Степень сжатия, а следовательно, и температура воздуха в конце сжатия будут ниже по сравнению с прогретым двигателем. Поэтому топливо должно обладать такой испаряемостью, при которой к моменту самовоспламенения образовалась смесь паров топлива с воздухом, соответствующая пределам воспламеняемости. [c.85]

    В отличие от карбюраторных двигателей, в дизельных двигателях топливо подается в цилиндр не в парообразном, а в капельножидком состоянии. Сначала в цилиндр дизельного двигателя засасывается воздух, сжимается до 30-50 атм, в результате чего температура в цилиндре повышается до 500-700°С, затем под давлением впрыскивается через форсунку в цилиндр дизельное топливо. Испаряясь в таких жестких условиях, топливо интенсивно окисляется и воспламеняется. Чем меньше индукционный период, т.е. время от момента впрыска до самовоспламенения топлива, чем плавнее происходит процесс сгорания, тем выще считается качество дизельного топлива. Характеристикой качества топлива является цетановое число. [c.30]

    Таким образом, характерным отличием второй схемы рабочего цикла от первой является самовоспламенение топлива. Двигатели, рабочий цикл у которых протекает по второй схеме, называют дизелями. Процесс образования горючей смеси в да-зелях происходит внутри цилиндра. Для достижения высоких температур в дизельном двигателе приходится сжимать воздух во много раз больше (в 15—17 раз), чем сжимают топливовоздушную смесь в двигателе с принудительным воспламенением (в 7—9 раз). Более высокая степень сжатия в дизеле обеспечивает и более высокий коэффициент полезного действия в таких двигателях. Для совершения одной и той же работы в дизеле расходуется топлива примерно на 25—30% меньше, чем в двигателе с принудительным зажиганием. Высокая степень сжатия в дизеле обусловливает и высокие давления и нагрузки, что требует применения более прочных деталей. При одной и той же мощности материалоемкость дизельного двигателя обычно больше. Тем не менее планами развития народного хозяйства нашей страны предусмотрена широкая дизелизация автомобильного парка и значительное расширение использования дизелей во всех отраслях промышленности. [c.26]

    Прогрев и установление рабочего режима двигателя производят на товарном дизельном топливе при степени сжатия, обеспечивающей самовоспламенение топлива. [c.287]

    Эффективность присадок, уменьшающих период задержки самовоспламенения, зависит от химического состава топлива. Например, цетановое число прямогонных дизельных топлив при использовании присадок повышается в большей степени, чем в случае топлив, содержащих продукты вторичного происхождения. Чувствительность топлив к присадкам уменьшается с повышением содержания ароматических и непредельных углеводородов. Первые порции присадки повышают цетановое число значительнее, чем последующие. Поэтому добавление присадок к топливам в количестве более 1—2% нецелесообразно [176]. [c.175]

    При заданных условиях испытания температура самовоспламенения топлива определяется его химическим составом и строением углеводородов топлива. С точки зрения легкости самовоспламенения наилучшими компонентами дизельных топлив являются нормальные алканы и цикланы, имеющие наиболее низкие температуры самовоспламенения, а наихудшими — ароматические углеводороды (бензол и его производные с короткими алкильными цепями), обладающие высокими температурами самовоспламенения. [c.47]

    В такте всасывания через всасывающий клапан в карбюраторных двигателях поступает в цилиндр двигателя смесь паров топлива и воздуха (рабочая смесь) или чистого воздуха в дизелях и двигателях с непосредственным впрыском, В последних, кроме того, в такте всасывания впрыскивается топливо. В следующем такте — сжатии (при закрытых клапанах) — совмещаются два процесса сжатие рабочей смеси (в двигателях с зажиганием от искры) или воздуха с одновременным впрыском топлива (в дизелях) и начало сгорания. В третьем такте — рабочем ходе (клапаны закрыты) — завершается процесс сгорания рабочей смеси и происходит расширение продуктов сгорания. В дизельных двигателях, где топливо впрыскивается в цилиндр двигателя в конце хода сжатия, топливо самовоспламеняется в результате нагрева паров его горячим сжатым воздухом до температуры, превышающей температуру самовоспламенения топлива. Наконец, в последнем такте — выхлопе — продукты сгорания выталкиваются через выхлопной клапан в атмосферу. Открытие и закрытие клапанов обычно производятся не -в тот момент, когда поршень достигает верхней или нижней мертвой точки, а с некоторым опережением (открытие клапанов) или с запозданием (закрытие клапанов). [c.11]

    Одним из важнейших свойств Д. т., от к-рого зависит характер его сгорания в дизеле, является темн-ра самовоспламенения. В двигателе самовоспламенение топлива наступает через нек-рое время с момента начала впрыска топлива в камеру сгорания до начала интенсивного горения. Чем короче период задержки воспламенения, тем лучше условия работы двигателя. Время запаздывания, а также темп-ра, при к-рой происходит самовоспламенение, зависят от химич. состава Д. т. Показатель, характеризующий склонность дизельного топлива к самовоспламенению, наз. цета- [c.556]

    Температура самовоспламенения топлива зависит от его состава и особенно от сгорания входящих в него углеводородов. Топлива, имеющие слишком высокую температуру самовоспламенения, не пригодны для дизельных двигателей. Чем более ароматизировано топливо, чем меньше боковых парафиновых цепей содержат ароматические углеводороды и чем короче эти цепи, тем выше температура его самовоспламенения. Поэтому на топливах, содержащих большое количество указанных углеводородов, трудно-или даже невозможно запустить двигатель. [c.25]

    Период запаздывания самовоспламенения топлива оказывает большое влияние на пуск дизельных двигателей. [c.149]

    Температура самовоспламенения топлива — температура, при которой-возникает быстрое нарастание скорости химической реакции, приводящее к воспламенению топлива без постороннего источника зажигания. Этот показатель характеризует взрывоопасность смеси паров топлива в воздухе и воспламеняемость топлива в дизельном двигателе. [c.12]

    Влияние свойств топлива на характер сгорания в дизеле. Важнейшим свойством дизельного топлива, которое фактически определяет характер его сгорания, является температура самовоспламенения. Чем ниже температура самовоспламенения топлива, тем при прочих равных условиях меньше промежуток времени между началом поступления топлива в цилиндр и его воспламенением. [c.111]

    Исходя из условий обеспечения наиболее экономичной и надежной работы двигателя с самовоспламенением, к дизельному топливу предъявляется ряд требований. Топливо должно характеризоваться такими физико-химическими показателями, которые обеспечивают  [c.236]

    Одной из важных характеристик топлива, позволяющих судить о его пусковых свойствах и о стабильности процесса горения, является температура самовоспламенения паров топлива, т. е. такая температура, при которой происходит самовоспламенение горючей смеси без контакта с открытым пламенем. Процесс самовоспламенения горючей смеси встречается во всех двигателях внутреннего сгорания. Дизельные двигатели работают на основе этого процесса. В двигателях с воспламенением от искры самовоспламенение горючей смеси является крайне нежелательным и даже вредным явлением, так как нарушает нормальный процесс сгорания. В турбореактивных двигателях самовоспламенение горючей смеси — явление положительное, способствующее более устойчивому процессу сгорания. [c.76]

    В табл. 103 приведена спецификация АЗТМ 0-396-48-Т на дизельное топливо для тихоходных двигателей. По этой спецификации предусматривается выработка пяти сортов дизельных топлив. Топлива 1 и 2 предназначаются не для двигателей с самовоспламенением, а для различных подогревательных устройств топлива 4, 5 и 6 предназначаются для тихоходных двигателей с самовоспламенением топливо 4 — для установок, не оборудованных устройством для предварительного подогрева, топлив остаточное топливо 5 — для установок, оборудованных устройством для предварительного подогрева топлива топливо 6 — для установок, оборудованных устройством для предвари- [c.275]

    Мягкая и жесткая работа двигателя определяется скоростью нарастания давления в камере сгорания на градус поворота коленчатого вала и зависит, главным образом, от периода задержки самовоспламенения топлива. Средняя величина жесткости работы современных быстроходных дизелей находится в пределах 0,4... 0,5 МПа/град, поворота коленчатого вала ( в зависимости от степени сжатия). При больших скоростях нарастания давления наблюдается жесткая работа двигателя. Период самовоспламенения (ПЗВ) топлива оказывает решающее влияние на скорость нарастания давления в камере и зависит при прочих равных условиях от строения и химической активности углеводородов, входящих в состав дизельного топлива. Наибольшим ПЗВ обладают ароматические углеводороды, далее идут изоалканы, нафтены и непредельные углеводороды. Наименьшим ПЗВ обладают алканы нормального строения. ПЗВ уменьшается для углеводородов одинакового строения по мере увеличения их молекулярной массы. [c.143]

    Процессы, происходящие в бензиновом двигателе и дизеле, резко отличаются друг от друга, поэтому отличаются друг от друга и типы топлива, применяемого в этих двигателях. Для двигателей внутреннего сгорания (бензиновых) требуются низкокипящие, равномерно сгорающие углеводороды с относительно высокой температурой самовоспламенения [329, 330]. Топливо для дизельного двигателя, напротив, должно иметь низкую температуру воспламенения, и поэтому низкокипящие соединения для этой цели непригодны. К моменту воспламенения в дизельных двигателях находится не весь объем топлпва, как в бензиновых, а только часть топливо добавляется в течение всего времени поворота кривошипа, начиная с момента, когда кривошип не доходит на угол 15—20° до верхней мертвой точки, причем горение топлива происходит в полном объеме. [c.438]

    На лабораторном двигателе с дизельной головкой производится оценка работы дизельных топлив. Зажигание в двигателе происходит от самовоспламенения, в связи с этим в дизельных двигателях хорошо сгорают топлива, сильно детонирующие в карбюраторных двигателях. Поведение топлив в дизельном двигателе оценивается по цетановому числу сравнением с эталонными смесями цетана и альфа-метилнафталина. [c.214]

    При некоторых режимах работы дизельных двигателей возникают характерные стуки, напоминающие детонацию в двигателях с воспламенением от искры. Причиной таких стуков является слишком большой период задержки самовоспламенения топлива. При большой длительности периода задержки к моменту самовоспламенения резко возрастает количество введенного и испарившегося топлива. Поэтому начавшийся процесс сгорания в этом случае идет восьма интенсивно с участием большого объема хорошо подготовленной смеси. Резко возрастает скорость нарастания давления на каждый градус поворота коленчатого вала двигателя — появляются характерные стуки. Такую работу двигателя называют жесткой. [c.64]

    В отличие от бензиновых двигателей в дизельных рабочая смесь воспламеняется не от постороннего источника — искры, а в результате самовоспламенения топлива. Температура самовоспламенения дизельного топлива определяется его групповым углеводородным и фракционным составом и зависит от давления. При атмосферном давлении дизельные топлива самовоспламеняются в пределах температур 275—336 °С. С повышением давления температура самовоспламенения дизельного топлива снижается и составляет 205— 210 °С при 15 кПслА и 180—200 °С при 30 кПсм 159, 160]. [c.145]

    Наиболее существенное эксплуатационное свойство дизельных топлив — их способность быстро воспламеняться и плавно сгорать, что обеспечивает нормальное нарастание давления и мягкую работу двигателя без стуков. Воспламенительные свойства топлив зависят от их химического и фракционного состава. Очевидно, что это, в первую очередь, связано с температурой самовоспламенения компонентов топлива. Известно, например, что ароматические углеводороды имеют очень высокие температуры воспламенения (500—600°С). Ясно, что сильноароматизованные продукты неприемлемы в качестве дизельного топлива. Наоборот, парафиновые углеводороды имеют самые низкие температуры самовоспламенения, и. дизельные топлива из парафинистых нефтей обладают хорошими эксплуатационными свойствами. [c.93]

    Поведение топлива в дизельных двигателях определяют так называемым цетановым числом, характерпзуюш им быстроту самовоспламенения топлива в цилиндре машины. [c.184]

    Пусковые свойства — важная, но не решающая эксплуата-11И0нная характеристика дизельного топлива. Если для карбюраторного двигателя минимальная частота прокручивания ко-йенчатого вала при пуске лежит в пределах 30—50 об/мин, то для дизельного двигателя она должна быть не менее 100— 300 об/мин, так как только при этом условии в камерах сгорания может быть достигнута температура самовоспламенения топлива. Обеспечить столь высокую частоту вращения коленчатого вала дизельных двигателей, как правило, можно с помощью различных вспомогательных пусковых устройств или средств (сжатый воздух, бензиновые пусковые двигатели, пусковые жидкости, подогреватели, стартеры и т. д.). [c.140]

    Скорость испарения капель топлива при прочих равных условиях прямо пропорциональна, а длительность испарения обратно пропорциональна давлению его насыщенных паров. Отсюда период задержки самовоспламенения в области высоких температур будет также обратно пропорционален давлению насыщенного пара [3]. Таким образом, запаздывание самовоспламенения топлива как бы полностью зависит от физических характеристик. Однако имеются и другие взгляды [4]. При сгорании газойля и тяжелого топлива, несмотря на значительное различие их фракционного состава, получаются примерно одинаковые периоды задержки самовоспламенения. У керосина, несмотря на большое содержание легких фракций, наблюдается значительное увеличение периода задержки самовоспламенения, а затем резко выраженное взрывное сгорание. Это позволяет утверждать, что прТ)должительйость периода задержки воспламенения при начальных температурах и давлениях, которые наблюдаются в дизельных двигателях с самовоспламенением от сжатия, определяется не только физическими процессами испарения и смесеобразования, но и химическими процессами, отражающими начальное развитие цепи реакций. Топлива с большим цетановым числом имеют меньший период задержки самовоспламенения. Это подтверждает значительную роль химического состава топлива в организации процесса горения. [c.302]

    Для дизельного топлива всех марок цетановое число не должно быть ниже 45. При этом двигатель пускается легко и быстро, Пфиод задержки самовоспламенения невелик, давление на 1 ° поворота коленчатого вала нарастает плавно. Иногда для повышения цетанового числа в топливо добавляют до 1 % присадки (изопропилнитрат). Использование топлива с цетановым числом выше 50 нецелесообразно, так как проц с сгорания практически не улучшается. Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем большее влияние оказывают физико-химические свойства топлива на процессы подачи, смесеобразования, воспламенения, полноту сгорания. [c.15]

    Таким образом, самовоспламенение топлива при запуске дизельного двигателя может быть обеспечено в том случае, когда температура сжатия достигает или превышает значение минимальной критической температуры. Температура сжатия прямо пропорциональна температуре окружающей среды, и, как видно из рис. 62, в интервале 50—250 об1мин изменение температуры окружающей среды от -j-20 до —30 °С приводит к снижению температуры сжатия на 100— 105 °С, т. е. одному градусу изменения температуры окружающей среды соответствует примерно 2 градуса изменения температуры сжатия. [c.146]

