Наука и технологии // Нефтехимия. Производство присадок для бензина


Роль присадок в производстве современных топлив // Нефтехимия // Наука и технологии

К топливам для двигателей внутреннего сгорания предъявляются всё более жёсткие требования. С одной стороны они обусловлены прогрессом техники, с другой - строги-ми экологическими нормами. Поэтому технологию топлив приходится постоянно со-вершенствовать. Часто непременным элементом технологии являются присадки, без которых производство качественных продуктов оказывается невозможным или слиш-ком дорогим. Что сегодня предлагает рынку отечественная и зарубежная наука?

Фантазия разработчиков привела к созданию более 50 типов присадок к топливам. Из них на практике используется чуть меньше половины. Более-менее постоянное применение находят около 10 типов присадок, а наиболее важными оказываются только некоторые из них. Для бензинов это антидетонационные присадки, для дизельных топлив - противоизносные и депрессорно-диспергирующие присадки, а также промоторы воспламенения.

Антидетонаторы были первыми присадками к топливам. Они появились почти сто лет назад и предназначались для авиационных бензинов, в которые добавляли около 2% экстралина - технического монометиланилина (ММА). Вскоре в лаборатории фирмы General Motors Res. Corp были обнаружены уникальные свойства тетраэтилсвинца (ТЭС). Это соединение оказалось чрезвычайно ядовитым, но после непродолжительной борьбы с Министерством здравохранения США победил бизнес, и ТЭС начал триумфальное шествие по миру.

Только в 1990-е годы в связи с установкой на автомобилях каталитических дожигателей отработавших газов, несовместимых со свинцом, присадки на его основе были запрещены. Россия полностью перешла на выпуск неэтилированных бензинов в 2003 году. Отсутствие ТЭС надо было чем-то компенсировать. Были исследованы тысячи вариантов. Не осталось ни одного химического элемента, который не был бы проверен на пригодность в качестве заменителя свинца. Так появились присадки на основе металлоорганических соединений железа и марганца. На них возлагались большие надежды, но, вследствие существенных недостатков, широкого распространения они не получили.

Однако проблема оставалась, и было найдено два пути её решения: организация многотоннажного производства высокооктановых компонентов и возврат к хорошо забытому экстралину. Технологи предпочитают первый путь: организовать смешение потоков бензиновых фракций легче, чем иметь дело с присадками - продуктами, завозимыми со стороны, для которых требуются складские помещения, специальные узлы ввода в топливо, особые правила техники безопасности и т.д.

Среди высокооктановых компонентов большой интерес представляют оксигенаты - спирты и их эфиры, наиболее известным из которых является МТБЭ - метил-трет-бутиловый эфир. Впрочем, сырьевой баланс позволяет (или требует) работать и с другими эфирами: ДИПЭ - диизопропиловым эфиром, ЭТБЭ - этил-трет-бутиловым эфиром, ТАМЭ - метил-трет-амиловым эфиром, ЭТАЭ - этил-трет-амиловым эфиром.

В России вырабатывается и используется преимущественно МТБЭ. В 2010 г. объём его выработки составил 915 тыс. т, причём около 600 тыс. т. было использовано при производстве автобензинов. Как компонент бензина МТБЭ имеет ряд недостатков. Он кипит при 55 оС и в жаркое время года улетучивается из бензина, унося с собой часть октанового числа. Теплота сгорания у него меньше, чем у нефтяного топлива. При невысоких концентрациях это не особенно заметно, но всё же содержание МТБЭ в бензине приходится ограничивать. Впрочем, это касается всех оксигенатов. Ограничение вводится на максимальное содержание кислорода в бензине, которое не должно превышать 2,7%. Для МТБЭ это означает примерно 15% об. Такое количество может повысить октановое число бензина на 2-4 ед, этого вполне достаточно, если в бензине содержатся фракции каталитического крекинга, изомеризат, алкилаты и другие высокооктановые компоненты. Если же таких фракций мало, приходится использовать ММА.

При таком балансе можно обеспечить выработку бензинов типа А-92, а бензины АИ-95 и АИ-98 вырабатываться уже не могут. Разумеется, это средние цифры, не отражающие ситуацию на отдельном заводе. Тем не менее, в России на 18 НПЗ при производстве автомобильных бензинов используют ММА.

И у МТБЭ, и у ММА имеются свои сторонники и противники. Отрицательное отношение к МТБЭ наблюдается, прежде всего, в США, где в течение нескольких лет продолжалась компания по запрету МТБЭ. Не вдаваясь в подоплёку этой компании, отметим, что она увенчалась успехом, и теперь США, а вслед за ними и некоторые другие страны при производстве бензинов МТБЭ не используют или планирует отказаться от него в ближайшее время. Компенсация потери октанового числа в США осуществляется путём использования этанола, в Европе начинают присматриваться к ММА.

Не исключено, что в России, напротив, ММА вскоре окажется под запретом. Причиной является его токсичность и плохие органолептические свойства. С технической стороны передозировка ММА (выше 1,3% об.) приводит к образованию отложений на деталях двигателя и топливной аппаратуры, нарушая нормальный режим процесса. Однако не всё так однозначно. Выработка высокооктановых бензинов в России быстро растёт (Рис. 1). Поэтому оба продукта - и МТБЭ, и ММА неизбежно найдут применение. Можно предложить компромиссную дозировку этих соединений в бензине: 10% МТБЭ и 1% ММА. При этом при их смешении наблюдается даже некоторое взаимное усиление их действия (рис. 2).

