1. Углеводороды. Группы углеводородов. Прокачиваемость бензина


Реактивные топлива (Прокачиваемость) | Нектон Сиа

Реактивные топлива (Прокачиваемость)

06.04.2012

Прокачиваемость — способность бесперебойной подачи топлива в строго определенном объеме.  Прокачиваемость реактивных топлив при их перекачках и заправке самолетов, а также прохождение по топливной системе самолета и двигателя, включая фильтруемость через фильтры, определяется в основном вязкостью топлив, наличием в них примесей и воды, образованием паровых пробок в топливной системе самолета.

     

При положительных температурах вязкость реактивных топлив не лимитирует их прокачиваемость. При охлаждении вязкость топлив возрастает и может достичь значений, при которых нормальная заправка самолетов топливом и его подача в двигатель могут быть нарушены. Прокачка высоковязких топлив по топливной системе самолета и двигателя сопровождается высокими гидравлическими потерями, уменьшением подачи подкачивающих топливных насосов, снижением давления впрыска топлива и ухудшением качества его распыливания в камере сгорания, т.е. снижением полноты сгорания.

     

Отрицательные последствия высокой вязкости топлива проявляются не только для топлив, предназначенных для дозвуковой авиации, но и для топлив сверхзвуковых самолетов при перекачках и заправке, в условиях взлета и набора высоты, а также в тех случаях, когда температура топлива не успевает повыситься, например, при аэродинамическом нагреве фюзеляжа самолета при сверхзвуковом полете.

     

Так как конструктивное оформление топливных систем самолетов и двигателей различно, их нормальная работа может лимитироваться разными значениями вязкости топлива. Как правило, вязкость реактивных топлив регламентируют при двух температурах: +20 и -40С. Для всех реактивных топлив, кроме топлива Т-6, во избежание повышенного износа топливной аппаратуры, ограничивают нижний предел вязкости при 20С.

     

В виде твердой фазы в топливах могут содержаться механические примеси, представляющие собой продукты коррозионного воздействия топлив на конструкционные материалы,или твердые вещества, образующиеся при окислении нагретого топлива.

    

При низкой температуре в топливе могут содержаться кристаллы льда или может наблюдаться выпадение кристаллов углеводородов из топлив при их охлаждении, что обусловлено ограниченной растворимостью в топливах н-парафиновых углеводородов. Наличие твердой фазы в топливе отражается прежде всего на его фильтруемости, определяемой как размерами частиц твердой фазы, так и величиной пор фильтрующего элемента и конструкцией фильтра.

     

Температура, при которой из реактивных топлив выделяются кристаллы н-парафиновых углеводородов - температура начала кристаллизации - зависит от содержания и температуры плавления и н-парафиновых углеводородов.

     

Реактивные топлива, получаемые из нефтей парафинового основания и содержащие в связи с этим повышенное количество н-парафиновых углеводородов по сравнению с топливами, вырабатываемыми из нефтей нафтенового основания, при одинаковом фракционном составе имеют более высокую температуру начала кристаллизации. Этим обстоятельством, прежде всего, и объясняется более низкая температура конца кипения топлива ТС-1 (не выше 250С), получаемого, как правило, из сернистых парафинистых нефтей.

     

Максимально допустимая температура начала кристаллизации реактивных топлив обусловлена условиями их применения и конструкцией топливной системы самолетов. На самолетах с дозвуковой скоростью полета топливо охлаждается во время полета, и степень охлаждения зависит от исходной температуры топлива, длительности и высоты полета (температуры окружающей среды), а также от места расположения топливных баков (фюзеляжные, крыльевые или консольные, подвесные).

     

При заправке самолетов топливом, имеющим температуру в пределах -5...+17С, после 5-часового полета самолета температура топлива снижалась максимум до -35С. Более низкие значения минимальной температуры топлива были зафиксированы при полетах самолетов ИЛ-62М и ТУ-154 на внутрисоюзных линиях - -42С в расходном баке самолета ТУ-154 и -48С в расходных баках, питающих крайние двигатели самолета ИЛ-62М. Температура топлив, предназначенных для сверхзвуковых самолетов, в полете повышается, и только при их заправке, а также при взлете  и наборе высоты она равна температуре окружающей среды.

     

Кристаллы льда могут образовываться в реактивных топливах при отрицательных температурах в результате замерзания воды, присутствующей в топливе в эмульсионном или растворенном состоянии, либо конденсирующейся из воздуха на поверхности топлива. Кристаллы льда могут также попадать в топливо извне в виде инея, осыпающегося со стенок резервуаров и баков самолета. При подаче топлива потопливной системе самолета кристаллы льда задерживаются на топливном фильтре и, накапливаясь, вначале частично, а затем полностью забивают его, и подача топлива в камеру сгорания нарушается или прекращается. Забивка фильтров кристаллами льда зависит от содержания воды в топливе и размера пор самолетных фильтров.

     

Растворимость воды в топливах зависит от их углеводородного и фракционного состава и от температуры. Наибольшую растворимость имеют ароматические углеводороды и наименьшую - парафиновые; с увеличением молекулярной массы углеводородов растворимость воды в них понижается и наиболее интенсивно в ароматических углеводородах. С повышением температуры топлив растворимость воды в них возрастает и тем в большей степени, чем выше температура топлива. Для предотвращения образования кристаллов льда в процессе эксплуатации самолета применяют антиводокристаллизационные присадки.

     

Механические примеси или  микрозагрязнения в реактивных топливах в условиях эксплуатации авиационной техники могут засорять и заклинивать прецизионные пары топливорегулирующей аппаратуры, забивать топливные фильтры и форсунки, способность увеличению отложений в агрегатах топливных систем, повышать абразивный износ деталей топливных агрегатов, усиливать коррозию топливного оборудования, оказывать каталитическое воздействие на окисление топлива в зонах повышенных температур, способствовать накоплению статического электричества при перекачках и фильтровании топлива.

     

Загрязнение топлива механическими примесями может иметь место на нефтеперерабатывающих предприятиях (примеси, попадающие из нефти в процессе ее переработки, продукты коррозии стенок железнодорожных- цистерн. загрязнения, попадающие в цистерны из воздуха при наливе и сливе топлива), на аэродромных складах горючего.

     

Состав механических примесей в топливах непостоянен и определяется источниками загрязнений. В состав неорганической части (62-74%) входят продукты коррозии и износа (Fe, Sn, Cu, Ti, Mn, Cd), почвенная пыль, в которой присутствуют Si, Ca, Mg, Al и Na. Органическая часть загрязнений (22-30%) состоит из смолистых веществ, твердых продуктов окисления топлив, ингредиентов резиновых технических изделий и герметиков и в основном содержит углерод, кислород и водород. Механические примеси включают до 4-8% воды. Для удаления воды и загрязнений топлива фильтруют на нефтеперерабатывающих предприятиях, в аэродромных условиях и в топливной системе самолетов.

necton-sea.ru

15. Прокачиваемость и испаряемость дизельного топлива. Показатели.