    Сущ,ествует три метода определения цетановых чисел 1) по критической степени сжатия, 2) по периоду запаздывания воспламенения, 3) по совпадению вспышек. Наиболее простым из них является метод совпадения вспышек. Для испытаний используется одноцилиндровая установка (рис. 53), снабженная двигателем с дизельной головкой. Моменты впрыска и самовоспламенения топлива фиксируются с помоп1 ью электромеханических индикаторов, связанных с безынерционными неоновыми лампами, находящимися па маховике двигателя. Впереди находится лампочка, связанная с индикатором воспламенения. Степень сжатия можно изменять от 7 до 23. [c.109]

    Топливо, поступающее в цилиндры дизеля, воспламеняется не мгновенно, а через некоторый промежуток времени, который называется периодом задержки самовоспламенения. Чем он меньше, тем за меньший промежуток времени топливо сгорает в цилиндрах дизеля. Давление газов нарастает плавно, и двигатель работает мягко (без резких стуков). При большом периоде задержки самовоспламенения топливо сгорает за короткий промежуток времени, давление газов нарастает почти мгновенно, поэтому дизель работает жестко (со стуком). Чем выше цетаповое число, тем меньше период задержки самовоспламенения дизельного топлива, тем мягче работает двигатель. [c.25]

chem21.info

Оценка самовоспламеняемости дизельных топлив

Оценка самовоспламеняемости дизельных топлив

При квалификационных испытаниях дизельного топлива оцени­вают показатели, характеризующие воспламеняемость его паров от постороннего источника (пламени) и их самовоспламеняемость в среде окислителя (кислорода воздуха) в результате разогрева при адиабатическом сжатии в двигателе. Температура, до которой необходимо нагреть топливо в смеси с кислородом воздуха, чтобы начался процесс горения, называет­ся температурой самовоспламенения. Воспламеняемость характеризуется цетановым числом, которое определяет задержку воспламенения топлива и процесс его сгора­ния, а также склонность топлива к самовоспламенению, что для дизельного двигателя очень важно. Температура воспламенения и период задержки воспламенения зависят от содержания и строения углеводородов, входящих в со­став топлива. Алканы термически наименее устойчивы, они быст­ро распадаются и окисляются с образованием легковоспламеня­ющихся продуктов неполного окисления. Поэтому цетановые числа алканов самые высокие, причем наибольшие цетановые числа имеют соединения нормального строения. Использование топлива, содержащего трудно окисляющиеся парафиновые углеводороды изомерного строения и ароматические углеводороды, определяет жесткую работу двигателя. Жесткая работа двигателя наблюдается при увеличении перио­да задержки воспламенения и оценивается она по нарастанию дав­ления при повороте коленчатого вала на Г. Считается, что при нарастании давления на Г поворота колен­чатого вала до 0,25...0,50 МПа двигатель работает мягко, при на­растании давления до 0,6...0,9 МПа — жестко, а при нарастании давления более 0,9 МПа — очень жестко. При жесткой работе двигателя поршень подвергается повышен­ному ударному воздействию. Это вызывает увеличенный износ гателя и приводит к другим отрицательным последствиям.На рис. 3.4 показана схема воспламенения и горения в камере сгорания дизельного двигателя. Зависимость давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала приведена на рис. 3.5. Склонность дизельного топлива к самовоспламенению и созда­нию жесткой работы двигателя оценивается цетановым числом, для определения которого используется смесь эталонных топлив, состоящая из цетана и а-метилнафталина. При этом склонность к самовоспламенению цетана принимают за 100, а

аметилнафта-лина — за нуль.

Рис. 3.4. Схема нормального протекания процессов воспламенения

и горения в камере сгорания дизельного двигателя:

1,2— развитие факела впрыскиваемого топлива; 3 — появление на периферии

факела очагов воспламенения; 4, 6 — распространение пламени по всему объему

поданного топлива при продолжающемся впрыске новых доз топлива; 7, 8 —

догорание топлива после окончания впрыска

Рис. 3.5. Развернутая индикатор­ная диаграмма работы быстроход­ного дизельного двигателя:

1 — мягкой; 2 — жесткой; А — нача­ло впрыска; В— воспламенение; С — конец впрыска

Цетановое число топлива определяют сопоставляя испытуемый образец с эталонным на установке ИТ9-3 (рис. 3.6).

Цетановым числом называют условный показатель самовоспла­меняемости дизельного топлива, равный процентному содержанию цетана в такой его смеси с а-метилнафталином, которая имеет такой же период задержки самовоспламенения, как и испытуемый образец.

Оптимальное цетановое число дизельных топлив находится в интервале 40...50. Применение топлив с цетановым числом менее 40 приводит к жесткой работе двигателя, а более 50 — к увеличе­нию удельного расхода топлива в результате уменьшения полноты его сгорания.

Летом можно применять топлива с цетановым числом, равным 40, а зимой для обеспечения холодного пуска двигателя требуется топливо с цетановым числом не менее 45.

Повышение цетанового числа дизельных топлив достигается двумя способами:

одновременным увеличением концентрации нормальных пара­финов и снижением содержания ароматических углеводородов;

введением специальных кислородосодержащих присадок (орга­нических перекисей, сложных эфиров азотной кислоты — этилнитрата, изопропилнитрата или цеклогексилнитрата).

Так, добавление 1 % изопропилнитрата в зимнее, арктическое и низкоцетановое топлива, полученные посредством каталитичес­кого крекинга, повышает их цетановые числа на 10...12 единиц. Установлено также, что эта присадка улучшает пусковые характе­ристики топлива при низких температурах и уменьшает нагарообразование в двигателе.

Пластичные смазки и их классификация

Пластичные смазки использовались еще в XIV веке до н.э. египтянами для осей деревянных колесниц. Изготавливали их из оливкового масла, смешивая его с известью. Современные смазки представляют собой многокомпонентные структуры, отвечающие многим, зачастую противоречивым требованиям, которые выдвигает специфика работы различных узлов. Пластичные смазки используют для уменьшения трения и износа узлов, в которых создавать принудительную циркуляцию масла нецелесообразно или невозможно. Легко проникая в зону контакта трущихся деталей, смазки удерживаются на трущихся поверхностях, не стекая с них, как это происходит с маслом. Смазки применяются также в качестве защитных или уплотнительных материалов.

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ СМАЗОК.

К достоинствам следует отнести способность удерживаться, не вытекать и не выдавливаться из негерметизированных узлов трения, более широкий, чем у масел, температурный диапазон применения. Перечисленные достоинства позволяют упростить конструкцию узлов трения, следовательно, уменьшить их металлоемкость и стоимость. Некоторые смазки обладают хорошей герметизирующей способностью и хорошими консервационными свойствами.

Основными недостатками являются удержание продуктов механического и коррозионного износа, которые увеличивают скорость разрушения трущихся поверхностей, и плохой отвод тепла от смазываемых деталей.

СОСТАВ ПЛАСТИЧНЫХ СМАЗОК.

Масло является основой смазки, и на него приходится 70–90% от ее массы. Свойства масла определяют основные свойства смазки.

Загуститель создает пространственный каркас смазки. Упрощенно его можно сравнить с поролоном, удерживающим своими ячейками масло. Загуститель составляет 8–20% от массы смазки.

Добавки необходимы для улучшения эксплуатационных свойств. К ним относятся:

  • присадки — преимущественно те же, что используются в товарных маслах (моторных, трансмиссионных и т. п.). Представляют собой маслорастворимые поверхностно-активные вещества и составляют 0,1–5% от массы смазки;
  • наполнители — улучшают антифрикционные и герметизирующие свойства. Представляют собой твердые вещества, как правило, неорганического происхождения, нерастворимые в масле (дисульфид молибдена, графит, слюда и др.), составляют 1–20% от массы смазки;
  • модификаторы структуры — способствуют формированию более прочной и эластичной структуры смазки. Представляют собой поверхностно-активные вещества (кислоты, спирты и др.), составляют 0,1—1% от массы смазки.

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА СМАЗОК.

  • Пенетрация (проникновение) – характеризует консистенцию (густоту) смазки по глубине погружения в нее конуса стандартных размеров и массы. Пенетрация измеряется при различных температурах и численно равна количеству миллиметров погружения конуса, умноженному на 10.
  • Температура каплепадения – температура падения первой капли смазки, нагреваемой в специальном измерительном приборе. Практически характеризует температуру плавления загустителя, разрушения структуры смазки и ее вытекания из смазываемых узлов (определяет верхний температурный предел работоспособности не для всех смазок).
  • Предел прочности на сдвиг – минимальная нагрузка, при которой происходит необратимое разрушение каркаса смазки и она ведет себя как жидкость.
  • Водостойкость – применительно к пластичным смазкам обозначает несколько свойств: устойчивость к растворению в воде, способность поглощать влагу, проницаемость смазочного слоя для паров влаги, смываемость водой со смазываемых поверхностей.
  • Механическая стабильность – характеризует тиксотропные свойства, т.е. способность смазок практически мгновенно восстанавливать свою структуру (каркас) послу выхода из зоны непосредственного контакта трущихся деталей. Благодаря этому уникальному свойству смазка легко удерживается в негерметизированных узлах трения.
  • Термическая стабильность – способность смазки сохранять свои свойства при воздействии повышенных температур.
  • Коллоидная стабильность – характеризует выделение масла из смазки в процессе механического или температурного воздействия при хранении, транспортировке и применении.
  • Химическая стабильность – характеризует в основном устойчивость смазок к окислению.
  • Испаряемость – оценивают количество масла, испарившегося из смазки за определенный промежуток времени, при нагреве до максимальной температуры применения.
  • Коррозионная активность – способность компонентов смазки вызывать коррозию металла узлов трения.
  • Защитные свойства – способность смазок защищать трущиеся поверхности металлов от воздействия коррозионно-активной внешней среды (вода, растворы солей и др.).
  • Вязкость – определяется величинами потерь на внутреннее трение в смазке. Фактически определяет пусковые характеристики механизмов, легкость подачи и заправки в узлы трения.

Пластичные смазки по консистенции занимают промежуточное положение между маслами и твердыми смазочными материалами (графитами).

Несмотря на отсутствие в качестве критериев разбивки на классы других характеристик смазок, эта классификация признана основополагающей во всех странах. Некоторые производители указывают в документации не только класс смазки, но и уровень пенетрации.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПЛАСТИЧНЫХ СМАЗОК .

Следует отметить, что не все нижеперечисленные классификации являются общепринятыми для отечественных и зарубежных производителей.

Классификация по типу масла (основы)

  • На нефтяных маслах (полученных переработкой нефти).
  • На синтетических маслах (искусственно синтезированных).
  • На растительных маслах.
  • На смеси вышеперечисленных масел (в основном нефтяных и синтетических).

Классификация по природе загустителя

  • Мыльные — это смазки, для производства которых в качестве загустителя применяют мыла (соли высших карбоновых кислот). В свою очередь, их подразделяют на натриевые (созданы в 1872 г.), кальциевые и алюминиевые (созданы в 1882 г.), литиевые (созданы в 1942 г.), комплексные (например, комплексные кальциевые, комплексные литиевые) и др. На мыльные приходится более 80% всего производства смазок.
  • Углеводородные — смазки, для производства которых в качестве загустителя используются парафины, церезины, петролатумы и др.
  • Неорганические — смазки, для производства которых в качестве загустителя используются силикагели, бентониты и др.
  • Органические — смазки, для производства которых в качестве загустителя используются сажа, полимочевина, полимеры и др.

Классификация по области применения .

В соответствии с ГОСТом 23258-78 смазки делятся на следующие группы.

  • Антифрикционные — снижают силу трения и износ различных трущихся поверхностей.
  • Консервационные — предотвращают коррозию металлических поверхностей механизмов при их хранении и эксплуатации.
  • Уплотнительные — герметизируют и предотвращают износ резьбовых соединений и запорной арматуры (вентили, задвижки, краны).
  • Канатные — предотвращают износ и коррозию стальных канатов.

В свою очередь, антифрикционная группа делится на подгруппы: смазки общего назначения, многоцелевые смазки, термостойкие, низкотемпературные, химически стойкие, приборные, автомобильные, авиационные и т.д.

В автомобилях наибольшее распространение получили антифрикционные смазки многоцелевые (Литол-24, Фиол-2М, Зимол, Лита) и антифрикционные смазки автомобильные (ЛСЦ-15, Фиол-2У, ШРБ-4, ШРУС-4, КСБ, ДТ-1, № 158, ЛЗ-31).

Классификация смазок по консистенции (густоте).

Разработана NLGI (Национальный институт смазочных материалов США). Согласно этой классификации смазки делят на классы в зависимости от уровня пенетрации (см. выше) — чем больше численное значение пенетрации, тем мягче смазка. Классификация NLGI пластичных смазок по консистенции приведена в табл. 8.1 (соответствует сортам по DIN 51818. DIN — Институт стандартов Германии).

НАИМЕНОВАНИЕ СМАЗОК .

В бывшем СССР до 1979 г. наименования смазок устанавливали произвольно. В результате одни смазки получили словесное название (Солидол-С), другие — номер (№ 158), третьи — обозначение создавшего их учреждения (ЦИАТИМ-201, ВНИИНП-242). В 1979 г. был введен ГОСТ 23258-78 (действующий в настоящее время в России), согласно которому наименование смазки должно состоять из одного слова и цифры.

За рубежом фирмы-производители вводят наименование смазок произвольно из-за отсутствия единой для всех классификации по эксплуатационным показателям (за исключением классификации по консистенции). Это привело к появлению огромного ассортимента пластичных смазок (по различным оценкам несколько тысяч наименований).

Источники и потребители электрической энергии

На любом автомобиле огромное значение имеет степень обеспечения потребителей электрическим током. Его использование определяется как принципом действия двигателя внутреннего сгорания, так и необходимостью обеспечения комфортности и условий перевозки пассажиров и груза.

ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ.

В то же время не любой источник электрической энергии можно установить на автомобиле. Он должен быть компактным, достаточно мощным и иметь длительный срок эксплуатации. На автомобиле используется электрическая энергия постоянного тока, как наиболее оптимальная с точки зрения ее хранения и выработки. Однако постоянный ток имеет особенность, которая заключается в том, что полярность подсоединения потребителей к источникам постоянна.

Поэтому вся система электрооборудования автомобиля разведена только плюсовым проводом, а роль минусового провода выполняет кузов автомобиля. Это определяет ограничения на применение электродуговых сварочных агрегатов при проведении ремонтных кузовных и некоторых других работ. Возможно использование сварочных агрегатов полуавтоматического типа при обязательном отключении потребителей от источников тока. К источникам электроэнергии относятся аккумуляторная батарея (АБ) и генератор постоянного тока (ГПТ).

Аккумуляторная батарея представляет собой коробку, которую можно снять и поставить. При этом необходимо учитывать посадочные размеры установочного гнезда. Она предназначена для хранения электрической энергии постоянного тока обеспечения ею потребителей при неработающем двигателе и как аварийная, при выходе из строя генератора. Она разделена на банки, внутри которых размещены специальные пластины, взаимодействие которых с электролитом, залитым в банку, обеспечивает появление и хранение электрического тока. Электролит – это серная кислота, разведенная дистиллированной водой до плотности 1,25 – 1,27 г/ см3. Выведенные по краям АБ клеммы с обозначениями на них (+) или (-), дают возможность подключить к ним потребителей, не путая полярности. Аккумуляторные батареи маркируются следующим образом, например: 6СТ55П .

  1. 6 – количество банок
  2. СТ – батарея стартерного типа, с пусковым током более 200 А.
  3. 55 – номинальная емкость в А/ч.
  4. П – вид исполнения корпуса (пластмассовый).

Разряжать батарею более, чем на 50% нельзя, это приведет к необратимым процессам внутри нее. В процессе эксплуатации батарею необходимо подзаряжать (заряжать). При движении длительное (более 2 часов) время это происходит от работающего генератора. В стационарных условиях батарею можно зарядить с помощью специального зарядного устройства. Кроме того, при активном разряде и заряде батареи в электролите выкипает дистиллированная вода, которую необходимо доливать.

Генератор представляет собой электрическую машину, которая приводится в движение - вращение его ротора - от двигателя. Он предназначен для выработки электрической энергии постоянного тока при работе двигателя и обеспечения этой энергией всех потребителей. Это основной вид выработки и потребления электроэнергии. При превышении выработанной электроэнергии над потреблением избыток направляется на подзарядку АБ.

ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ.

К ним относятся:

  • Внешние световые приборы (ВСП)
  • Система зажигания
  • Система пуска двигателя
  • Контрольно-измерительные приборы и освещение салона, багажника и капота.
  • Стеклоочистители и стеклоомыватели.
  • Дополнительные электрические устройства.

Внешние световые приборы

К ним относятся:

Габаритные огни – спереди белого цвета, сзади красного цвета, немигающие.

Освещение заднего номерного знака – белого цвета, сзади, включается вместе с включением габаритных огней.

Фары ближнего и дальнего света . Цвет белый. Включаются поочередно (сначала ближний, затем дальний), только после включения габаритных огней. Могут мыть отдельными, объединенными в одну блок-фару, а также быть совмещенными в одной лампе, с разными нитями освещения.

Световые указатели поворота . Оранжевого цвета, мигающие, расположены спереди, сзади и по бокам. Могут выполнять дополнительную функцию – аварийная сигнализация, когда мигают одновременно все шесть световых указателей поворота.

Фонари сигналов торможения – сзади, два, немигающих, красного цвета.

Фонари заднего хода – сзади, один или два белого цвета, немигающие. Дополнительно могут на некоторых автомобилях могут быть установлены противотуманные фары – спереди две, белого цвета, немигающие. Задний противотуманный фонарь, один, красного цвета, немигающий.

Система зажигания

Рабочая смесь в цилиндрах карбюраторного двигателя воспламеняется электрической искрой, которая проскакивает между электродами свечи зажигания. Воздушный промежуток между электродами свечи имеет боль-шое электрическое сопротивле-ние, поэтому между ними необходимо создать высокое напряжение, чтобы вызвать искровой разряд. Искровые разряды должны появляться при определенном положении поршней и клапанов в цилиндрах и чередоваться в соответствии с установленным по-рядком работы двигателя.

Эти требования обеспечиваются системой зажигания, состоящей из источников тока (аккумуляторная батарея и генератор), катушки зажигания, прерывателя-распределителя, конденсатора, свечей зажигания (по количеству цилиндров), выклю-чателя (замка) зажигания (имеет четыре положения), проводов высокого и низкого напряжения.

Замок зажигания, который имеет четыре положения: выключено, стоянка, зажигание, стартер. В замок зажигания вставляется ключ зажигания.

С помощью этого ключа зажигания можно выбрать режим использования автомобиля следующим образом.

В положении «выключено» ключ можно вынуть и вставить. Противоугонное (механическое) устройство включено. Автомобиль завести нельзя. Потребители электрической энергии по укороченной схеме, обеспечивающей потребности водителя при стоянке автомобиля, подсоединены к аккумуляторной батарее.

В положении «стоянка» на некоторых автомобилях ключ можно вынуть и вставить, а на некоторых это невозможно. Противоугонное (механическое) устройство выключено. Автомобиль завести нельзя. Потребители электрической энергии по укороченной схеме, обеспечивающей потребности водителя при стоянке автомобиля, подсоединены к аккумуляторной батарее.

В положении «зажигание» ключ вынуть нельзя. Это основное положение ключа, в котором он находится все время, пока работает двигатель. Автомобиль завести можно. Все потребители электрической энергии подсоединены, при неработающем двигателе к аккумуляторной батарее, а после пуска двигателя к генератору.

Положение «стартер» подпружинено так, чтобы после пуска двигателя ключ возвращался в положение «зажигание». После пуска отпущенный ключ возвращается в положение «зажигание», где находится все время, пока двигатель работает. Возврат ключа обязателен, так как скорость вращения стартера значительно меньше, чем скорость вращения маховика после пуска двигателя. Если маховик и стартер останутся в зацеплении, это может привести к выходу из строя стартера.

Поворот ключа на небольшой угол вызывает вращение стартера и пуск двигателя. Для того чтобы остановить двигатель ключ необходимо повернуть в положение «стоянка» или «выключено».

Система пуска двигателя

Она обеспечивает пуск двигателя с помощью стартера, приводящего во вращение маховик КШМ при обязательной подаче электрической энергии на катушку зажигания и далее по цепи. Если система пуска двигателя не обеспечивает его пуск по причинам, связанным с разряженностью АБ, двигатель можно запустить резервным способом. Таких способов может быть несколько:

  • При помощи другой АБ
  • При помощи нескольких лиц, толкающих автомобиль
  • При помощи буксирующего автомобиля
  • На спуске с толчка.

Контрольно-измерительные приборы

К ним могут быть отнесены КИП, устанавливаемые в стандартном исполнении:

  • Спидометр
  • Указатель уровня топлива
  • Указатель температуры охлаждающей жидкости
  • Указатель давления масла
  • Указатель заряженности аккумуляторной батареи
  • Лампа (лампы в виде стрелок) сигнализирующая о включении световых указателей поворота (мигает)
  • Лампа, сигнализирующая о включении габаритных огней (ближнего света)
  • Лампа, сигнализирующая о включении дальнего света
  • Лампа, сигнализирующая о включении стояночного тормоза (мигает) и неисправности тормозной системы (горит).

Дополнительные электрические устройства

К ним можно отнести:

  • Звуковой сигнал
  • Освещение панели приборов управления
  • Радиоприемник, магнитола и т.п.
  • Электростеклопакет
  • Выдвижные антенны и т.д.

Часть 2.

Расчет норм расхода топлива на автомобильном транспорте

Задание №1. Нормирование линейного расхода топлива для легковых автомобилей

1. Легковые автомобили

На основе базовой нормы расхода топлива на 100 км пробега произвести расчет нормативного расхода топлива при пробеге легкового автомобиля. Для легковых автомобилей нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению

где QH -нормативный расход топлива, литры;

2. Автобусы

На основе базовой нормы расхода топлива на 100 км пробега произвести расчет нормативного расхода топлива при перевозке пассажиров автобусами.

Для автобусов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению

где QH - нормативный расход топлива, литры;

Задание №2. Нормирование линейного расхода топлива для грузовых бортовых автомобилей, тягочей, самосвалов и специального подвижного состава

1.Грузовые бортовые автомобили

На основе базовой нормы расхода топлива и особенностей конструкции бортовых автомобилей произвести расчет нормативного расхода топлива при выполнении транспортной работы путем перевозки грузов.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению:

где QH - нормативный расход топлива, литры;

л/100км

,

- масса груза, т;

- пробег с грузом, км;

D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или

снижение) к норме в процентах;

2. Тягачи

На основе базовой нормы расхода топлива и особенностей конструкции тягочей производим расчет нормативного расхода топлива при выполнении транспортной работы путем перевозки грузов.

Для седельных тягочей нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению:

где QH - нормативный расход топлива, литры;

л/100км

- объем транспортной работы, ткм:

,

- масса груза, т;

- пробег с грузом, км;

D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или

снижение) к норме в процентах;

3. Самосвалы

Для автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению:

где QH - нормативный расход топлива, литры;

л/100км

mirznanii.com

Оценка самовоспламеняемости дизельных топлив

При квалификационных испытаниях дизельного топлива оценивают показатели, характеризующие воспламеняемость его паров от постороннего источника (пламени) и их самовоспламеняемость в среде окислителя (кислорода воздуха) в результате разогрева при адиабатическом сжатии в двигателе.

Температура, до которой необходимо нагреть топливо в смеси с кислородом воздуха, чтобы начался процесс горения, называется температурой самовоспламенения.

Воспламеняемость характеризуется цетановым числом, которое определяет задержку воспламенения топлива и процесс его сгорания, а также склонность топлива к самовоспламенению, что для дизельного двигателя очень важно.

Температура воспламенения и период задержки воспламенения зависят от содержания и строения углеводородов, входящих в состав топлива. Алканы термически наименее устойчивы, они быстро распадаются и окисляются с образованием легковоспламеняющихся продуктов неполного окисления. Поэтому цетановые числа алканов самые высокие, причем наибольшие цетановые числа имеют соединения нормального строения.

Использование топлива, содержащего трудно окисляющиеся парафиновые углеводороды изомерного строения и ароматические углеводороды, определяет жесткую работу двигателя.

Жесткая работа двигателя наблюдается при увеличении периода задержки воспламенения и оценивается она по нарастанию давления при повороте коленчатого вала на 1˚.

Считается, что при нарастании давления на 1˚ поворота коленчатого вала до 0,25...0,50 МПа двигатель работает мягко, при нарастании давления до 0,6...0,9 МПа — жестко, а при нарастании давления более 0,9 МПа — очень жестко.

При жесткой работе двигателя поршень подвергается повышенному ударному воздействию. Это вызывает увеличенный износ кривошипно-шатунного механизма, снижает экономичность двигателя и приводит к другим отрицательным последствиям.

На рис. 3.4 показана схема воспламенения и горения в камере сгорания дизельного двигателя. Зависимость давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала приведена на рис. 3.5.

Склонность дизельного топлива к самовоспламенению и созданию жесткой работы двигателя оценивается цетановым числом, для определения которого используется смесь эталонных топлив, состоящая из цетана и α-метилнафталина. При этом склонность к самовоспламенению цетана

Рис. 3.4. Схема нормального протекания процессов воспламенения

и горения в камере сгорания дизельного двигателя:

1, 2 — развитие факела впрыскиваемого топлива; 3 — появление на периферии факела очагов воспламенения; 4, 6 — распространение пламени по всему объему поданного топлива при продолжающемся впрыске новых доз топлива; 7, 8 —догорание топлива после окончания впрыска

Рис. 3.6. Общий вид моторной установки ИТ9-3 для определения цета­новых чисел дизельных топлив

принимают за 100, а α-метилнафталина — за нуль.

Цетановое число топлива определяют сопоставляя испытуемый образец с эталонным на установке ИТ9-3 (рис. 3.6).

Цетановым числом называют условный показатель самовоспла­меняемости дизельного топлива, равный процентному содержанию цетана в такой его смеси с а-метилнафталином, которая имеет такой же период задержки самовоспламенения, как и испытуемый образец.

Оптимальное цетановое число дизельных топлив находится в интервале 40...50. Применение топлив с цетановым числом менее 40 приводит к жесткой работе двигателя, а более 50 — к увеличе­нию удельного расхода топлива в результате уменьшения полноты его сгорания.

Летом можно применять топлива с цетановым числом, равным 40, а зимой для обеспечения холодного пуска двигателя требуется топливо с цетановым числом не менее 45.

Повышение цетанового числа дизельных топлив достигается двумя способами:

одновременным увеличением концентрации нормальных пара­финов и снижением содержания ароматических углеводородов;

введением специальных кислородосодержащих присадок (орга­нических перекисей, сложных эфиров азотной кислоты — этилнитрата, изопропилнитрата или цеклогексилнитрата).

Так, добавление 1 % изопропилнитрата в зимнее, арктическое и низкоцетановое топлива, полученные посредством каталитичес­кого крекинга, повышает их цетановые числа на 10... 12 единиц. Установлено также, что эта присадка улучшает пусковые характе­ристики топлива при низких температурах и уменьшает нагарооб­разование в двигателе.

3.7. Свойства дизельного топлива, влияющие на образование отложений в двигателе

Способность топлива не загрязнять систему подачи, детали дви­гателя и не вызывать образования отложений является одним из важнейших его эксплуатационных показателей.

Высокой химической стабильностью отличаются дизельные топ­лива, получаемые при разгонке нефти с низким содержанием сер­нистых соединений. Даже при хранении более пяти лет они прак­тически не изменяют своих качеств. Дизельные же топлива, содер­жащие значительное количество олефинов и меркаптанов, суще­ственно изменяют свои свойства при хранении.

Образование нагара и смолистых отложений зависит не толь­ко от состояния и режима работы дизелей, но и от качества топ­лива.

Образование нагара в камере сгорания повышается в результате неполного испарения и плохого распыливания вследствие боль­шой вязкости топлива с тяжелым фракционным составом.

На процесс нагарообразования оказывает также влияние коли­чество неорганических механических примесей, содержащихся в топливе.

Динамика накопления нагара определяется коксовым числом, т.е. зависит от содержания в топливе серы, фактических смол, его зольности и склонности к лакообразованию.

Коксовое число характеризует способность топлива образовывать углистый остаток при разложении без доступа воздуха и темпера­туре 800...900 ˚С.

Недостаточная глубина очистки от смолисто-асфальтовых со­единений, повышенная вязкость и тяжелый фракционный состав увеличивают коксуемость топлива.

Образующийся после сжигания топлива в воздухе при темпера­туре 800... 850 ˚С минеральный остаток — зола не только участвует в образовании нагара, но и повышает износ деталей двигателя. Поэтому допустимое содержание ее ограничивается 0,01 %.