Прокачиваемость На прокачиваемость дизельного топлива влияют следующие примеси и свойства топлива: присутствие в топливе механических примесей и воды, вязкостно-температурные свойства топлив, температура помутнения и застывания.

ДТ должно удовлетворять высоким требованиям по чистоте, так как в дизеле, в топливоподающей аппаратуре, имеются прецизионные детали (зазор в плунжерной паре топливного насоса составляет всего 1,5-2 мкм). Контроль за выполнением требований на механические примеси и воду осуществляется специальным стандартным методом. Суть метода состоит в том, что через бумажный фильтр пропускают разбавленное бензином ДТ. Увеличение первоначальной массы фильтра, отнесенное к массе пропущенного через фильтр топлива (в %), характеризует количество примесей.

Испаряемость ДТ Испарение ДТ идёт при высоких температурах, давлениях и вихревых движениях воздуха. Несмотря на то, что физические параметры ДТ, такие как давление насыщенных паров, коэффициент диффузии, силы поверхностного натяжения и фракционный состав иные, чем у бензина, но все же ДТ успевает испариться в камере сгорания, так как условия испарения в дизелях отличаются от условий испарения в ДВС с искровым зажиганием. Испаряемость ДТ характеризуется временем его испарения, на которое влияет частота вращения коленчатого вала и зависит от фракционного состава ДТ, сил поверхностного натяжения, давления насыщенных паров.

16. Маркировка дизельного топлива.

Нефтеперераб. промышл-ю выраб-ся ДТ по ГОСТу трех марок:

1. Л - летнее, применяемое при температурах окружающего воздуха выше 0 °С; 2. З - зимнее, применяемое при температурах до -20 °С (в этом случае зимнее ДТ должно иметь температуру застывания меньше (-35) °С и температуру помутнения не более (-25) °С, или зимнее, применяемое при температурах до (-30) °С, тогда топливо должно иметь температуру застывания менее (-45) °С и температуру помутнения не более (-35) °С; 3. А — арктическое, температура применения которого - до (-50) °С.

Содержание серы в дизельном топливе марок Л и З не должно превышать 0,2 % — для летнего топлива и 0,5 % — для зимнего вида топлива, а для марки А - 0,4 %. Для удовлетворения потребности в дизельном топливе разрешается, по согласованию с потребителем, выработка и применение топлива с температурой застывания 0 °С без нормирования температуры помутнения.

В соответствии с ГОСТ 305–82 принято следующее условное обозначение дизельного топлива: летнее топливо обозначают с учетом содержания серы и температуры вспышки (Л-0,2-40), зимнее - с учетом содержания серы и температуры застывания (З-0,2-35) – температура застывания минус 35 0С. В условное обозначение на арктическое ДТ входит только содержание серы: А-0,2.

17. Классификация моторных масел по sae и api.

В США используется классификация моторных масел по вязкости, разработанная SAE. Эта классификация, принятая в США и Западной Европе, делит масла на 12 классов: 6 летних и 6 зимних. Буква W – обозначает «зимнее» масло, для которых кроме минимальной вязкости при +100 0С, определяется также предельная температура прокачиваемости и вязкость при низких температурах. Всесезонные масла обозначаются двойным индексом.

Классификация по эксплуатационным свойствам API (Американский институт нефти), принятая в США, разделяет моторные масла на две категории: S – для бензиновых двигателей и С – для дизельных.

Масла, которые можно использовать как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, обозначаются дробной маркировкой – они называются универсальными.

Маркировка любого масла состоит из обозначения класса вязкости по SAE и уровня эксплуатационных свойств по API. Например: SAE 15W-40 API SC/CD - это всесезонное масло, по вязкости при минусовых температурах удовлетворяет требованиям к зимним маслам класса 15W (W- зимнее), при плюсовых - к летним маслам класса 40; по качеству это масло относится к «бензиновым» маслам категории SC и к «дизельным» категории CD, то есть является универсальным.

studfiles.net

БЕНЗИН и ЗДОРОВЬЕ вашего автомобиля

Владельцы автомобилей бережно относятся к своим авто: моют, покупают запасные части, подбирают более качественные масла, своевременно «подмасливают» машину и т. д. В то же время они с небрежностью относятся к автомобильному бензину, который почти ежедневно заливают в топливный бак. Эту небрежность часто объясняют тем, что практически отсутствуют варианты выбора бензина. Однако любая информация о качестве бензина может быть использована владельцем автомобиля для сохранения ресурса двигателя и уменьшения затрат на проведение технического обслуживания и приобретение запасных частей. Просто нужно знать эти показатели качества бензина и их влияние на двигатель. Естественно, что владелец неосведомленный об этом не знает, не умеет и не может правильно оценить последствия применения бензина, даже если его «качество» видно невооруженным глазом.

Автомобильный бензин получают из нефти. По объему потребления нефть стоит на втором месте после воды. Нефть известна человеку более 6000 лет. Ее собирали в низинах, ямах, колодцах и использовали как топливо. В средние века на Ближнем Востоке научились из нефти выделять легкие фракции и использовать для освещения помещений. Нефть добывали на Кавказе. Венецианец Марко Поло, 700 лет назад посетивший Кавказ, писал: «На грузинской границе есть источник масла и много его: до сотни судов можно загрузить тем маслом. Есть его нельзя, а можно жечь…». Нефть была известна жителям Ухты. В 1745 г. купец Федор Прядунов организовал там ее переработку, жидкость светло-желтого цвета вывозил в Москву и Санкт-Петербург, где продавал как лампадное масло.

Однако для первых двигателей внутреннего сгорания в качестве топлива применяли светильный газ. Его случайно открыл француз Филипп Лебон. Однажды он бросил горсть опилок в стоящий на печи раскаленный металлический кувшин. Вначале из него повалил дым, а затем вспыхнуло пламя. В 1799 г. Лебон получил патент на светильный газ, построил газовый завод и оборудовал систему газового освещения гостиницы в Париже. В 1801 г. он получил патент на двигатель внутреннего сгорания, работающий на светильном газе, однако построить его даже не попытался. Атмосферный двигатель внутреннего сгорания, работающий на светильном газе, построил в 1823 г. английский изобретатель Самуэль Браун. В России газовые заводы были лишь в Москве, Санкт – Петербурге и Варшаве. Газовый двигатель пытались строить многие изобретатели из разных стран. Наиболее удачную конструкцию разработал Жан Ленуар. На Всемирной выставке в Париже 1864 г. его двигатель получил первое место. Еще более совершенный двигатель, с коэффициентом полезного действия 16%, был создан Лангеном и Отто.