Склонность топлив к лакообразованию оценивается по содер­жанию лака (в мг) в 10 мл топлива, для чего испаряют небольшое количество топлива в специальном лакообразователе при 250 °С.

Для дизельных топлив, содержащих до 20 % продуктов крекин­га, ограничивается количество фактических смол (в зимних — не более 30 мг, а в летних — не более 40 мг на 100 мл топлива) и нормируется йодное число.

Йодное число — это количество иода (в г), содержащееся в 100 г нефтепродукта.

Йодное число тем выше, чем больше в топливе олефинов, но оно не должно превышать 6 г на 100 г топлива (зимних и летних марок).

infopedia.su

Оценка самовоспламеняемости дизельных топлив - реферат

Оценка самовоспламеняемости дизельных топлив

При квалификационных испытаниях дизельного топлива оцени­вают показатели, характеризующие воспламеняемость его паров от постороннего источника (пламени) и их самовоспламеняемость в среде окислителя (кислорода воздуха) в результате разогрева при адиабатическом сжатии в двигателе. Температура, до которой необходимо нагреть топливо в смеси с кислородом воздуха, чтобы начался процесс горения, называет­ся температурой самовоспламенения. Воспламеняемость характеризуется цетановым числом, которое определяет задержку воспламенения топлива и процесс его сгора­ния, а также склонность топлива к самовоспламенению, что для дизельного двигателя очень важно. Температура воспламенения и период задержки воспламенения зависят от содержания и строения углеводородов, входящих в со­став топлива. Алканы термически наименее устойчивы, они быст­ро распадаются и окисляются с образованием легковоспламеня­ющихся продуктов неполного окисления. Поэтому цетановые числа алканов самые высокие, причем наибольшие цетановые числа имеют соединения нормального строения. Использование топлива, содержащего трудно окисляющиеся парафиновые углеводороды изомерного строения и ароматические углеводороды, определяет жесткую работу двигателя. Жесткая работа двигателя наблюдается при увеличении перио­да задержки воспламенения и оценивается она по нарастанию дав­ления при повороте коленчатого вала на Г. Считается, что при нарастании давления на Г поворота колен­чатого вала до 0,25...0,50 МПа двигатель работает мягко, при на­растании давления до 0,6...0,9 МПа — жестко, а при нарастании давления более 0,9 МПа — очень жестко. При жесткой работе двигателя поршень подвергается повышен­ному ударному воздействию. Это вызывает увеличенный износ гателя и приводит к другим отрицательным последствиям.На рис. 3.4 показана схема воспламенения и горения в камере сгорания дизельного двигателя. Зависимость давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала приведена на рис. 3.5. Склонность дизельного топлива к самовоспламенению и созда­нию жесткой работы двигателя оценивается цетановым числом, для определения которого используется смесь эталонных топлив, состоящая из цетана и а-метилнафталина. При этом склонность к самовоспламенению цетана принимают за 100, а

аметилнафта-лина — за нуль.

Рис. 3.4. Схема нормального протекания процессов воспламенения

и горения в камере сгорания дизельного двигателя:

1,2— развитие факела впрыскиваемого топлива; 3 — появление на периферии

факела очагов воспламенения; 4, 6 — распространение пламени по всему объему

поданного топлива при продолжающемся впрыске новых доз топлива; 7, 8 —

догорание топлива после окончания впрыска

Рис. 3.5. Развернутая индикатор­ная диаграмма работы быстроход­ного дизельного двигателя:

1 — мягкой; 2 — жесткой; А — нача­ло впрыска; В— воспламенение; С — конец впрыска

Цетановое число топлива определяют сопоставляя испытуемый образец с эталонным на установке ИТ9-3 (рис. 3.6).

Цетановым числом называют условный показатель самовоспла­меняемости дизельного топлива, равный процентному содержанию цетана в такой его смеси с а-метилнафталином, которая имеет такой же период задержки самовоспламенения, как и испытуемый образец.

Оптимальное цетановое число дизельных топлив находится в интервале 40...50. Применение топлив с цетановым числом менее 40 приводит к жесткой работе двигателя, а более 50 — к увеличе­нию удельного расхода топлива в результате уменьшения полноты его сгорания.

Летом можно применять топлива с цетановым числом, равным 40, а зимой для обеспечения холодного пуска двигателя требуется топливо с цетановым числом не менее 45.

Повышение цетанового числа дизельных топлив достигается двумя способами:

одновременным увеличением концентрации нормальных пара­финов и снижением содержания ароматических углеводородов;

введением специальных кислородосодержащих присадок (орга­нических перекисей, сложных эфиров азотной кислоты — этилнитрата, изопропилнитрата или цеклогексилнитрата).

Так, добавление 1 % изопропилнитрата в зимнее, арктическое и низкоцетановое топлива, полученные посредством каталитичес­кого крекинга, повышает их цетановые числа на 10...12 единиц. Установлено также, что эта присадка улучшает пусковые характе­ристики топлива при низких температурах и уменьшает нагарообразование в двигателе.

Пластичные смазки и их классификация

Пластичные смазки использовались еще в XIV веке до н.э. египтянами для осей деревянных колесниц. Изготавливали их из оливкового масла, смешивая его с известью. Современные смазки представляют собой многокомпонентные структуры, отвечающие многим, зачастую противоречивым требованиям, которые выдвигает специфика работы различных узлов. Пластичные смазки используют для уменьшения трения и износа узлов, в которых создавать принудительную циркуляцию масла нецелесообразно или невозможно. Легко проникая в зону контакта трущихся деталей, смазки удерживаются на трущихся поверхностях, не стекая с них, как это происходит с маслом. Смазки применяются также в качестве защитных или уплотнительных материалов.

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ СМАЗОК.

К достоинствам следует отнести способность удерживаться, не вытекать и не выдавливаться из негерметизированных узлов трения, более широкий, чем у масел, температурный диапазон применения. Перечисленные достоинства позволяют упростить конструкцию узлов трения, следовательно, уменьшить их металлоемкость и стоимость. Некоторые смазки обладают хорошей герметизирующей способностью и хорошими консервационными свойствами.

Основными недостатками являются удержание продуктов механического и коррозионного износа, которые увеличивают скорость разрушения трущихся поверхностей, и плохой отвод тепла от смазываемых деталей.

СОСТАВ ПЛАСТИЧНЫХ СМАЗОК.

Масло является основой смазки, и на него приходится 70–90% от ее массы. Свойства масла определяют основные свойства смазки.

Загуститель создает пространственный каркас смазки. Упрощенно его можно сравнить с поролоном, удерживающим своими ячейками масло. Загуститель составляет 8–20% от массы смазки.

Добавки необходимы для улучшения эксплуатационных свойств. К ним относятся:

  • присадки — преимущественно те же, что используются в товарных маслах (моторных, трансмиссионных и т. п.). Представляют собой маслорастворимые поверхностно-активные вещества и составляют 0,1–5% от массы смазки;
  • наполнители — улучшают антифрикционные и герметизирующие свойства. Представляют собой твердые вещества, как правило, неорганического происхождения, нерастворимые в масле (дисульфид молибдена, графит, слюда и др.), составляют 1–20% от массы смазки;
  • модификаторы структуры — способствуют формированию более прочной и эластичной структуры смазки. Представляют собой поверхностно-активные вещества (кислоты, спирты и др.), составляют 0,1—1% от массы смазки.

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА СМАЗОК.

  • Пенетрация (проникновение) – характеризует консистенцию (густоту) смазки по глубине погружения в нее конуса стандартных размеров и массы. Пенетрация измеряется при различных температурах и численно равна количеству миллиметров погружения конуса, умноженному на 10.
  • Температура каплепадения – температура падения первой капли смазки, нагреваемой в специальном измерительном приборе. Практически характеризует температуру плавления загустителя, разрушения структуры смазки и ее вытекания из смазываемых узлов (определяет верхний температурный предел работоспособности не для всех смазок).
  • Предел прочности на сдвиг – минимальная нагрузка, при которой происходит необратимое разрушение каркаса смазки и она ведет себя как жидкость.
  • Водостойкость – применительно к пластичным смазкам обозначает несколько свойств: устойчивость к растворению в воде, способность поглощать влагу, проницаемость смазочного слоя для паров влаги, смываемость водой со смазываемых поверхностей.
  • Механическая стабильность – характеризует тиксотропные свойства, т.е. способность смазок практически мгновенно восстанавливать свою структуру (каркас) послу выхода из зоны непосредственного контакта трущихся деталей. Благодаря этому уникальному свойству смазка легко удерживается в негерметизированных узлах трения.
  • Термическая стабильность – способность смазки сохранять свои свойства при воздействии повышенных температур.
  • Коллоидная стабильность – характеризует выделение масла из смазки в процессе механического или температурного воздействия при хранении, транспортировке и применении.
  • Химическая стабильность – характеризует в основном устойчивость смазок к окислению.
  • Испаряемость – оценивают количество масла, испарившегося из смазки за определенный промежуток времени, при нагреве до максимальной температуры применения.
  • Коррозионная активность – способность компонентов смазки вызывать коррозию металла узлов трения.
  • Защитные свойства – способность смазок защищать трущиеся поверхности металлов от воздействия коррозионно-активной внешней среды (вода, растворы солей и др.).
  • Вязкость – определяется величинами потерь на внутреннее трение в смазке. Фактически определяет пусковые характеристики механизмов, легкость подачи и заправки в узлы трения.

Пластичные смазки по консистенции занимают промежуточное положение между маслами и твердыми смазочными материалами (графитами).

Несмотря на отсутствие в качестве критериев разбивки на классы других характеристик смазок, эта классификация признана основополагающей во всех странах. Некоторые производители указывают в документации не только класс смазки, но и уровень пенетрации.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПЛАСТИЧНЫХ СМАЗОК .

Следует отметить, что не все нижеперечисленные классификации являются общепринятыми для отечественных и зарубежных производителей.

Классификация по типу масла (основы)

  • На нефтяных маслах (полученных переработкой нефти).
  • На синтетических маслах (искусственно синтезированных).
  • На растительных маслах.
  • На смеси вышеперечисленных масел (в основном нефтяных и синтетических).

Классификация по природе загустителя

  • Мыльные — это смазки, для производства которых в качестве загустителя применяют мыла (соли высших карбоновых кислот). В свою очередь, их подразделяют на натриевые (созданы в 1872 г.), кальциевые и алюминиевые (созданы в 1882 г.), литиевые (созданы в 1942 г.), комплексные (например, комплексные кальциевые, комплексные литиевые) и др. На мыльные приходится более 80% всего производства смазок.
  • Углеводородные — смазки, для производства которых в качестве загустителя используются парафины, церезины, петролатумы и др.
  • Неорганические — смазки, для производства которых в качестве загустителя используются силикагели, бентониты и др.
  • Органические — смазки, для производства которых в качестве загустителя используются сажа, полимочевина, полимеры и др.

Классификация по области применения .

В соответствии с ГОСТом 23258-78 смазки делятся на следующие группы.

  • Антифрикционные — снижают силу трения и износ различных трущихся поверхностей.
  • Консервационные — предотвращают коррозию металлических поверхностей механизмов при их хранении и эксплуатации.
  • Уплотнительные — герметизируют и предотвращают износ резьбовых соединений и запорной арматуры (вентили, задвижки, краны).
  • Канатные — предотвращают износ и коррозию стальных канатов.

В свою очередь, антифрикционная группа делится на подгруппы: смазки общего назначения, многоцелевые смазки, термостойкие, низкотемпературные, химически стойкие, приборные, автомобильные, авиационные и т.д.

В автомобилях наибольшее распространение получили антифрикционные смазки многоцелевые (Литол-24, Фиол-2М, Зимол, Лита) и антифрикционные смазки автомобильные (ЛСЦ-15, Фиол-2У, ШРБ-4, ШРУС-4, КСБ, ДТ-1, № 158, ЛЗ-31).

Классификация смазок по консистенции (густоте).

Разработана NLGI (Национальный институт смазочных материалов США). Согласно этой классификации смазки делят на классы в зависимости от уровня пенетрации (см. выше) — чем больше численное значение пенетрации, тем мягче смазка. Классификация NLGI пластичных смазок по консистенции приведена в табл. 8.1 (соответствует сортам по DIN 51818. DIN — Институт стандартов Германии).

НАИМЕНОВАНИЕ СМАЗОК .

В бывшем СССР до 1979 г. наименования смазок устанавливали произвольно. В результате одни смазки получили словесное название (Солидол-С), другие — номер (№ 158), третьи — обозначение создавшего их учреждения (ЦИАТИМ-201, ВНИИНП-242). В 1979 г. был введен ГОСТ 23258-78 (действующий в настоящее время в России), согласно которому наименование смазки должно состоять из одного слова и цифры.

За рубежом фирмы-производители вводят наименование смазок произвольно из-за отсутствия единой для всех классификации по эксплуатационным показателям (за исключением классификации по консистенции). Это привело к появлению огромного ассортимента пластичных смазок (по различным оценкам несколько тысяч наименований).

Источники и потребители электрической энергии

На любом автомобиле огромное значение имеет степень обеспечения потребителей электрическим током. Его использование определяется как принципом действия двигателя внутреннего сгорания, так и необходимостью обеспечения комфортности и условий перевозки пассажиров и груза.

ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ.

В то же время не любой источник электрической энергии можно установить на автомобиле. Он должен быть компактным, достаточно мощным и иметь длительный срок эксплуатации. На автомобиле используется электрическая энергия постоянного тока, как наиболее оптимальная с точки зрения ее хранения и выработки. Однако постоянный ток имеет особенность, которая заключается в том, что полярность подсоединения потребителей к источникам постоянна.

Поэтому вся система электрооборудования автомобиля разведена только плюсовым проводом, а роль минусового провода выполняет кузов автомобиля. Это определяет ограничения на применение электродуговых сварочных агрегатов при проведении ремонтных кузовных и некоторых других работ. Возможно использование сварочных агрегатов полуавтоматического типа при обязательном отключении потребителей от источников тока. К источникам электроэнергии относятся аккумуляторная батарея (АБ) и генератор постоянного тока (ГПТ).

Аккумуляторная батарея представляет собой коробку, которую можно снять и поставить. При этом необходимо учитывать посадочные размеры установочного гнезда. Она предназначена для хранения электрической энергии постоянного тока обеспечения ею потребителей при неработающем двигателе и как аварийная, при выходе из строя генератора. Она разделена на банки, внутри которых размещены специальные пластины, взаимодействие которых с электролитом, залитым в банку, обеспечивает появление и хранение электрического тока. Электролит – это серная кислота, разведенная дистиллированной водой до плотности 1,25 – 1,27 г/ см3. Выведенные по краям АБ клеммы с обозначениями на них (+) или (-), дают возможность подключить к ним потребителей, не путая полярности. Аккумуляторные батареи маркируются следующим образом, например: 6СТ55П .