В 1873 г. американец Брайтон из Филадельфии заменил для своего двигателя светильный газ на бензин. Однако получить горючую смесь было трудно. Ему пришлось изобрести испарительный карбюратор. Бензин предварительно подогревали в испарителе, а затем его пары смешивали с воздухом и подавали в цилиндр, что было неудобно в эксплуатации. Революцию в применении бензина в двигателях совершил студент венгр Донат Банки. В патенте за 1893 г. он предложил диспергировать струю бензина на мелкие капли в карбюраторе, что резко сократило время испарения. Стало возможным оперативно изменять обороты двигателя и его мощность. Вскоре немецкие изобретатели Майбах и Даймлер создали легкий автомобильный двигатель.

Братья Дубинины организовали в 1823 г. на юге России прямую перегонку нефти. Они получали карасин (от тюркского кара – темный, су – жидкость) или кирасин (жидкость, полученная из кира тюрк. – земли, пропитанной нефтью) и бензин, который сжигали как ненужный побочный продукт. В Грозном в 1902 г. было уничтожено до 70 тыс. т бензина. Спрос на него появился лишь с появлением автомобилей.

В состав бензина входят углеводороды, содержащие от 4 до 12 атомов углерода. Они образуют десятки тысяч типов различных структур молекул углеводородов. От структуры молекул зависят свойства углеводорода, а от преобладания в бензине тех или иных углеводородов зависит качество бензина – его октановое число и т. д. При прямой перегонке нефти получают до 20% бензина с октановым числом 45…50. Современные технологии позволяют увеличить выход бензина с 20 до 60% с октановым числом 80…95. Товарные марки бензинов получают смешиванием очищенных фракций в пропорциях, обеспечивающих показатели качества бензина в соответствии с требованием стандарта. Улучшения эксплуатационных свойств бензина достигают введением в него специальных присадок: противонагарных, антиокислительных, противокоррозионных, антиобледенительных, антидетонаторов и др.

К 60-м годам были выявлены взаимодействия в системе техника – нефтепродукт – условия эксплуатации, которые обобщил д. т. н. К. К. Папок. Им была создана химмотология – прикладная техническая научная дисциплина об эксплуатационных свойствах, показателях качества и рациональном применении топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей в технике. Термин состоит из трех частей: хим (химия) – так как при применении нефтепродуктов в технике протекают преимущественно химические процессы; мото – мотор (двигатель) является основным потребителем нефтепродуктов; логия – (логос) – наука. Достижения химмотологии позволили на 15…20% снизить расход топлива в двигателях, в 1,5 раза увеличить их моторесурс, в 2…4 раза снизить расход моторного масла и в 1,5…2 раза уменьшить эксплуатационные затраты.

Ассортимент автомобильных бензинов

До 1941 г. в нашей стране выпускалось около 15 марок бензинов с октановым числом, не превышавшим 50…52. В военное время возросла потребность в качественном бензине. В 1942 г. были утверждены ВТУ на бензин утяжеленного фракционного состава, а в 1943 г. – ГОСТ 2084-43. В 1946 г. был введен стандарт, согласно которому маркировка бензинов стала производиться по их октановому числу, определяемому моторным методом. Например, марка А-66 значила, что бензин А – автомобильный, число 66 указывало величину октанового числа по моторному методу. Предусматривался выпуск бензина А-66, А-70 и А-74. С 1956 г. вместо бензина А-74 стали выпускать бензин А-76. Измененный в 1967 г. государственный стандарт предусматривал выпуск бензинов А-66, А-72, А-76 и двух высокооктановых марок АИ-93 и АИ-98, октановое число которых определялось исследовательским методом. Впервые стандарт утвердил выпуск летнего и зимнего видов бензина. В новом стандарте от 1977 г. отменили выпуск бензина А-66, а вместо марки АИ-98 стали выпускать АИ-95.

Владельцев автомобилей в ближайшее время ожидает сюрприз: на АЗС появятся новые марки бензина. С 1 января 1999 г. введен государственный стандарт на неэтилированные бензины новых марок Нормаль-80, Регуляр-91, Регуляр-92, Премиум-95 и Супер-98. Ассортимент современных марок автомобильных бензинов приведен в таблице.

***

Автомобильные бензины с маркировкой АГ получают из газовых конденсатов, все остальные бензины получают из нефти.

Система показателей качества автомобильных бензинов

Для автомобильных бензинов государственным стандартом утверждено 11 эксплуатационных свойств и 40 показателей качества. Жидкие топлива обладают следующими эксплуатационными свойствами: прокачиваемостью, испаряемостью, воспламеняемостью, горючестью, склонностью к образованию отложений, совместимостью с материалами, токсичностью, сохраняемостью, защитным, противоизносным и охлаждающим свойствами. В связи с тем, что термины обязательны для применения в технической литературе, то современному владельцу автомобиля знать их необходимо затем, чтобы не выглядеть «пещерным» пришельцем из прошлого тысячелетия.

Ассортимент автомобильных бензинов
Стандарт Марки автомобильных бензинов Вид бензина
ГОСТ 2084-77 А-72, А-76, А-76 этил-ный, АИ-91, АИ-93, АИ-95 летний, зимний
ГОСТ Р 51105-97 Нормаль-80, Регуляр-91, Регуляр-92,Премиум-95, Супер-98 пять классовкаждой марки
ТУ 38.401-58-56-93 А-72 этил-ный, АИ-93 этил-ный летний, зимний
ТУ 38.001165-87 А-80, А-80  этил-ный, А-92, А-92 этил-ный летний
ТУ 38.1011279-89 АИ-95 «Экстра» летний
ТУ 38.1011225-89 АИ-91 летний, зимний
ТУ 51-03-06-86 АГ летний, АГ зимний летний, зимний
ТУ 51-126-83 АГ-72, АГ-76 зимний

Прокачиваемость бензинов

Под прокачиваемостью понимают эксплуатационное свойство, характеризующее особенности и результаты процессов, которые могут протекать при перекачке бензина по трубопроводам и топливным системам и при его фильтровании. Длительная и надежная работа бензинового двигателя определяется прокачиваемостью топлива по системе питания. Если прокачиваемость бензина не обеспечивается, то остаются нереализованными все другие эксплуатационные свойства, поэтому двигатель просто не будет работать. Прокачиваемость автомобильных бензинов определяется содержанием воды и механических примесей, массовой долей механических примесей, цветом.

Содержание воды в топливе

Вода в бензин поступает из атмосферы во время его хранения, налива, слива, заправки и применения в двигателе. Температура воздуха ночью бывает на 10°С и более ниже, чем днем, поэтому температура бензина в бензобаке автомобиля ночью снижается. Снижается давление паров бензина и уменьшается его объем в бензобаке. За счет разряжения в бак через дыхательный клапан поступает атмосферный воздух. Он всегда содержит пары воды. Летом, особенно в дождливую и сырую погоду, больше, а зимой меньше. За счет суточного «дыхания» емкости вода поступает в бензин. Увеличение атмосферного давления приводит к сжатию воздуха и паров бензина, находящихся в емкости, и к поступлению атмосферного воздуха и влаги. Вода попадает в топливо при наливе и сливе открытой струей, при заправке в дождливую погоду. Во время работы двигателя топливо расходуется, израсходованный объем в баке замещается атмосферным воздухом, который содержит пары воды. Вода в бензине может быть в трех агрегатных состояниях: в виде раствора, в жидком виде (эмульсия или отстой), в твердой фазе в виде льда или инея.

Количество воды в виде раствора в бензине мало и зависит от влажности воздуха, атмосферного давления, температуры топлива и т. д. Обычно при 20°С в бензине в виде раствора может находиться до 0,0582% воды. Такую концентрацию воды в бензине принято считать ее отсутствием или ее «следами». Насыщение обезвоженного бензина водой происходит очень быстро, всего за 10…20 минут. С увеличением температуры, влажности или давления растворимость воды в бензине увеличивается. Например, при изменении температуры от 10 до 30°С количество воды, растворенной в топливе, увеличивается в 4 раза. При снижении влажности воздуха вода из топлива может частично испариться.

При охлаждении топлива (например, в период ночной стоянки автомобиля) растворимость воды снижается, и она начинает переходить в жидкое состояние, что ухудшает прокачиваемость бензина. Вначале образуются мелкие капли, которые могут находиться в виде эмульсии во взвешенном состоянии. При укрупнении капель топливо теряет прозрачность и становится мутным. Дальнейший рост капель сопровождается их слиянием и оседанием на дне бензобака в виде отстоя. Вода в бензине увеличивает скорость коррозии деталей системы питания, способствует образованию механических примесей из продуктов коррозии и выпадению шлама. Она способствует развитию микроорганизмов, продукты жизнедеятельности которых увеличивают количество отложений. В связи с этим воду из бензина необходимо периодически удалять, сливая накапливающийся отстой.

Простейший способ определения наличия воды в бензине состоит в следующем. Необходимо взять небольшое количество кристаллического КМnО4 – «марганцовки», которая имеется практически в любой семейной аптечке, завернуть ее в небольшую тряпочку, сложить мешочком, перевязать тонким прочным шнуром и, удерживая конец шнура, опустить мешочек на дно емкости. Через несколько минут вытащить мешочек и внимательно осмотреть его снаружи. Если поверхность мешочка окрасится в розовый цвет, значит, в емкости с бензином содержится вода в виде раствора. Если цвет мешочка не изменился, значит, воды в виде раствора в емкости нет.

Однако наличие воды в топливе приносит владельцу автомобиля не только неприятные моменты. Создатели первых двигателей специально применяли воду для улучшения их работы. Вода обладает большой теплоемкостью, поэтому при ее испарении температура горючей смеси существенно снижается, что уменьшает вероятность появления детонации. Для уменьшения детонации воду широко применяли в авиационных двигателях во время Великой Отечественной войны. Добавление воды равноценно увеличению октанового числа бензина на 4…6 единиц. Воду можно подавать вместе с воздухом или в виде водно-бензиновой эмульсии. При этом экономия бензина достигает 5…7%. Установлено, что при высокой температуре несгоревший углерод топлива (сажа) взаимодействует с парами воды и, окисляясь, образует углекислый газ. После разборки двигателя, работавшего с добавлением воды, было установлено отсутствие отложений нагара в камере сгорания, на стенках цилиндра и клапанах. Более полное сгорание бензина улучшает состав отработавших газов за счет уменьшения выброса несгоревших углеводородов. Самым простым способом введения воды в цилиндры двигателя является его подача во впускной коллектор за карбюратором. Для этих целей достаточно в емкость с водой (пластмассовую бутылку) опустить на дно тонкую резиновую трубку, на другой конец которой надеть иглу от медицинского шприца. Иглу следует ввести во впускной коллектор за карбюратором. При пуске двигателя бутылку опустить на пол салона, чтобы вода не могла попасть в двигатель. После прогрева двигателя приподнять ее так, чтобы за счет разряжения за иглой вода начала поступать в двигатель. В зависимости от мощности двигателя можно подобрать оптимальный диаметр иглы и положение емкости с водой в салоне.

Если в бензине содержится вода в виде отстоя, то при работе двигателя она отдельными каплями подхватывается потоком бензина и заносится в бензопровод. Плотность воды больше плотности бензина примерно на 25%, поэтому вода скапливается в нижних коленах бензопровода в виде отдельных капель. Поэтому при снижении температуры воздуха (и, соответственно, бензина) ниже 0°С капля воды из жидкого состояния переходит в твердое – лед. При увеличении скорости движения автомобиля замерзшая капля воды подхватывается потоком бензина и попадает к очередному изгибу бензопровода. Если размер капли замерзшей воды намного меньше размера бензопровода, то она пройдет через него. Если размер капли больше размера бензопровода в изгибе, то она застрянет в нем. Это приведет к уменьшению проходного сечения бензопровода, снижению поступления бензина и потере оборотов двигателя, расхода бензина и силы, с которой льдинка запирала бензопровод. В результате льдинка скатится в нижнюю часть колена бензопровода и откроет проход бензину. Свободное поступление бензина вызовет увеличение оборотов двигателя, поток бензина вновь подхватит льдинку воды и перекроет ею проходное сечение трубки. В таких ситуациях машина на включенной передаче начинает «дергаться». Избавиться от замерзшей капли воды можно следующим способом. При работающем двигателе подогреть нижние колена бензопровода тряпкой, смоченной в горячей воде. При повышении температуры выше 0°С льдинка начнет таять, уменьшаясь в размере. Поток бензина подхватит замерзшую льдинку, вынесет ее из колена и занесет в подкапотную часть бензопровода. Там она растает и в виде жидкой воды попадет в цилиндр двигателя.

Иней образуется в воздушном объеме бензобака после выезда автомобиля зимой из теплого гаража или после заправки на АЗС относительно теплым бензином из подземной емкости. При движении автомобиля иней осыпается со стенок бензобака на его дно. Иней и лед забивают фильтры, жиклеры, бензопровод. Их появление в топливе приводит к зависанию клапанов бензонасоса, неустойчивой работе двигателя и т. д.

Массовая доля механических примесей в топливе

Массовая доля механических примесей показывает, какая часть (в процентах) от массы топлива приходится на механические примеси. Технология получения автомобильных бензинов обеспечивает отсутствие в них механических примесей. Однако при его транспортировании, хранении, наливе и применении количество механических примесей непрерывно увеличивается. Они включают в себя продукты механического и коррозионного изнашивания насосов, трубопроводов и емкостей, почвенную пыль, микроорганизмы и т. д.