  1. 6 – количество банок
  2. СТ – батарея стартерного типа, с пусковым током более 200 А.
  3. 55 – номинальная емкость в А/ч.
  4. П – вид исполнения корпуса (пластмассовый).

Разряжать батарею более, чем на 50% нельзя, это приведет к необратимым процессам внутри нее. В процессе эксплуатации батарею необходимо подзаряжать (заряжать). При движении длительное (более 2 часов) время это происходит от работающего генератора. В стационарных условиях батарею можно зарядить с помощью специального зарядного устройства. Кроме того, при активном разряде и заряде батареи в электролите выкипает дистиллированная вода, которую необходимо доливать.

Генератор представляет собой электрическую машину, которая приводится в движение - вращение его ротора - от двигателя. Он предназначен для выработки электрической энергии постоянного тока при работе двигателя и обеспечения этой энергией всех потребителей. Это основной вид выработки и потребления электроэнергии. При превышении выработанной электроэнергии над потреблением избыток направляется на подзарядку АБ.

ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ.

К ним относятся:

  • Внешние световые приборы (ВСП)
  • Система зажигания
  • Система пуска двигателя
  • Контрольно-измерительные приборы и освещение салона, багажника и капота.
  • Стеклоочистители и стеклоомыватели.
  • Дополнительные электрические устройства.

Внешние световые приборы

К ним относятся:

Габаритные огни – спереди белого цвета, сзади красного цвета, немигающие.

Освещение заднего номерного знака – белого цвета, сзади, включается вместе с включением габаритных огней.

Фары ближнего и дальнего света . Цвет белый. Включаются поочередно (сначала ближний, затем дальний), только после включения габаритных огней. Могут мыть отдельными, объединенными в одну блок-фару, а также быть совмещенными в одной лампе, с разными нитями освещения.

Световые указатели поворота . Оранжевого цвета, мигающие, расположены спереди, сзади и по бокам. Могут выполнять дополнительную функцию – аварийная сигнализация, когда мигают одновременно все шесть световых указателей поворота.

Фонари сигналов торможения – сзади, два, немигающих, красного цвета.

Фонари заднего хода – сзади, один или два белого цвета, немигающие. Дополнительно могут на некоторых автомобилях могут быть установлены противотуманные фары – спереди две, белого цвета, немигающие. Задний противотуманный фонарь, один, красного цвета, немигающий.

Система зажигания

Рабочая смесь в цилиндрах карбюраторного двигателя воспламеняется электрической искрой, которая проскакивает между электродами свечи зажигания. Воздушный промежуток между электродами свечи имеет боль-шое электрическое сопротивле-ние, поэтому между ними необходимо создать высокое напряжение, чтобы вызвать искровой разряд. Искровые разряды должны появляться при определенном положении поршней и клапанов в цилиндрах и чередоваться в соответствии с установленным по-рядком работы двигателя.

Эти требования обеспечиваются системой зажигания, состоящей из источников тока (аккумуляторная батарея и генератор), катушки зажигания, прерывателя-распределителя, конденсатора, свечей зажигания (по количеству цилиндров), выклю-чателя (замка) зажигания (имеет четыре положения), проводов высокого и низкого напряжения.

Замок зажигания, который имеет четыре положения: выключено, стоянка, зажигание, стартер. В замок зажигания вставляется ключ зажигания.

С помощью этого ключа зажигания можно выбрать режим использования автомобиля следующим образом.

В положении «выключено» ключ можно вынуть и вставить. Противоугонное (механическое) устройство включено. Автомобиль завести нельзя. Потребители электрической энергии по укороченной схеме, обеспечивающей потребности водителя при стоянке автомобиля, подсоединены к аккумуляторной батарее.

В положении «стоянка» на некоторых автомобилях ключ можно вынуть и вставить, а на некоторых это невозможно. Противоугонное (механическое) устройство выключено. Автомобиль завести нельзя. Потребители электрической энергии по укороченной схеме, обеспечивающей потребности водителя при стоянке автомобиля, подсоединены к аккумуляторной батарее.

В положении «зажигание» ключ вынуть нельзя. Это основное положение ключа, в котором он находится все время, пока работает двигатель. Автомобиль завести можно. Все потребители электрической энергии подсоединены, при неработающем двигателе к аккумуляторной батарее, а после пуска двигателя к генератору.

Положение «стартер» подпружинено так, чтобы после пуска двигателя ключ возвращался в положение «зажигание». После пуска отпущенный ключ возвращается в положение «зажигание», где находится все время, пока двигатель работает. Возврат ключа обязателен, так как скорость вращения стартера значительно меньше, чем скорость вращения маховика после пуска двигателя. Если маховик и стартер останутся в зацеплении, это может привести к выходу из строя стартера.

Поворот ключа на небольшой угол вызывает вращение стартера и пуск двигателя. Для того чтобы остановить двигатель ключ необходимо повернуть в положение «стоянка» или «выключено».

Система пуска двигателя

Она обеспечивает пуск двигателя с помощью стартера, приводящего во вращение маховик КШМ при обязательной подаче электрической энергии на катушку зажигания и далее по цепи. Если система пуска двигателя не обеспечивает его пуск по причинам, связанным с разряженностью АБ, двигатель можно запустить резервным способом. Таких способов может быть несколько:

  • При помощи другой АБ
  • При помощи нескольких лиц, толкающих автомобиль
  • При помощи буксирующего автомобиля
  • На спуске с толчка.

Контрольно-измерительные приборы

К ним могут быть отнесены КИП, устанавливаемые в стандартном исполнении:

  • Спидометр
  • Указатель уровня топлива
  • Указатель температуры охлаждающей жидкости
  • Указатель давления масла
  • Указатель заряженности аккумуляторной батареи
  • Лампа (лампы в виде стрелок) сигнализирующая о включении световых указателей поворота (мигает)
  • Лампа, сигнализирующая о включении габаритных огней (ближнего света)
  • Лампа, сигнализирующая о включении дальнего света
  • Лампа, сигнализирующая о включении стояночного тормоза (мигает) и неисправности тормозной системы (горит).

Дополнительные электрические устройства

К ним можно отнести:

  • Звуковой сигнал
  • Освещение панели приборов управления
  • Радиоприемник, магнитола и т.п.
  • Электростеклопакет
  • Выдвижные антенны и т.д.

Часть 2.

Расчет норм расхода топлива на автомобильном транспорте

Задание №1. Нормирование линейного расхода топлива для легковых автомобилей

1. Легковые автомобили

Марка автомобиля Топливо Норма ,л/100км Пробег(S),км Коэффициент D.
Зил - 41047 Б 26,5 300 4а;8б;12а;5

На основе базовой нормы расхода топлива на 100 км пробега произвести расчет нормативного расхода топлива при пробеге легкового автомобиля. Для легковых автомобилей нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению

где QH -нормативный расход топлива, литры;

2. Автобусы

Марка автомобиля

Топливо Норма ,л/100км Пробег(S),км Условия эксплуатации Штатный отопитель
Коэффициент D Норма расхода ,л/час Время работы Т, час
ЛиАЗ-525617 Д 45,5 290 17;4в;8а;12а 2,5 7

На основе базовой нормы расхода топлива на 100 км пробега произвести расчет нормативного расхода топлива при перевозке пассажиров автобусами.

Для автобусов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению

где QH - нормативный расход топлива, литры;

Задание №2. Нормирование линейного расхода топлива для грузовых бортовых автомобилей, тягочей, самосвалов и специального подвижного состава

1.Грузовые бортовые автомобили

Марка автомобиля Топливо Пробег(S),км Норма расхода ,л/100км Норма расхода ,л/100км Объем работы W,ткм Коэффициент D
КамАЗ-5320 Д 310 25,0 1,3 3200 8а;12а;16;11б;6а

На основе базовой нормы расхода топлива и особенностей конструкции бортовых автомобилей произвести расчет нормативного расхода топлива при выполнении транспортной работы путем перевозки грузов.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению:

где QH - нормативный расход топлива, литры;

л/100км

,

- масса груза, т;

- пробег с грузом, км;

D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или

снижение) к норме в процентах;

2. Тягачи

Марка автомобиля Топливо Пробег(S),км Норма расхода ,л/100км Норма расхода ,л/100км Объем работы W,ткм Коэффициент D
КрАЗ-6444 Д 535 37 2 7890 8б;16;12б;6а

На основе базовой нормы расхода топлива и особенностей конструкции тягочей производим расчет нормативного расхода топлива при выполнении транспортной работы путем перевозки грузов.

Для седельных тягочей нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению:

где QH - нормативный расход топлива, литры;

л/100км

- объем транспортной работы, ткм:

,

- масса груза, т;

- пробег с грузом, км;

D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или

снижение) к норме в процентах;

3. Самосвалы

Марка автомобиля Топливо Пробег(S),км Норма расхода ,л/100км Норма расхода ,л Число ездок Коэффициент D
САЗ-3505 Б 170 26 0,25 12 8б;12б;16;11б

Для автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению:

где QH - нормативный расход топлива, литры;

л/100км

cinref.ru

ПОИСК

Статьи Рисунки Таблицы О сайте Реклама

    Обш ность стуков (жесткой работы) в двигателях Дизеля и детонации в бензиновых двигателях заключается в том, что они возникают в результате очень большой скорости нарастания давления. Основное различие между стуками в дизелях и детонацией в бензиновых двигателях заключается в том, что детонация возникает при сгорании последней порции топливного заряда Б то время, как стуки в дизелях вызываются запаздыванием воспламенения и взрывным сгоранием первой порции топливного заряда. Опыт показывает, что, когда период запаздывания воспламенения у топлива мал, топливо воспламеняется сразу же при входе в камеру сгорания. В этом случае давление в цилиндре нарастает плавно, и двигатель работает мягко , без стуков. Когда период воспламенения получается большим, то в камере сгорания накапливается топливо и дает взрывное сгорание. В этом случае давление нарастает скачкообразно и двигатель работает жестко , со стуками. [c.645]     Самовоспламенение в дизеле, так же как воспламенение от искры в двигателях легкого топлива, представляет стадию, регулирующую дальнейшее развитие сгорания. Поэтому предположение о бесконечно большой скорости химических реакций нри температурах конца сжатия (приблизительно 700° при 8 = 15—17 ) приобретает еще более фундаментальное значение, как отрицание какой-либо роли химико-кинетических факторов в развитии всего процесса сгорания в дизеле, контролируемого, с этой точки зрения, только процессом смесеобразования. Эта ставшая традиционной трактовка дизельного процесса была подвергнута в недавнее время основательной критике и радикальному пересмотру, в результате которого был осуществлен новый прогрессивный принцип организации дизельного процесса [40]. Однако необоснованность традиционной трактовки следует уже из самых общих представлений о кинетической природе самовоспламенения в дизеле. [c.413]

    Энергия в дизельных двигателях (двигателях с воспламенением от сжатия) вырабатывается за счет использования тепла, получаемого при сгорании топлива, впрыскиваемого в сжатый воздух. Температура воздуха, сжатого до одной десятой первоначального объема, повышается с 15 до 440° С, а при сжатии до одной пятнадцатой — до 565° С при столь высоких температурах топливо самовоспламеняется. В идеальном цикле Дизеля — цикле постоянного давления — топливо впрыскивается и сгорает при определенном угле поворота коленчатого вала, давление в момент совершения поршнем рабочего хода не изменяется. На практике такой идеальный случай никогда не имеет места, и при горении топлива давление повышается. [c.435]

    Вторая фаза— период быстрого горения, который характеризуется резким нарастанием давления и температуры. Эта фаза на диаграмме (см. рис. 20) обозначена цифрой //. От точки 2 до точки 3 происходит интенсивное горение. На процесс сгорания топлива во второй фазе больше всего влияют продолжительность периода задержки воспламенения и количество топлива, накопившегося за этот период. Эти величины определяют скорость нарастания давления и жесткость работы двигателя. Чем больше период задержки воспламенения, тем большее количество топлива успевает накопиться в камере сгорания к моменту воспламенения и тем быстрее нарастает давление во второй фазе. Резкое нарастание давления во второй фазе вызывает появление стуков и жесткую работу дизеля. Чем меньше период задержки воспламенения топлива, тем плавнее оно сгорает во второй фазе и тем мягче работа дизельного двигателя. На скорость сгорания влияет частота вращения вала двигателя, с увеличением которой продолжительность первой фазы сокращается. [c.30]

    Если период задержки воспламенения велик, то топливо накапливается в камере сгорания и дает взрывное сгорание, сопровождающееся жесткой работой двигателя и стуками. Детонационные явления и нормальное сгорание подробно описаны в литературе [323, 324]. При жесткой работе дизеля происходит снижение к. п. д., вместе с выхлопными газами выделяется дым, наблюдается разжижение картерного масла и образование углеродистых отложений в пазах поршневых колец. Любые факторы, ускоряющие процессы окисления (предварительный подогрев, улучшение распределения топлива, повышение степени сжатия), способствуют снижению детонации и уменьшению периода задержки воспламенения в дизельных двигателях. Когда двигатель эксплуатируется при повышенных нагрузках, его температура повышается и в результате этого также уменьшается период задержки воспламенения и ослабляется детонация [325, 326]. Если же, напротив, нагрузки двигателя невысоки, то имеет место неполное сгорание топлива и отложение лакообразного нагара в двигателе [327 ]. С увеличением периода задержки воспламенения детонация усиливается [328]. [c.438]

    Стационарный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизель), впервые в мире освоенный строительством на Петербургском машиностроительном заводе в 1899 г., способствовал еще большему увеличению потребления нефтяного топлива, обеспечив ему решительную победу над углем и паровой машиной во флоте. Автомобильный и авиационный двигатели предъявил , промышленности спрос на легкое моторное горючее — бензин, сделав его ведущим продуктом нефтепереработки, продуктом наибольшего потребления. [c.5]

    При сгорании в дизелях одновременно в нескольких местах по внешней оболочке струи впрыскиваемого топлива образуются объемные очаги пламени. Скорость распространения пламени здесь достигает 1000 м/с. Количество возникающих очагов зависит от интенсивности протекания предпламенных реакций окисления и продолжительности периода задержки воспламенения. Процесс сгорания протекает благоприятнее, если период задержки небольшой. [c.89]

    Однако ни одно из приведенных объяснений неприменимо к дымлению в дизеле — первое, поскольку развитие экзотермических реакций до воспламенения предполагает поступление в зону реакции кислорода второе, поскольку в условиях дизельного воспламенения вообще не возникает детонационной волны и третье, поскольку в дизеле дымление не только не связано со стуком , но само возникновение стука затрудняет дымление. Остается поэтому искать источник дымления ие в стадии воспламенения, а в основной стадии сгорания именно в крекинге топлива при температуре пламени в зонах со значительным недостатком кислорода. Механизм дымления в дизеле оказывается, таким образом, совершенно аналогичным выделению сажи в диффузионных пламенах. Диффузионный характер сгорания в турбулентных пламенах в дизеле подтверждается уже тем, что повышение давления от сгорания продолжается и при видимой остановке пламени относительно стенок цилиндра [2, стр. 733]. К тому же заключению об одинаковом механизме в основной стадии сгорания в дизеле и диффузионных пламенах, в частности пламенах ацетилена, пришел и Лин [35] на основании сходства в обоих случаях спектров инфракрасного излучения. В дизеле этот спектр с интенсивным углеродным континуумом регистрируется непосредственно после воспламенения. Но возможность крекинга углеводородной молекулы до ацетилена в турбулентном пламени, при недостатке кислорода, отнюдь не означает, как это иногда утверждается, что в дизеле крекинг углеводорода вообще предшествует процессу сгорания, включая и стадию воспламенения (см., например, [19]). [c.421]

    Исходя из общих соображений, выше отмечалась целесообразность снижения количества топлива, поступающего в камеру сгорания к моменту воспламенения. Одпако при обычном осуществлении процесса сгорания в дизеле сокращается время для сжигания основной массы топлива, что приводит незначительному недожогу топлива. [c.115]

    Однако увеличение температуры в цилиндре дизеля нельзя во всех случаях рассматривать как позитивный фактор. Имеются указания на то, что перевод двигателя на более жесткий термический режим при одном и том же топливе сопровождается иногда ухудшением его работы и, в частности, уменьшением полноты сгорания топлива. Причины этого, надо полагать, заключаются в том, что при высоких температурах более глубокие процессы предпламенной деструктивной подготовки топлива могут вызвать активное воспламенение, на которое расходуется большое количество кислорода воздушного заряда. Это может привести к тому, что основной, а главное конечный этапы горения протекают менее активно по сравнению с обычным термическим режимом.  [c.115]

    Использование в РМ-процессе принудительного воспламенения наряду со способом подачи топлива, характерным для дизелей, позволяет вести процесс сгорания топлива без его предпламенной подготовки. [c.134]

    Одним из важнейших свойств Д. т., от к-рого зависит характер его сгорания в дизеле, является темн-ра самовоспламенения. В двигателе самовоспламенение топлива наступает через нек-рое время с момента начала впрыска топлива в камеру сгорания до начала интенсивного горения. Чем короче период задержки воспламенения, тем лучше условия работы двигателя. Время запаздывания, а также темп-ра, при к-рой происходит самовоспламенение, зависят от химич. состава Д. т. Показатель, характеризующий склонность дизельного топлива к самовоспламенению, наз. цета- [c.556]

    Дизельные топлива предназначены для двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелей). [c.92]

    ВОСПЛАМЕНЕНИЕ И СГОРАНИЕ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЕ [c.190]

    В одной из последних работ по изучению процессов воспламенения топлив в дизелях высказана новая точка зрения на причины возникновения стуков в двигателе [25]. На основе эксперимента ль ных данных, полученных на специальном двигателе, выявлено, что существуют два различных вида воспламенения и сгорания топлива в дизеле. [c.195]

    Изучение химических реакций, происходящих в цилиндре дизеля, показывает, что начальными продуктами окисления топлива при впрыске его в горячий сжатый воздух являются перекиси и альдегиды. После того как концентрация этих продуктов, в основном перекисей, достигнет необходимого минимума, произойдет воспламенение топлива. В этом, но-видимому, и состоит механизм действия присадок, повышающих воспламеняемость дизельных топлив. Присадки, повышающие цетановое число, — это активные продукты той или иной степени предварительного окисления углеводородов (перекиси, альдегиды, кетоны и т. д.) или продукты, активизирующие реакции окисления углеводородов. Добавленные в топливо или введенные в цилиндр двигателя с воздухом они ускоряют воспламенение топлива и этим обеспечивают плавное и равномерное сгорание топлива по мере его подачи в цилиндр двигателя. [c.218]

    В отличие от карбюраторного двигателя, в котором рабочая смесь воспламеняется электрической искрой, в дизеле воспламенение топлива происходит под воздействием высокой температуры воздуха после его сжатия. Промежуток времени от момента поступления топлива в цилиндр до момента его воспламенения называется периодом задержки воспламенения. Чем короче этот период, тем лучше работа двигателя. Когда период задержки воспламенения велик, сгорание топлива вызывает жесткую работу двигателя, повышенный его износ и снижение экономичности. [c.227]

    Влияние свойств топлива на характер сгорания в дизеле. Важнейшим свойством дизельного топлива, которое фактически определяет характер его сгорания, является температура самовоспламенения. Чем ниже температура самовоспламенения топлива, тем при прочих равных условиях меньше промежуток времени между началом поступления топлива в цилиндр и его воспламенением. [c.111]

    Воспламенение топлив в дизеле. Воспламенение топлива в цилиндре дизеля представляет собой процесс почти одновременного возникновения многочисленных очагов пламени в объеме смеси, заполняющей камеру сгорания. В настоящее время считается доказанным, что центрами возникновения очагов пламени являются зоны, где пары топлива образуют с воздухом воспламеняющиеся смеси.  [c.112]

    Максимальная скорость нарастания давления (1Р1 1(р на участке 2—3 индикаторной диаграммы характеризует жесткость процесса сгорания, которая в дизелях существенно выше, чем в двигателях с воспламенением от искры. Для дизеля считают обычными средние значения Р/й Максимальные значения Р и dP/dif) оказываются тем большими, чем больше топлива сгорает в фазе 6[. Это количество топлива зависит от длительности задержки воспламенения 0,-, от закона подачи топлива (т. е. характера изменения dG d(f), а также от интенсивности испарения и смешения с воздухом впрыснутого топлива. [c.157]

    Жесткая работа (стуки) дизеля вызывается чрезвычайно быстрым (взрывным) сгоранием топлива. Количество быстро сгорающего топлива, а значит, и скорость нарастания давления в цилиндре будут тем больше, чем длительнее период задержки воспламенения топлива, т. е. чем ниже цетановое число топлива. [c.114]

    Сжигание альтернативных топлив возможно как в двигателях внутреннего сгорания с принудительным воспламенением (в бензиновых двигателях, приспособленных к работе на этих топливах), так и в двигателях с воспламенением от сжатия (в дизельных двигателях). Однако многие альтернативные топлива плохо испаряются в условиях, характерных для процесса смесеобразования бензиновых двигателей не всегда возможно их воспламенение в камерах сгорания этих двигателей при сравнительно невысоких температурах конца сжатия и низких значениях коэффициента избытка воздуха. Дизельные двигатели (далее — дизели) более приспособлены к работе на топливах с различными физико-хими-ческими свойствами. Сгорание альтернативных топлив в дизелях при высоких степенях сжатия и больших коэффициентах избытка воздуха более эффективно, чем в двигателях с принудительным воспламенением. При этом дизели отличаются от бензиновых двигателей лучшей топливной экономичностью и меньшими выбросами газообразных продуктов неполного сгорания (монооксида углерода, углеводородов, альдегидов) и углекислого газа (диоксида углерода). Поэтому при использовании альтернативных топлив в дизелях, как правило, достигаются близкие к необходимым показатели работы двигателя. [c.4]

    Одним из важных факторов обеспечения работы дизеля на альтернативных топливах является организация вихревого движения воздушного заряда в цилиндре двигателя [1.20, 1.44]. Такое движение воздуха способствует более равномерному распределению топлива по объему камеры сгорания, его лучшему испарению и многоочаговому характеру воспламенения. Все эти факторы обеспечивают лучшую подготовку топлива к воспламенению, сокрашение периода задержки воспламенения и, следовательно, более мягкое сгорание топлива. [c.35]

    В дальнейшем, с появлением двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизеля), появилась необходимость в дизельном топливе, занимающем промежуточное положение между керосином и мазутом. Увеличение скорости самолетов и необходимость преодоления звукового барьера выявили потребность в реактивном двигателе. Для него требовалось новое топливо — реактивный или авиационный керосин с повышенной химической стабильностью. [c.3]

    Важным преимуществом дизеля также является практически неограниченная возможность обеднения горючей смеси. Это позволяет изменять мощность двигателя только путем регулирования подачи топлива при постоянном расходе воздуха. К достоинствам сгорания в дизеле следует отнести также возможность использования топлив с различной испаряемостью среднедистил-лятных, утяжеленных, а при определенных условиях и легких (типа бензина). Удельный расход топлива в дизеле всегда существенно ниже, чем в двигателе с воспламенением от искры, вследствие более высокой степени сжатия горючей смеси. [c.158]

    Интенсивное вращательное движение воздуха в сочетании с высоким давлением впрыска обеспечивают в неразделенной камере сгорания преимущественное объемное смесеобразование и большую скорость увеличения давления в фазе быстрого сгорания. Жидкое топливо впрыскивается непосредственно в движущуюся массу воздуха, не попадая на поверхность камеры сгорания, и может воспламеняться в нескольких зонах, где воздух нагрелся до наиболее высоких температур. Смесеобразование осуществляется главным образом за счет кинетической энергии, сообщенной топливу при впрыске под высоким давлением. В связи с этим, если по каким-либо причинам снижается давление впрыска и качество распыления топлива, то эти изменения сразу влияют на смесеобразование, полноту сгорания топлива и экономичность дизеля с неразделенной камерой сгорания. Такими причинами в условиях эксплуатации дизеля бывают понижение давления впрыска при износах плунжерных пар в топливном насосе высокого давления и смешение момента впрыска. Угол опережения впрыска равен углу поворота коленчатого вала от момента впрьюка топлива до прихода поршня в верхнюю мертвую точку. Оптимальное значение этого угла подобрано с учетом длительности периода задержки воспламенения, степени сжатия, способа смесеобразования и составляет в среднем от 18 до 25°. Угол опережения впрыска существенно влияет на топливную экономичность автомобиля с дизелем, поэтому за ним нужен систематический контроль. [c.159]

    Опытные образцы водородных дизелей созданы в лаборатории института Мусащи (Япония) [172]. Для организации рабочего процесса дизеля водород непосредственно впрыскивается в камеру сгорания в конце такта сжатия под давлением 8 МПа с помощью специальной форсунки с гидравлическим приводом от штатного топливного насоса высокого давления. Для воспламенения смеси служит керамическая калильная свеча с встроенным вольфрамовым электронагревателем. Электронагреватель включается на режимах пуска и прогрева двигателя, на остальных режимах свеча обеспечивает температуру 1170—1270 К за счет выделяющегося при сгорании топлива тепла. Благодаря комплексу конструктивных мероприятий прн работе на водороде сохранена мощность двигателя на уровне базового дизеля при относительно высоких показателях энергетической эффективности (рис. 4.25). [c.178]

    В двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, называемых дизелями, четырехтактный рабочий процесс протекает несколько иначе, чем в двигателях с зажиганием от искры. В дизельном двигателе в первых двух тактах засасывается и сжимается чистый воздух. Температура воздуха в конце хода сжатия достигает 550—650 °С, а давление возрастает до 4 МПа. В конце хода сжатия в сжатый и нагретый воздух шрыскивается в течение определенного времени под большим давлением порция топлива. Мельчайшие капельки топлива переходят в парообразное состояние и распределяются в воздухе. Через определенный весьма незначительный момент времени топливо самовоспламеняется и полностью сгорает. Время между началом впрыска и воспламенением топлива называется периодом задерокки самовоспламенения. В современных быстроходных двигателях этот период не более 0,002 с. В результате сгорания топлива давление газа достигает 6—10 МПа. Весьма важным для обеспечения плавной, нормальной работы двигателя является скорость нарастания давления газов. Из практики известно, что эта скорость не должна превышать 0,5 МПа на 1° угла поворота коленчатого вала. В противном случае двигатель начинает стучать, работа его становится жесткой , а нагрузка на подшипники чрезмерной. Появление стуков и жесткая работа двигателя тесно связаны с длительностью периода задержки самовоспламенения. Чем продолжительнее этот период, тем большее количество топлива успеет поступить в цилиндр двигателя. В результате — одновременное поопламенение повышенного количества топлива приводит к взрывному характеру сгорания, и давление газов будет нарастать скачкообразно. В двух последующих тактах рабочий ход и выхлоп — происходит рабочее расширение газов и освобождение цилиндра двигателя от продуктов сгорания.  [c.93]

    Однако при такой организации процесса мы сталкиваемся со своеобразной зависимостью между стадиями воспламенения и сгорания. С одной стороны, улучшение макрораспределения затрудняет развитие воспламенения и тем самым способствует возникновению стука . С другой стороны, удлинение задержки воспламенения предоставляет больше времени для смесеобразования, а возникающие при стуке ударные волны сами по себе становятся дополнительным фактором смесеобразования. Таким образом, подавление дымления в дизеле достигается за счет усиления стука и наоборот. В этом проявляется принципиальная противоречивость между двумя стадиями процесса сгорания в дизеле (отмеченная в работе [1]). Упомянутая ранее М-система представляет один из путей разрешения этой противоречивости отделением порции топлива для воспламенения от основной его части, равномерно распределяемой по объему камеры (см. [16]). [c.421]

    ДВИГАТЕЛИ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ (дизели) -поршневые двигатели внутреннего сгорания, в цилиндре к-рых сжимается воздух, а топливо, впрыскиваемое в конце сжатия, воспламеняется вследствие высокой т-ры сжатого воздуха. Работают по циклу Дизеля или Са-батэ с четырехтактным или двухтактным рабочим процессом (см. Двухтактные судовые двигатели) с использованием в за-висимоии от числа оборотов, конструктивных особенностей и условий применения легкого ди-стиллятнсго или тяжелого остаточного топлива. [c.172]

    Применение различных бензинов в отдельных лабораториях затрудняет сравнение оценок топлив по этому методу. Получающаяся в некоторых случаях малая разность гептановых чисел при больших изменениях цетеновых чисел Жожет быть частично объяснена влиянием испаряемости бензиновой смеси на воспламенение и сгорание топлива в условиях карбюраторного двигателя, резко-отличающихся от условий сгорания чистого топлива в дизеле. [c.261]