Наиболее опасна почвенная пыль. Снижение температуры в ночное время или увеличение давления воздуха уменьшают объем бензина и давление его паров в емкости. Поэтому атмосферный воздух, содержащий пыль во взвешенном состоянии, поступает внутрь емкости, где давление становится ниже атмосферного. Пыль попадает в емкости для транспортировки топлив (железнодорожные цистерны, автоцистерны, топливозаправщики и т. д.), во время их зачистки, осмотра или налива, когда их люки открыты. Пыль попадает в бензин в период заправки топливного бака и во время работы двигателя. По мере расходования топлива в бензобак поступает воздух в объеме, равном объему израсходованного бензина. Вместе с воздухом в бак поступает и почвенная пыль. Количество пыли в воздухе при движении по асфальтированному шоссе достигает 15 мг/м3, а по проселочным дорогам – до 6000 мг/м3. Для снижения количества механических примесей, поступающих в систему питания двигателя, конструкторы вынуждены устанавливать на автомобилях до 6 фильтров.

Фильтры системы питания имеют различный размер ячеек и обеспечивают задержание механических примесей выше определенного размера. Например, у грузовых автомобилей ЗИЛ размер ячеек у фильтра заправочной горловины бензобака достигает 500 мкм, что обеспечивает улавливание наиболее крупных механических частиц. Фильтр топливоприемной трубки бензобака задерживает примеси более 450 мкм. Наименьший размер примесей, 50 мкм и более, задерживает фильтр грубой очистки топлива. Остальные фильтры пропускают примеси, размер которых менее 140 мкм. Эти фильтры предназначены в основном для улавливания механических продуктов износа системы питания, продуктов ее коррозии и т. д. Средний размер частиц почвенной пыли, поступающей в бензобак, составляет 5 мкм, а максимальный размер превышает 60 мкм и более. Количество пыли в топливе колеблется от 2 до 400 г на 1 т бензина. Пыль в бензобаке накапливается быстро – за первые 2-3 заправки, а затем стабилизуется на постоянном уровне. Простейший способ определения наличия механических примесей в емкости с топливом состоит в следующем. Необходимо взять чистую стеклянную трубку или тонкий шланг, зажать один конец пальцем, а второй конец осторожно опустить в емкость до дна, а затем снять палец с отверстия шланга. Бензин, находящийся на дне емкости, заполнит объем шланга. Закрыть пальцем отверстие шланга, быстро и аккуратно достать его и содержимое слить в прозрачную чистую емкость. Если в бензине находились механические примеси, то их легко заметить, осмотрев пробу в проходящем свете. Можно несколько капель бензина нанести на чистую поверхность стекла, накрыть другим чистым кусочком стекла, прижать их друг к другу пальцами. Поднести сжатые пластинки к уху и подвигать их друг относительно друга. Если будет слышно поскрипывание или хруст, значит, в бензине имеются механические примеси. Если механических примесей в бензине нет, то характерного поскрипывания вы не услышите.

Механические примеси обладают большой удельной поверхностью, легко адсорбируют растворенную или эмульсионную воду, образуют шлам, легко выпадающий в осадок в баке или на фильтре. От общего количества механические примеси составляют 70…95%. Их количество зависит от условий применения автомобилей. Например, у самосвалов содержание механических примесей в топливе в 1,5 раза больше, чем у бортовых автомобилей. На массовую долю примесей отрицательно влияет размещение бензобака в зоне наибольшего разряжения при движении автомобиля, где количество почвенной пыли максимальное.

Наличие механических примесей в бензине обусловливает до 50% отказов топливной системы автомобилей. Увеличение примесей приводит к частичной, а затем к полной блокировке фильтра, что снижает мощность двигателя и производительность автомобиля вплоть до его полной остановки. Установлено, что до 30% отказов бензонасоса связано с наличием в топливе механических примесей. Свыше 90% отказов главной дозирующей системы происходит из-за засорения клапанов и жиклеров. Около 85% отказов ускорительного насоса происходит из-за зависания поршня и обратного клапана и 15% – из-за засорения выходного отверстия. Нарушение герметичности клапана экономайзера из-за наличия механических примесей увеличивает расход топлива на 10…20%. Попадание механических примесей между иглой и седлом крышки увеличивает уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, что приводит к его перерасходу, неустойчивой работе двигателя на холостом ходу; он часто глохнет и плохо запускается. Попадание механических примесей в цилиндр двигателя увеличивает скорость абразивного изнашивания цилиндропоршневой группы в 1,6…2,3 раза и более. Ускорение абразивного изнашивания обусловлено высокой твердостью почвенной пыли, на 50…95% состоящей из кварца, твердость которого превышает твердость материала, из которого изготавливаются детали двигателя. Поэтому механические примеси в бензине недопустимы. Если при работе двигателя появились вышеперечисленные отклонения в его работе, необходимо внимательно их проанализировать, выявить наиболее вероятную причину и устранить ее. Из приведенных выше данных следует, что необходимо принимать все меры для исключения попадания в топливо механических примесей и периодически сливать отстой. Это не только обеспечит прокачиваемость бензина, но и снизит вероятность отказа системы питания, уменьшит расход топлива, а также затраты на техническое обслуживание и ремонт двигателя. Удалить из бензина воду и механические примеси можно отстаиванием с последующей фильтрацией через мелкоячеистый фильтр.

Система очистки бензина в карбюраторном двигателе: 1 – фильтр заправочной горловины бензобака; 2 – фильтр топливоприемной трубки; 3 – фильтр грубой очистки топлива; 4 – фильтр предохранительный в бензонасосе; 5 – фильтр тонкой очистки топлива; 6 – фильтр предохранительный в карбюраторе

Цвет бензина

Цвет бензина является показателем его чистоты. Он определяется визуально. Бензин неэтилированный должен быть чистым и прозрачным. Светло-желтая окраска неэтилированного бензина обусловлена продуктами окисления непредельных углеводородов. В бензине увеличивается содержание смол, что способствует увеличению его склонности к образованию отложений в системе питания, камере сгорания, на клапанах и т. д. Поэтому при приобретении бензина светло-желтого цвета возможны негативные последствия его применения. В этом случае следует отказаться от его приобретения. Если неэтилированный бензин приобрел светло-желтый цвет вследствие длительного хранения, то прежде чем использовать его, следует взвесить последствия от его применения. Восстановить качество бензина можно путем смешения некачественного объема с новой партией топлива, имеющей запас по данному показателю качества. Восстановление показателя качества до требований стандарта позволит применять бензин без опасения больших негативных последствий.

Этилированный бензин окрашивают специальными красителями. Этилированный бензин марки А-76 окрашен в желтый цвет, а АИ-93 – в оранжево-красный. Эти цвета служат для предупреждения водителя о высокой токсичности применяемого бензина.

Приведенные выше данные показывают, что невнимательное отношение к качеству бензина может привести к вынужденному простою исправного автомобиля, а иногда и к серьезной поломке. Безусловно, влиять на качество продаваемого бензина в полном объеме автовладелец не может. Но уберечь свою машину от старого топлива, от попадания в него воды и пыли – в ваших силах. Также теперь вы можете проверить и качество топлива портативными приборами, выпускаемыми в нашем городе. Не стесняйтесь отстаивать свои права перед владельцами АЗС.

turbonsk.ru

Прокачиваемость - топливо - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Прокачиваемость - топливо

Cтраница 3

Была создана установка [5, 7], моделирующая работу топливной системы летательных аппаратов, на которой можно исследовать прокачиваемость топлив при температурах от - 60 до 250 С.  [31]

Главное внимание уделено теплоте сгорания топлив; стабильности топлив, масел, смазок и жидкостей в различных условиях, эксплуатации; прокачиваемости топлив и масел, коррозионным, противоизносным и протиеозадир-ным свойствам. Уделено также внимание топливам для сверхзвуковой авиации, перспективным смазочным материалам, в том числе твердым смазкам, перспективным жидкостям.  [32]

Для эксплуатации дизельного топлива большое значение имеет его прокачиваемость, особенно при низких температурах воздуха. Прокачиваемость топлива зависит от вязкости. С увеличением вязкости топлива возрастает сопротивление в топливной системе.  [33]

Бесперебойная работа топливной аппаратуры двигателей в условиях низких температур окружающего воздуха, текучесть и про-качиваемость топлив обеспечиваются только за счет хороших низкотемпературных свойств топлив. Прокачиваемость топлив, являясь функцией химического состава, с физико-химической точки зрения может быть охарактеризована их вязкостью, температурой застывания и помутнения.  [34]

Дизельное топливо должно обладать также необходимой вязкостью. При большей вязкости затрудняется фильтрация и прокачиваемость топлива, а также его распыление в цилиндре. При меньшей вязкости ухудшается смазка деталей топливных приборов и увеличивается их износ, а также утечка топлива в зазорах сопряженных деталей приборов.  [35]

Дизельное топливо должно обладать также необходимой вязкостью. При большей вязкости затрудняются фильтрация и прокачиваемость топлива, а также его распыление в цилиндре. При меньшей вязкости ухудшается смазка деталей топливных приборов и увеличивается их износ, а также увеличивается утечка топлива в зазорах сопряженных деталей этих приборов.  [36]

В США в качестве депрессаторов используется парафлоу [55] - продукт взаимодействия нафталина с хлорированным парафином. Фирма Amoco вырабатывает присадку Amoco 540, которая улучшает прокачиваемость топлива при низких температурах.  [37]

Для экспортных, экологически чистых и городских дизельных топлив нормируются показатели температура застывания и ПТФ. Замена показателя температуры застывания на ПТФ связана с необходимостью более объективной оценки фильтруемости и прокачиваемости топлива при низких температурах. В этот момент топливо теряет подвижность и его прокачиваемость практически прекращается.  [38]

Разрушение структуры в керосинах, используемых в качестве топлива для реактивных двигателей, достигается еще легче, чем в дизельных топливах. Легкое покачивание, примененное в период работы подкачивающего насоса с 50 % - ной производительностью, понизило температуру прокачиваемости топлив на 8 - 11 С. Эти же испытания показали, что если трубопровод, соединяющий бак самолета с подкачивающим насосом, до охлаждения был пустым, то предел прокачиваемости зависит от прекращения потока топлива во всасывающую линию насоса после его включения. В том случае, когда трубопровод диаметром 2 5 см и длиной 183 см заполнен топливом, давление насоса 0 5 кг / см2 недостаточно для преодоления начального сопротивления сдвигу топлива, застывшего в трубопроводе.  [39]

При хранении эти топлива могут изменять свое качество в результате осаждения и уплотнения указанных веществ, что существенно отражается на прокачиваемости топлив. Имелись случаи, когда мазут после нескольких лет хранения невозможно было полностью откачать из резервуаров и других емкостей. Поэтому весьма важно контролировать стабильность остаточных топлив при хранении; ее оценивают по расслаиваемости. Метод основан на выделении из топлива осадка с помощью центрифугирования.  [40]

Температура помутнения дизельных топлив при добавлении к ним депрессатора понижается весьма незначительно, всего на 1 - т - 5 С. Это означает, что эти присадки практически не влияют на кристаллизацию парафина в топливе, а следовательно, на фильтруемость и прокачиваемость топлива по топливоподающей системе.  [41]

Полные реологические кривые, полученные при этом, дали возможность оценить значение эффективной вязкости и, что немаловажно, начальную ньютоновскую вязкость практически неразрушенной структуры, которая обусловливает прокачиваемость топлив в начальный период работы двигателя, при его запуске.  [42]

Ни топливо, ни масла не должны содержать воды. Наличие воды в топливе снижает его теплоту сгорания и увеличивает износ двигателя вследствие того, что содержащиеся в воде соли при испарении откладываются на стенках двигателя; кроме того, при низких температурах попавшие в топливо капли воды, превращаясь в кристаллики льда, затрудняют фильтрацию и прокачиваемость топлива и могут привести к нарушению питания двигателя. Наличие льдинок ( шуги) в нефтепродуктах затрудняет их перекачку по трубопроводам.  [43]

Ни топливо, ни масла не должны содержать воду. Наличие воды в топливе снижает его теплоту сгорания и увеличивает износ двигателя вследствие того, что содержащиеся в воде соли при испарении откладываются на стенках двигателя; кроме того, при низких температурах попавшие в топливо капли воды, превращаясь в кристаллики льда, затрудняют фильтрацию и прокачиваемость топлива и могут привести к нарушению питания двигателя. Имеющиеся в нефтепродуктах льдинки ( шуга) осложняют перекачку по трубопроводам.  [44]

Прокачиваемость моторных, реактивных и ракетных топлив оценивают по физико-химическим показателям: вязкости, температурам кристаллизации, помутнения и кипения, фракционному составу, термоокислительной стабильности и содержанию механических йримесей. Однако анализ физико-химических свойств топлив позволяет получить лишь относительное представление о прокачиваемости продуктов в условиях их реального применения. Более полное Представление о прокачиваемости топлив получают при испытаниях на специальных установках, моделируюш их топливную систему летательных аппаратов и боевых машин, или в реальных условиях.  [45]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

1. Углеводороды. Группы углеводородов.

Углеводород – химическое соединение атомов углерода с атомами водорода. Группы:

1) Предельные углеводороды - алканы(Cnh3n+2) (болотный газ, попутный газ, природный газ).

2) Непредельные углеводороды - алкены(Cnh3n).

3) Предельные циклические углеводороды - цикланы(Сnh3n). Их называют также циклопарафины или циклоалканы. Представители: циклопентан, циклогексан.

4) Ароматические углеводороды. К ароматическим углеводородам относятся бензол и его гомологи. Их общая формула: Cnh3n-6. 5)Галогенопроизводные углеводороды. Галогенопроизводными называют соединения, в которых один или несколько атомов водорода в молекулах углеводорода замещены атомами галогенов (F, Cl, Br, I, At).

6) Спирты и фенолы. Спирты и фенолы – это производные предельных и непредельных углеводородов, в молекулах которых один или несколько атомов водорода замещены гидроксогруппами.

7) Простые эфиры - это органические соединения, молекулы которых состоят из двух углеводородных радикалов, связанных между собой атомом кислорода.