    Следует отметить, что природа стуков в дизеле ничего общего не имеет с детонацией в карбюраторных двигателях. Причины, вызывающие стуки в дизеле, противоположны тем, но которым происходит детонация в двигателях с зажиганием. Почти все свойства топлива, благоприятствующие возникновению детонации в двигателях с зажиганием, способг ствуют нормальному сгоранию топлива в дизеле и наоборот. Общее между детонацией в двигателях с зажиганием и стуками в дизелях заключается лишь в том, что в обоих этих явлениях резкое нарастание давления в цилиндре возникает в результате сгорания топлива с большой скоростью (взрыва). Основное различие между этими явлениями заключается в следующем. Детонация в двигателях с зажиганием возникает в конце цикла сгорания, когда в результате накопления большого количества перекисей в горючей смеси развивается бурная реакция нанротив, в дизельном двигателе стук появляется при большой длительности задержки воспламенения в этом случае детонационная волна отсутствует и сгорание сразу принимает взрывной характер. [c.48]

    Из рассмотрения М-процесса вытекает, что скорость смесе--образования не является решающим фактором воспламенения w горения топлив в дизеле. Действительно, М-процесс характери-i зуется достаточной длительностью смесеобразования из-за до-i полнительной затраты времени на процессы образования и испа-i рения пленки топлива с поверхности камеры поршня, менее на- гретой, чем воздушный заряд. В то же время Мейрер отрицает положительную роль крекинга в предпламенных процессах, счи- тая, что неполное сгорание в обычных дизелях с объемным сме -сеобразованием является именно результатом преобладания реакций крекинга над окислительными реакциями (сгоранием топлива) и это якобы вызвано участием всей порции топлива E контакте с кислородом воздушного заряда. [c.131]

    В настоящее время работами Д. Н. Вырубова, Н. В. Иноземцева, А. И. Сербинова и других исследователей доказано, что сгорание топлива в двигателе происходит в основном в паровой фазе и что время и условия, при которых топлива находятся в цилиндре дизеля, вполне достаточны для испарения основной части топлива. Для получения смеси топлива с воздухом в соотношении, равном нижнему пределу воспламенения, топливо должно превратиться в нар. Только после этого смесь воспламенится в той именно части струи, где раньше будет достигнут нижний предел воспламеняемости смеси. [c.183]

    В двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, называемых дизелями, четырехтактный рабочий процесс протекает несколько иначе, чем в двигателях с зажиганием от искры. В дизельном двигателе в первых двух тактах засасывается и сжимается чистый воздух. Температура воздуха в конце хода сжатия достигает 550—650°С, а давление возрастает до 4 МПа. В конце хода сжатия в сжатый и нагретый воздух впрыскивается в течение определенного времени иод большим давлением порция топлива. Мельчайшие капельки топлива переходят в парообразное состояние и распределяются в воздухе. Через определенный весьма незначительный момент времени топливо самовоспламеняется и полностью сгорает. Время между началом впрыска и воспламенением топлива называется периодом задержки самовоспламенения. В современных быстроходных двигателях этот период не более 0,002 с. В результате сгорания топлива давление газа достигает 6—10 МПа. Весьма важной для обеспечения плавной, нормальной работы двигателя является скорость нарас- [c.84]

    Для обеспечения многотопливности дизелей необходимо организовать процессы топливоподачи, смесеобразования, воспламенения и сгорания топлив с различными свойствами. Значительное влияние на работу дизелей оказывает протекание процесса топливоподачи. При переводе дизелей на альтернативные топлива может возникнуть проблема корректирования топливоподачи и последующих процессов их воспламенения и сгорания. В частности, при работе дизелей со штатной системой топливоподачи на легких альтернативных топливах (спирты, эфиры и др.) наблюдаются уменьшение массового часового расхода топлива и соответствующее снижение мощности двигателя. Другой проблемой является увеличение периода задержки воспламенения низкоцетановых альтернативных топлив, приводящее к более жесткому процессу сгорания топлива, большим градиентам нарастания давления и возрастанию максимального давления сгорания. Причем снижение мощности дизелей и увеличение жесткости сгорания указанных топлив могут превышать их предельно допустимые значения. Поэтому для обеспечения требуемых показателей работы дизелей необходимо корректирование цикловой подачи и угла опережения впрыскивания топлива в соответствии с его физико-химическими свойствами. [c.5]

    Преимущества и недостатки рассмотренных в разделе 1.2 альтернативных топлив, а также особенности их применения в дизелях обусловлены физико-хи-мическими свойствами этих топлив. Штатное дизельное топливо по ГОСТ 305-82 представляет собой многокомпонентную смесь индивидуальных углеводородов, выкипающих при различных температурах и имеющих различные физико-химические свойства. Оптимизация диапазона температур перегонки нефти при производстве дизельного топлива и его фракционного состава позволяет получить топливо в наибольшей степени адаптированное для использования в дизельных двигателях. Дизельное тогииво среднего состава имеет диапазон температур выкипания 160-360 °С, цетановое число 45 ед., температуру самовоспламенения 250 °С, что обеспечивает его хорошее воспламенение в цилиндрах дизеля, сравнительно плавное сгорание, хорошие топливно-экономические показатели и приемлемые характеристики токсичности ОГ. [c.29]

    Некоторые результаты исследований указанного дизеля приведены на рис. 4.11. При испытаниях концентрация ДМЭ в воздухе, подаваемом в цилиндры, изменялась от 0,95 до 1,32 %. Поскольку ДМЭ характеризуется хорошей воспламеняемостью в КС дизеля, его работа на эфирметаноловой смеси отличается мягким процессом сгорания. Так, отмечены снижение максимальной скорости нарастания давления на 30-50 % по сравнению с работой на дизельном топливе, а также снижение максимальных температур сгорания. В результате значительно уменьшилась концентрация в ОГ оксидов азота. Причем дополнительное снижение содержания N0 в ОГ может быть достигнуто при целенаправленном изменении угла начала воспламенения метанолового топлива путем регулирования количества ДМЭ во впускаемом воздухе. [c.152]

    В заключение следует отметить, что широкое применение спиртов в качестве моторных топлив для дизелей сдерживается тем обстоятельством, что по ряду физико-химических свойств они сушественно уступают дизельным топливам (табл. 4.1). Основным недостатком спиртов является плохая воспламеняемость в цилиндрах дизелей, что требует использования различных мероприятий для их принудительното воспламенения. Этот недостаток усугубляется высокой испаряемостью спиртов и, как следствие, переохлаждением спиртовоздушной смеси. В частности, теплота испарения метанола в 4,4 раза больше теплоты испаренгш дизельного топлива (соответственно 1 115 и 250 кДж/кг) при низкой температуре кипения, что обуславливает чрезмерное охлаждение воздушного заряда при испарении спирта и при низких ЦЧ и высоких температурах самовоспламенения спиртов приводит к их плохому воспламенению в КС дизеля. Меньшие значения низшей теплоты сгорания по сравнению с дизельным топливом (соответственно 19 670 и 42 500 кДж/кг) приводят к необходимости корректирования цикловой подачи топлива для сохранения мошностных показателей дизеля. [c.159]

    Расширение. В такте расширения происходит преобразованпо тепловой энергии в механическую. Для расширения характерны догорание смеси и соединение продуктов диссоциации, наблюдающиеся преимущественно в начальной стадии расширения, а также теплоотдача в стенки. Два первых процесса, проходящие с выделением тепла, замедляют понижение температуры и давления в цилиндре, в результате чего ухудшается экономичность двигателя. Если при сгорании топлива по тем или иным причинам нормальный процесс нарушается и основная масса топлива к моменту завершения видимого сгорания не успевает сгорать, то догорание топлива завершается в конце процесса расширения, что приводит к ухудшению показателей работы двигателя. После расширения температура газов падает до 1200—1700° в двигателях с воспламенением от искры и до 700° в дизелях, а давление до 4—8 кГюм . [c.13]

Смотреть страницы где упоминается термин Воспламенение и сгорание топлива в дизеле: [c.5]    [c.38]    [c.556]    [c.4]    [c.168]    Смотреть главы в:

Основы применения нефтепродуктов -> Воспламенение и сгорание топлива в дизеле

Сгорание топлив

Сгорание топлива в дизелях

© 2015 chem21.info Реклама на сайте

chem21.info

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 1

Самовоспламенение топлива в реактивном двигателе представляет реакцию окисления, поэтому ряд неорганических солей железа, меди, ванадия и других металлов применяются для снижения периода задержки самовоспламенения. Все они являются катализаторами окисления.  [1]

Самовоспламенение топлива имеет одинаково большое значение при осуществлении рабочего процесса как в двигателях с внутренним, так и с внешним смесеобразованием. В частности, в двигателях карбюраторных и газовых это свойство - самовоспламеняемость - ограничивает величину степени сжатия.  [2]

Самовоспламенение топлив резко изменяется в зависимости от давления: чем выше давление, тем ниже темп - pa самовоспламенения топлив.  [3]

Самовоспламенение топлива приводит к возникновению ударных волн и вибрации двигателя, проявляющейся в виде стуков.  [5]

Самовоспламенение топлива в дизеле отличается по своему характеру от самовоспламенения в двигателе с искровым зажиганием. При самовоспламенении топлива в двигателе с искровым зажиганием отмечаются появление волн сжатия и возникновение детонационного сгорания. В дизеле самовоспламенение топлива не носит детонационного характера. Стуки, возникающие в дизеле при высокой жесткости работы, внешне отличаются от детонации в двигателях с искровым зажиганием. При детонации наблюдаются падение мощности, дымный выхлоп, повышение удельного расхода топлива, перегрев отдельных точек камеры сгорания. Стуки в дизелях, наоборот, сопровождаются увеличением мощности и уменьшением удельного расхода топлива вследствие более высокой жесткости работы двигателя. При работе двигателя со стуками не наблюдается местного перегрева деталей.  [6]

Самовоспламенение топлива в двигателе приносит не меньший вред, чем детонация. При работе двигателя с самовоспламенением наблюдается падение мощности, повышается расход топлива, разрушаются детали двигателя.  [7]

Самовоспламенение топлив различного фракционного состава определяется их химич.  [8]

Температура самовоспламенения топлива зависит от его состава и особенно от сгорания входящих в него углеводородов. Топлива, имеющие слишком высокую температуру самовоспламенения, не пригодны для дизельных двигателей. Чем более ароматизировано топливо, чем меньше боковых парафиновых цепей содержат ароматические углеводороды и чем короче эти цепи, тем выше температура его самовоспламенения. Поэтому на топливах, содержащих большое количество указанных углеводородов, трудно-или даже невозможно запустить двигатель.  [9]

Температура самовоспламенения топлив снижается при добавлении первых 3 - 4 % присадки, дальнейшее увеличение ее кон-дентрацни смысла не имеет.  [11]

Теплота сгорания различных топлив.  [12]

Температура самовоспламенения топлива - температура, при которой возникает быстрое нарастание скорости химической реакции, приводящее к воспламенению топлива без постороннего источника зажигания. Этот показатель характеризует взрывоопасность смеси паров топлива в воздухе и воспламеняемость топлива в дизельном двигателе.  [13]

Темп-рой самовоспламенения топлив называется темп - pa, при к-рой топливо загорается само, без постороннего открытого источника огня.  [14]

Температура самовоспламенения топлив зависит от условий ее определения, в частности от давления. Для определения температуры самовоспламенения разработано много методов. Интересно отметить, что температура калильного зажигания от горячего источника в камере сгорания карбюраторного двигателя на 2 - 300 С выше, чем температура самовоспламенения данного топлива, определенная лабораторными методами.  [15]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

ПОИСК

    Дизельное топливо в отличие от карбюраторного вводится в цилиндр двигателя не в парообразном, а в капельно-жидком состоянии. Вначале в цилиндр засасывается воздух, сжимается поршнем до давления около 35—50 ат, в результате чего температура сжатого воздуха повышается до 500—700° С, затем впрыскивается топливо. Испаряясь в столь жестких условиях, топливо интенсивно окисляется и самовоспламеняется. Чем меньше индукционный период, т. е. время от момента впрыска до самовоспламенения (задержка самовоспламенения) топлива, и чем плавнее протекает сгорание, тем выше считается качество дизельного топлива. Характер самовоспламенения топлив в дизельных двигателях выражают цетановым числом и дизельным индексом. [c.108]     Следствием большого влияния самовоспламенения топлива на стабилизацию процесса горения является резкая зависимость пределов устойчивого горения в- воздушно-реактивных двигателях от химического состава топлива. На рис. 53 приведены результаты исследования влияния химического состава топлива на пределы устойчивого горения. Из этих данных следует, что при низких температурах топлива наибольшими пределами устойчивого горения характеризуются парафиновые углеводороды, наименьшими — ароматические. С повышением температуры пределы стабилизации ароматических углеводородов увеличиваются, а парафиновых и нафтеновых уменьшаются или остаются постоянными. Пределы устойчивого горения являются характеристикой возможностей топлива стабилизировать пламя. Чем шире пределы устойчивого горения, тем лучше условия для стабилизации пламени н надежнее работа двигателя на различных режимах. [c.82]

    Установленный факт аномально высокой скорости окисления капель топлива имеет большое практическое значение. В двигателях скорость последующих процессов окисления испаренного топлива существенным образом зависит от концентрации активных продуктов — гидропероксидов и альдегидов, образующихся на стадии окисления капель топлива, т. е. от химической предыстории топлива. Сравнительно легко осуществляемое инициирование или торможение окисления капель топлива присадками может служить способом химического регулирования самовоспламенения топлива в двигателях. [c.38]

    Ко второй группе методов исследования самовоспламенения распыленных жидких топлив относятся методы бомбы. Топливо в виде мелких капелек впрыскивают в находящийся в бомбе и нагретый до высокой температуры воздух. В этих исследованиях условия самовоспламенения топлива в большей степени приближены к реальным, протекающим, например, в дизелях. Метод бомбы позволяет изучить изменение основных параметров [c.135]

    Попытки применить для пуска карбюраторного двигателя пусковые жидкости для дизельных двигателей не дали положительного результата (табл. 93), очевидно, по следующим причина-М. Пусковые жидкости для дизельных двигателей должны содержать как можно больше компонентов, снижающих температуру самовоспламенения топлива. Именно с этой целью в них вводят до 20% изопропилнитрата и диэтиловый эфир. [c.320]

    В институте нефти Великобритании изучалась возможность определения антидетонационных свойств по характеристике самовоспламенения капель бензина [41]. Установлено, что температура самовоспламенения топлива при постоянном времени задержки воспламенения, или величина задержки воспламенения капель топлива при постоянной температуре практически линейно зависят от октанового числа бензина в интервале октановых чисел 82-90 (по моторному методу) и 94-100 (по исследовательскому методу). Таким образом, можно ожидать, что перспективные лабораторные методы оценки детонационной стойкости бензинов могут в значительной степени вытеснить традиционные моторные методы при осуществлении внутризаводского контроля компонентов бензинов, а также при проведении научно-исследовательских работ, когда опытные образцы получают в ограниченных количествах. [c.40]