8) Альдегиды и кетоны. В молекулах этих соединений содержится карбонильная группа. Альдегиды легко окисляются, превращаясь в карбоновые кислоты. Кетоны почти не окисляются.

9) Карбоновые кислоты. Карбоновые кислоты - соединения, которые характеризуются присутствием в молекуле карбоксильной группы – COOH (муравьиная кислота – Н-СOOH; уксусная кислота Ch4-COOH)

10) Сложные эфиры карбоновых кислот. Жиры

Продукты взаимодействия карбоновых кислот со спиртами или фенолами называются сложными эфирами. Жиры – это смесь сложных эфиров, образов-х жирными кислотами и трехатомным спиртом – глицерином.

2. Свойства топлив: прокачиваемость, испаряемость.

Прокачиваемость. Нарушение подачи жидкого топлива из топливного бака к приборам питания происходит обычно из-за образования в топливе паровоздушных пробок или присутствия в нем механических примесей. Вероятность возникновения паровоздушных пробок зависит от давления насыщенных паров топлива. Давление насыщенных паров, в свою очередь, зависит от температуры и соотношения жидкой и паровой фаз (объем жидкости / объем испарившегося топлива).

Свойство прокачиваемости определяет возможность бесперебойной подачи топлива из бака к карбюратору и форсункам.

Испаряемость топлива характеризуется скоростью перехода его из жидкой фазы в пар. Испаряемость зависит от фракционного состава топлива и оценивают ее по кривой возгонки и давлению насыщенных паров.

На испаряемость топлива влияют следующие факторы: внешние – т/обмен с окр. средой, скорость газа относительно капли, концентрация паров топлива вокруг капли, скорость диффузии паров в окр. среду;

Внутренние факторы - температура капли, теплоемкость топлива, теплопроводность топлива, скрытая теплота испарения, фракционный состав топлива.

Испаряемость, характеризует возможность образования гомогенной горючей смеси, то есть тонкое распыливание и испарение топлива.

3. Бензин. Способы получения. Исходное сырье.

Бензин – это фракции нефти выкипающие при прямой перегонке нефти в диапазаоне температур 35-205 0С.

Нефть для перегонки сначала нагревают в специальной печи до 380 0С, затем она поступает в ректификационную колонну, где и происходит процесс перегонки. Температура по высоте колонны уменьшается от максимальной – 380 0С, в зоне ввода продукта, разделяемого на фракции, до минимума - вверху колонны. По высоте колонны существуют температурные зоны, где происходит выделение определенных фракций. Бензин выделяется в зоне 35-205 0С.

studfiles.net

Автомобильные бензины и дизельные топлива

   

Долговечность работы двигателя зависит от многих факторов, и в значительной степени от качества применяемого топлива.

Основные понятия

Бензин (от франц. benzine) — смесь углеводородов (соединений углерода и водорода), имеющих температуру кипения 30 — 200°С, и присадок, предназначенных для улучшения эксплуатационных свойств топлива.

Детонация — неконтролируемое самовоспламенение части бензовоздушной смеси, сопровождающееся горением взрывного характера (скорость распространения фронта пламени возрастает с 15-20 до 1500-2500 м/с). Ее признаками являются характерные металлические стуки (результат многократного отражения ударных волн от поверхностей цилиндров), вибрации и снижение мощности двигателя, увеличение расхода топлива, повышение дымности отработавших газов. Детонация приводит к перегреву и оплавлению поршней, прогару прокладки головки блока цилиндров, разрушению поршневых колец, износу подшипников коленчатого вала.

Октановое число (ОЧ) бензина — показатель стойкости бензина к детонации. Оно определяется в лабораторных условиях на моторной установке путем сравнения ее работы на испытуемом бензине и эталонном топливе (смеси изооктана с ОЧ = 100 и гептана с ОЧ = 0), детонационная стойкость которого известна. Октановое число равно содержанию изооктана в смеси с гептаном. Важнейшим условием бездетонационной работы двигателя является применение топлива с октановым числом, рекомендуемым заводом-изготовителем. Оно указывается в марке бензина, например у АИ-95 ОЧ=95.

Дизельные топлива предназначены для двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Представляют собой смесь углеводородов с температурой кипения 180 — 360°С. В некоторые марки дизтоплива вводятся присадки для улучшения его эксплуатационных свойств.

Дизельное топливо, впрыснутое в сжатый и нагретый в цилиндре воздух (500-700°С), должно распылиться, частично испариться и самовоспламениться за очень короткий (0,002-0,003 с) промежуток времени, называемый периодом задержки самовоспламенения (ПЗС).

Цетановое число (ЦЧ) характеризует воспламеняемость дизтоплива (чем оно больше, тем меньше ПЗС) и определяется испытанием на моторной установке. Численное значение ЦЧ равно процентному содержанию цетана (ЦЧ=100) в его смеси с (a-метилнафталином (ЦЧ=0), воспламеняемость которой эквивалентна испытуемому дизтопливу.

При ЦЧ менее 40 (большом ПЗС) топливо в цилиндре успевает хорошо прогреться, поэтому воспламенение носит взрывной характер и резко повышает давление в цилиндре. Такую работу дизеля называют "жесткой", она вызывает ударные нагрузки на поршень, подшипники коленвала, приводит к их ускоренному износу. Дизтопливо с ЦЧ выше 55 (малым ПЗС), поступив в цилиндр, не успевает хорошо прогреться, поэтому давление в цилиндре нарастает равномерно, дизель работает "мягко". Однако при этом ухудшается процесс смесеобразования, что приводит к неполному сгоранию топлива, падению мощности и экономичности двигателя, повышению дымности отработавших газов.

Цетановое число связано с низкотемпературными характеристиками топлива — чем оно меньше, тем ниже температура застывания. Поэтому летние и зимние дизтоплива имеют разные ЦЧ. У арктического дизтоплива оно находится на грани "жесткой" работы дизеля. "Мягкой" работой двигателя "жертвуют" для обеспечения возможности его пуска, прохождения топлива через фильтры, прокачиваемости по топливной системе и т.д.

Прокачиваемость дизельного топлива должна обеспечивать бесперебойную подачу его в цилиндры в необходимом количестве. Определяется вязкостью, низкотемпературными характеристиками, содержанием механических примесей, смол и других загрязнений, влияющих на прохождение топлива через фильтр.

Вязкость дизельного топлива должна находиться в определенных пределах. Если она чрезмерно высокая, ухудшается прокачиваемость по системе и процесс смесеобразования из-за неудовлетворительной тонкости распыла. Это снижает экономичность двигателя и повышает дымность отработавших газов. Топливо с низкой вязкостью хуже обеспечивает смазку и герметизирует зазор плунжерных пар топливного насоса высокого давления, что может привести к выходу его из строя.

Низкотемпературные свойства дизельных топлив — температура помутнения (кристаллизации парафинов), застывания (полная потеря текучести) и предельной фильтруемости (температура, при которой топливо еще способно проходить через фильтр). Они определяют способность топлива проходить через фильтры и обеспечивать прокачку по трубопроводам в условиях низких температур.

Производство бензинов и дизельных топлив

Включает целый комплекс технологических процессов (см. ниже о промышленном производстве), осуществляемых преимущественно на крупных нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ).

Потребление высокооктановых бензинов (например, АИ-95, АИ-98) несколько больше, чем их производство на НПЗ. Это связано с низкой потребностью в этих бензинах в некоторых регионах страны, а малотоннажное производство крупным предприятиям невыгодно.

В связи с этим товарные бензины производят небольшие фирмы, которые должны обладать для этого допуском, выданным межведомственной комиссией по испытанию топлив, смазок и специальных жидкостей при Госстандарте РФ. Они получают бензин из компонентов, изготовленных промышленным путем на НПЗ. Например, добавлением в АИ-92 или АИ-95 12-15% метил-трет-бутилового эфира (МТБЭ) получают АИ-95 или АИ-98 (соответственно), которые имеют вполне приемлемое качество. Используют также высокооктановые добавки-антидетонаторы в допустимых концентрациях.

Недобросовестные "производители" для получения сверхприбыли идут на нарушение технологии производства. В основном это заключается в изготовлении суррогатных бензинов из низкооктановых компонентов путем добавления антидетонационных присадок в концентрациях, превышающих допустимые нормы. Использование такого топлива в большинстве случаев приводит к нарушению нормальной работы двигателя и даже выходу его из строя. Например, превышение допустимых норм железосодержащих антидетонаторов вызывает отложение токопроводящего красного налета на свечах, распылительных отверстиях форсунок и т. д., который практически не удаляется и выводит эти элементы из строя.

Зимнее дизтопливо дороже летнего, поэтому вышеупомянутые "производители" для снижения температуры застывания добавляют зимой в летнюю марку бензины или керосины. У них довольно низкое цетановое число (у керосина — 20-40, у бензина — 14-24), что приводит к жесткой работе дизеля, соответственно к повышению износа и т.д.

Добавление в дизтопливо некачественных депрессорных присадок, понижающих только температуру застывания и не влияющих на предельную температуру фильтруемости, вызывает забивание фильтров.

Промышленное производство топлив состоит из следующих основных этапов: первичная, вторичная переработка нефти и процессы смешения (компаундирования).

Первичная переработка (прямая перегонка) — разделение нефти на отдельные фракции (части) по температурам кипения при нагревании в специальных ректификационных колоннах. В результате получаются бензиновые, керосиновые, дизельные фракции, которые используются для получения соответствующих видов топлив, а также мазут. Прямая перегонка позволяет получить небольшую часть (10-25%) бензиновых фракций, в основном невысокого качества. Прямогонные бензины имеют, как правило, очень низкое ОЧ (не более 40-50). Для увеличения выхода топлива и улучшения его качества (например, повышения детонационной стойкости) используют деструктивные процессы.

Вторичная переработка (деструктивные процессы от лат. destructio — нарушение, разрушение структуры) изменяет химический состав и структуру углеводородов. Основным методом является крекинг (от англ. cracking — расщепление), главная реакция которого — расщепление крупных молекул мазута на более мелкие: под действием высоких температур без катализатора — термический крекинг, в присутствии катализатора — каталитический крекинг, катализатора и водорода — гидрокрекинг. Эти процессы позволяют увеличить выход бензиновых фракций из нефти до 60%. Для получения высокооктановых компонентов товарных бензинов используют процессы каталитического риформинга (получение ароматических компонентов), алкилирования (получение алкилатов) и изомеризации (получение изомеризатов). Для удаления серы из топлив применяется гидроочистка (разновидность гидрокрекинга). По сравнению с прямой перегонкой все вторичные, деструктивные процессы сложны в технологическом отношении и дорогостоящи, однако позволяют существенно увеличить выход товарных топлив и улучшить их качество.

Смешение прямогонных фракций с компонентами вторичных процессов и присадок является завершающим процессом получения товарных автомобильных бензинов и дизтоплив.

Бензины различных марок получают смешением (процесс, довольно сложный в технологическом отношении) различного количества компонентов первичной, вторичной переработки нефти и присадок.

Автомобильные бензины одной марки, изготовленные на разных предприятиях, имеют несколько различающийся состав, что связано с неодинаковым набором технологического оборудования. Однако они должны соответствовать нормативной документации (ГОСТам, ТУ). Усредненный компонентный состав бензинов разных марок приведен в.

Дизельные топлива получают смешением прямогонных и прошедших гидроочистку фракций в соотношениях, обеспечивающих требования стандарта по содержанию серы.

Для обеспечения низкотемпературных свойств зимнее и арктическое дизтоплива получают из более легких фракций, чем летнее, или проводят его депарафинизацию (извлечение парафинов), а в топливо марки ДЗп вводят депрессорные присадки. В арктическое дизтопливо для повышения ЦЧ вводят специальные присадки, повышающие его с 38 до 40.

Гидроочисткой дизельного получают экологически чистые топлива летних (ДЛЭЧ-В и ДЛЭЧ) и зимней марок (ДЗЭЧ), которые обладают пониженным содержанием серы.

Введением в экологически чистое топливо присадок (летом — антидымной, зимой еще и депрессорной) получают городское дизельное топливо, предназначенное для использования в г. Москве.

Знак качества топлива

Автомобильные топлива являются сложными многокомпонентными системами, поэтому определить их качество возможно только при проведении испытаний в специализированной лаборатории.

Практика работы контролирующих организаций в Москве показывает, что, несмотря на ужесточение режима проверок качества реализуемых автомобильных топлив, пока не удается полностью пресечь продажу суррогатов.

Распоряжением первого заместителя премьера Правительства Москвы "О дополнительных мерах по защите топливного рынка Москвы от некачественных нефтепродуктов" от 30.01.2001 г. вводится в действие на территории города "Знак качества топлива на АЗС" (см. рисунок).

Присвоение этого знака производится Комиссией по добровольной аккредитации АЗС и перевозчиков топлива. Он будет выдаваться отдельно для каждой автозаправочной станции и размещаться на видном месте фриза (навеса), операторской или на информационном табло.

Главным основанием для присвоения "Знака качества топлива на АЗС" является отсутствие в течение календарного года претензий по качеству реализуемого моторного топлива от контролирующих, надзорных организаций и потребителей.

Лишение "Знака качества топлива на АЗС" будет производиться решением комиссии в случаях:

получения от Московской транспортной инспекции (МТИ) данных об установленных фактах реализации на АЗС моторного топлива, не соответствующего установленным требованиям;  

жалобы потребителя услуг АЗС, подтвержденной МТИ, о реализации некачественного топлива;  

появления публикаций в средствах массовой информации о реализации на АЗС некачественного моторного топлива, получивших подтверждение МТИ.

Источник: "Полезные страницы"

www.toyotaownersclub.ru


Смотрите также