    Окисление распыленного жидкого топлива с аномально высокой скоростью и установление влияния этого процесса на самовоспламенение топлива требуют уточнения существующих схем теоретического расчета рабочего процесса тепловых двигателей. [c.137]

    Повышение экономичности поршневых автомобильных двигателей достигается за счет возможности увеличения степени сжатия при использовании впрыска воды, При эксплуатации двигателей в районах, имеющих высокую температуру наружного воздуха, впрыск воды во всасывающую систему оказался наиболее эффективным средством снижения температурного режима и предотвращения самовоспламенения топлива в двигателе. [c.55]

    Испаряемость дизельных топлив влияет на пуск двигателя. При пуске двигателя создаются наиболее неблагоприятные условия для смесеобразования и самовоспламенения топлива вследствие недостаточно высокой температуры в конце такта сжатия. При этом большое количество тепла передается холодным стенкам, а часть сжимаемого воздуха при небольших пусковых числах оборотов коленчатого вала будет прорываться в картер. Степень сжатия, а следовательно, и температура воздуха в конце сжатия будут ниже по сравнению с прогретым двигателем. Поэтому топливо должно обладать такой испаряемостью, при которой к моменту самовоспламенения образовалась смесь паров топлива с воздухом, соответствующая пределам воспламеняемости. [c.85]

    Для оценки пожароопасности и при исследованиях определяют также температуру самовоспламенения топлива. [c.87]

    Температура самовоспламенения топлива сильно зависит от объема и формы сосуда, в котором проводится испьггание. Поэтому сравнение воспламеняемости топлив по температуре самовоспламенения возможно только при ее определении одним методом и на одинаковых приборах (предпочтительнее на одном приборе). [c.91]

    Самовоспламенение — это процесс воспламенения горючей смеси без соприкосновения с пламенем или раскаленным телом. Минимальная начальная температура, достаточная для самовоспламенения горючей смеси, называется температурой самовоспламенения. Она зависит от химической природы топлива, состава топливовоздушной смеси, давления, адиабатичности процесса самовоспламенения, наличия катализаторов и ингибиторов окисления в составе топлива или реакционной зоне и т. п. В связи с этим температура самовоспламенения топлива не является постоянной и существенно зависит от применяемого метода оценки [138]. Обычно чем выше молекулярная масса топлива и тяжелее его фракционный состав, тем ниже температура самовоспламенения. [c.138]

    Наилучшим топливом для дизелей являются газойль и соляр из нефтей парафинового основания. Детонация, имеющая место также в дизелях, тем меньше, чем ниже температура самовоспламенения топлива. Легко воспламеняющиеся топлива способствуют спокойному ходу дизельных машин. Точно так же установлено, что уменьшение задержки воспламенения ведет к равномерной работе двигателя без детонации, а потому все средства амилнитрат, бензальдегид, ацетальдегид, перекиси и т.д., уменьшающие задержку воспламенения, служат для дизелей антидетонаторами, тогда как антидетонаторы (тетраэтилсвинец и др.), увеличивающие задержку воспламенения (и повышающие температуру воспламенения),переводят нормальную работу дизеля в работу с детонацией, являются в данном случае детонаторами. Все другие факторы, способствующие детонации в карбюраторных двигателях, способствуют болео спокойной работе дизеля. Можно перевести детонационную работу дизеля в спокойную не только соответственными детонаторами, но и увеличением степени сжатия, наддува и т. д. [c.93]

    Чтобы предупредить нагарообразование в камерах сгорания и предотвратить самовоспламенение топлива при работе двигателя, рекомендуется вводить в топливо боразол и его органические производные (обладающие также и антидетонационными свойствами) в количестве, соответствующем содержанию бора 0,0013— 0,13 г/л, например  [c.268]

    Испарившееся в двигателе топливо под действием высокой температуры, развивающейся в результате сжатия воздуха в цилиндре двигателя, самовоспламеняется. Самовоспламенению паров топлива предшествует определенный период, измеряемый тысячными долями секунды, в течение которого происходят процессы распада и окисления углеводородов с образованием перекисей и других продуктов неполного окисления, имеющих низкую температуру самовоспламенения. Чем больше период задержки самовоспламенения топлива, тем большее количество топлива скапливается в цилиндре [c.172]

    Опытами было также установлено, что температура самовоспламенения топлива зависит не только от химической природы и размеров молекул, но и от давления воздуха, в который впрыснуто это топливо. На фиг. 14 показано влияние давления на температуру самовоспламенения топлив. Более тесный контакт капель топлива с молекулами кислорода воздуха, обусловленный повышенным давлением, ускоряет процесс окисления, вызывая самовоспламенение топлива при относительно более низких температурах. Повышение концентрации кислорода в смеси ускоряет предпламенное окисление топлива, так как скорость реакции по закону действующих масс пропорциональна концентрациям реагирующих веществ. [c.39]

    Для того чтобы окисел металла мог оказать влияние на температуру самовоспламенения топлива, он должен, кроме лег- [c.343]

    Индукционный период самовоспламенения. Когда топливо вспрыскивается в камеру сгорания, содержащую сжатый горячий воздух, то- от подачи топлива до его самовоспламенения проходит определенное время. Это время неодинаково для различных топлив. Некоторые топлива воспламеняются немедленно после их вспрыскивания, другие иногда в течение длительного периода не самовозгораются. Чем большее число оборотов имеет двигатель, тем сильнее может влиять на его работу запаздывание самовоспламенения топлива, которое в конечном итоге может произойти при движении поршня вниз, в П1 такте, что резко повлияет на снижение мощности двигателя. [c.218]

    Двигатель с воспламенением от сжатия отличается от карбюраторного двигателя тем, что рабочая смесь в нем образуется не в карбюраторе, а в рабочем цилиндре. Во время хода сжатия в цилиндре сжимается не рабочая смесь, как у бензинового двигателя, а воздух. Подача топлива в цилиндр начинается за 10—17° до верхней мертвой точки в конце хода сжатия и продолжается [приблизительно в течение поворота коленчатого вала на 20° в среду сжатого воздуха. Самовоспламенение топлива [c.23]

    Чем выше плотность воздуха, тем ниже температура самовоспламенения топлива (фиг. 15). [c.39]

    Вторая схема воспламенения в поршневом ДВС предусматривает самовоспламенение топлива от горячего воздуха без ка-кого-либо постороннего источника воспламенения. По этой схеме цилиндры двигателя во время такта впуска заполняются не горючей смесью, а воздухом. Затем за счет повышения давления в цилиндре в такте сжатия воздух сильно нагревается. В конце процесса сжатия в нагретый воздух через форсунку при высоком давлении впрыскивается топливо. При этом топливо мелко распыл и вается, испаряется и перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь. Процесс сгорания начинается с самовоспламенения смеси за счет высокой температуры в цилиндре, которая достигается в процессе сжатия воздуха. Все остальные процессы — сгорание, расширение газов и их удаление из камер сгорания — по второй схеме воспламенения происходят так же, как и по первой схеме. [c.11]

    В отличие от карбюраторных двигателей, в дизельных двигателях топливо подается в цилиндр не в парообразном, а в капельножидком состоянии. Сначала в цилиндр дизельного двигателя засасывается воздух, сжимается до 30-50 атм, в результате чего температура в цилиндре повышается до 500-700°С, затем под давлением впрыскивается через форсунку в цилиндр дизельное топливо. Испаряясь в таких жестких условиях, топливо интенсивно окисляется и воспламеняется. Чем меньше индукционный период, т.е. время от момента впрыска до самовоспламенения топлива, чем плавнее происходит процесс сгорания, тем выще считается качество дизельного топлива. Характеристикой качества топлива является цетановое число. [c.30]

    Действительно, для топочных устройств, рассчитанных на длительное непрерывное горение факела в пространстве, окруженном раскаленными стенками, первоначальное зажигание и его надежность играют второстепенное значение. Однако роль и значение первоначального воспламенения неизмеримо возрастают для топок, режим работы которых требует частых остановок, а процесс горения протекает в полностью экранированном объеме, температура стенок которого и их аккумулирующая способность не могут обеспечить самовоспламенение топлива, попадающего на них. К таким топочным устройствам относятся камеры сгорания газотурбинных двигателей, особенно транспортного типа, топки автоматизированных отопительных установок сравнительно небольшой мощности, технологические печи и др. В последнее время даже на мощных топках стали устанавливать небольшие постоян-но-действующие горелки, форсунки или специальные электриче- [c.74]

    Время между началом впрыска и самовоспламенением топлива называют периодом задержки самовоспламенения. Этот период у разных топлив неодинаков. Некоторые топлива воспламеняются почти сразу же после впрыска, другие — спустя определенное время. В первом случае сгорание топлива происходит с постоянной скоростью, и давление образовавшихся газов над поршнем нарастает равномерно. Во втором случае в цилиндр успевает поступить большое количество топлива, оно воспламеняется одновременно, сгорание носит взрывной характер, а давление газов повышается мгновенно, скачком. Это явление, которое по внешним признакам напоминает детонацию, называют жесткой работой. [c.111]

    Связь периода задержки самовоспламенения топлива с давлением среды определяется уравнением [c.284]

    На рис. 3.16 приведены типичные результаты исследований самовоспламенения распыленных жидких топлив методом бомбы. Излом в зависимости Igx —IIT свидетельствует об изменении механизма самовоспламенения топлива в низко- и высокотемпературной областях. Это различие подтверждается результатами определений эффективной энергии активации процесса, которая для низкотемпературной ветви равна 146 кДж/моль (цетен) и 209 кДж/моль (бензол), а для высокотемпературной ветви равна 26,8 кДж/моль (бензол, цетен). [c.136]

    Существует три метода определения цетаиовых чисел 1) по критической степени сжатия, 2) по периоду запаздывания воспламенения, 3) по совпадению вспышек. Наиболее простым из них является метод совпадения вспышек. Для испытаний используется одноцилиндровая установка (рис. 53), снабженная двигателем с ди-.чельной го ювкой. Моменты впрыска и самовоспламенения топлива фиксируются с помощью электромеханических индикаторов, связанных с безынерционными неоновыми лампами, находящимися на маховике двигателя. Впереди находится лампочка, связанная с индикатором воспламенения. Степень сжатия можно изменять от 7 до 23. [c.109]

    Температура самовоспламенения топлива (как и задержка воспламенения) может быть существенно изменена введением специальных присадок. Например, в качестве пламягасящего вещества используют тетрафтордибромметан, который повыща-ет температуру самовоспламенения. Ингибирующий эффект таких присадок определяется взаимодействием продуктов их разложения с промежуточными продуктами окисления углеводородов. [c.142]

    Время между началом впрыска и самовоспламенением топлива разыоается периодом задержки самовоспламенения, [c.344]

    На фиг. 19 приведена зависимость периода задержки воспламенения от температуры воздуха на всасывании для четырех-так 1Н0Г0 двигателя с предкамерным распыливанием топлива со степенью сжатия 12 и давлением в момент впрыска 25 кг см [2]. Чем выше температура всасываемого воздуха, тем меньше период задержки воспламенения. Наблюдаемое при этом снижение плотности воздуха не оказывает существенного влияния на разность температур конца сжатия и самовоспламенения топлива. [c.43]

    Основное свойство присадок этого типа состоит в способности их ускорять самовоспламенение топлива и тем самым пс пижать скорость нарастания давления во время сгорания. [c.93]

    Пуск двигателя определяется давлением и температурой в камере сгорания, которые в свою очередь зависят от потерь воздушного заряда через неплотности в кольцах и от теплоотдачи нагревающегося воздуха стенкам цилиндров. Чем меньше число оборотов, тем больше потери заряда воздуха через неплотности и тем, следовательно, меньше степень нагрева воздуха. Температура камеры в конце хода сжатия должна превышать температуру самовоспламенения топлива. Если для карбюраторного двигателя минимальное пусковое число оборотов лежит в пределах 30—50 об1мин, то для двигателя с воспламенением от сжатия необходимая для воспламенения топлива температура может быть достигнута не менее чем при 100—300 об мин или же при сильно повышенных степенях сжатия, что требует приложения значительных усилий. [c.126]

    При некоторых режимах работы дизельных двигателей возникают характерные стуки, напоминающие детонацию в двигателях с воспламенением от искры. Причиной таких стуков является слишком большой период задержки самовоспламенения топлива. При большой длительности периода задержки к моменту самовоспламенения резко возрастает количество введенного и испарившегося топлива. Поэтому начавшийся процесс сгорания в этом случае идет восьма интенсивно с участием большого объема хорошо подготовленной смеси. Резко возрастает скорость нарастания давления на каждый градус поворота коленчатого вала двигателя — появляются характерные стуки. Такую работу двигателя называют жесткой. [c.64]

    Горением называют быстро протекающую реакцию, которая сопровождается вьщеленнем тепла и излучением света. Обычно это окислительный процесс, чаще всего соединения топлива с кислородом воздуха, но иноща осуществляется сгорание в чистом кислороде или других окислителях. Для возникновения реакции необходимо, чтобы топливо и окислитель были нагреты до температуры самовоспламенения топлива, которая зависит от его химического состава и физических свойств, концентрации кислорода, способов смесеобразования, температуры окружающей среды и т. д. [c.12]

    Отсюда можно сформулировать следующий принцип оптимизации конструктивных и эксплуатационных параметров карбюраторного двигателя наиболее благоприятны для бездетонационного горения такие значения параметров, которые обеспечивают минимальное время сгорания, низкие температуры и наилучшие условия гомогенизации рабочей смеси в камере сгорания. Из этого принципа следует, что при конструировании карбюраторных двигателей следует стремиться к уменьшению диаметра цилиндров, увеличению их числа и числа оборотов коленчатого вала, к обеспечению интенсивного теплообмена в системе охлаждения, использовать для изготовления блока цилиндров металлы с высокой теплопроводностью, например, алюминий следует отдать предпочтение таким формам камеры сгорания, которые обеспечивают наилучшие условия для перемешивания и одновременно отвода тепла рабочей смеси и т.д. С повышением степени сжатия уменьшается время сгорания рабочей смеси и существенно улучшаются технико-экономические показатели двигателя, однако при этом в результате повышения температуры в камере сгорания возрастает вероятность возникновения детонации, а также неконтролируемого самовоспламенения топлива. [c.124]

chem21.info

xn--80aafdeecpid5absgpbas9cwd6g.xn--p1ai


Смотрите также