Противоизносные присадки для выработки малосернистых дизельных топлив. Чуть ли не основной показатель, характеризующий качество современных дизельных топлив - содержание серы, образующей при сгорании агрессивные оксиды. Поэтому практически все страны переходят на выпуск малосернистых (содержание серы не более 350 ppm) и ультрамалосернистых (содержание серы не более 10 ppm) дизельных топлив. В России их выработка также быстро растёт (рис. 3). Однако обессеренные топлива характеризуются неудовлетворительными смазывающими свойствами, что приводит к сокращению ресурса двигателя и топливной аппаратуры.

На рис. 4 представлены обобщённые данные по результатам пробегов топливных насосов на топливе, содержащем разные количества серы. Проблема решается путём добавки в топливо специальных противоизносных присадок. Принцип действия такой присадки заключается в том, что она образует прочный адсорбционный слой на трущейся поверхности, защищая тем самым её от износа. Пригодных для этого соединений много. На практике используют наиболее доступные и дешёвые. Это жирные кислоты, выделяемые из талловых масел, их аналоги или эфиры (например, моноолеат глицерина). Для улучшения физико-химических свойств к ним добавляют растворитель и деэмульгирующую добавку.

Рабочие концентрации противоизносных присадок колеблются в диапазоне 0,005-0,030 % и зависят от содержания серы в топливе и наличия присадок других типов. Присадки, содержащие поверхностно-активные вещества, вступают с ними в конкуренцию за поверхность, затрудняя им доступ и снижая их эффективность. К таким конкурентам относятся, прежде всего, промоторы воспламенения и депрессорно-диспергирующие присадки. С учётом этого ближайшая потребность в противоизносных присадках нами оценивается в 6 тыс. т/год. В перспективе она вырастет в 2-3 раза с ростом выработки малосернистых топлив.

Сначала потребность российских НПЗ в противоизносных присадках удовлетворялась закупками по импорту, так как соответствующих отечественных разработок не было. Открывшуюся нишу быстро заполнили компании Clariant, Lubrizol, BASF, Infineum. Всего за эти годы допущено к применению 8 присадок западных фирм. Однако вскоре были разработаны отечественные присадки, не уступающие по эффективности зарубежным аналогам, но более дешёвые. Вообще практика показывает, что цена противоизносных присадок в большей степени зависит от конъюнктуры, нежели от их себестоимости. Во всяком случае, с появлением на рынке отечественных разработок импортные присадки подешевели буквально в разы. Сейчас цена таких присадок колеблется вокруг отметки 100 тыс. руб/т.

Промоторы воспламенения. Цетановые числа дизельных топлив должны соответствовать требованиям использующей их техники. Отклонения в большую или меньшую сторону равно нежелательны. В соответствии со структурой дизельного парка страны требуемое цетановое число должно составлять не менее 45 ед. В перспективе цетановые числа должны вырасти до 51, как это требует Технический регламент «О требованиях к автомобильному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Цетановое число дизельных топлив, вырабатываемых сейчас на большинстве отечественных НПЗ России, составляет в среднем 48-50 ед. Поэтому традиционно промоторы воспламенения в России, почти не используются.

В СССР на территории России исключение составляли два завода: Комсомольский и Менделеевский (Ярославль), перерабатывающие нефти нафтенового основания и вынужденные добавлять в топлива изопропилнитрат. За рубежом промоторы воспламенения были более востребованы. Во-первых, требования к цетановым числам топлив для быстроходных дизелей в большинстве стран выше. Сейчас Европа переходит на нормы Евро-5, по которым дизельное топливо должно иметь цетановое число не ниже 55 ед. Во-вторых, дизельные фракции в странах с высокой глубиной нефтепереработки характеризуются недостаточной воспламеняемостью, так как содержат большое количество низкоцетановых дистиллятов вторичных процессов.

Воспламеняемость топлив зависит от их группового углеводородного состава, а также от наличия в нём соединений, легко распадающихся на радикалы. Углеводороды по возрастанию склонности к воспламенению могут быть расположены в ряд: ароматические > нафтеновые > олефиновые > н-парафиновые, при этом цетановое число парафинов по мере разветвления молекулы снижается. Если в топливо добавить небольшое количество легко распадающихся на радикалы соединений - промоторов воспламенения - то цетановое числа топлива существенно вырастет. Специально вводимые в топливо промоторы воспламенения должны отличаться лёгким термическим распадом молекул на радикалы. Таких соединений достаточно много. К ним, например, относятся азосоединения, алкилнитраты, пероксиды, нитроалканы.

Энергии термического распада промоторов воспламенения в сравнении с углеводородами приведены в табл. 3. К сожалению, все они имеют те или иные недостатки: взрывоопасность, токсичность, высокую окислительную активность и т.д. В результате приемлемый выбор свёлся к соединениям двух типов: алкилнитратам и алкилпероксидам. Так как последние слишком дороги, на практике используются почти исключительно алкилнитраты - многотоннажные сравнительно недорогие и безопасные продукты. Их получают нитрованием алифатических спиртов, преимущественно, 2-этилгексанола. Но алкилнитраты имеют и недостатки: они токсичны, коррозионно агрессивны, способствуют окислению топлива при хранении. Поэтому продолжаются поиски альтернативных продуктов.

Хотя алкилнитраты при условии выработки в достаточно больших количествах сравнительно дёшевы, с целью их дальнейшего удешевления рассматриваются варианты нитрования спиртсодержащих отходов химии и нефтехимии: кубовых остатков бутиловых спиртов, отходов сахарной и спиртовой промышленности и т.д. Получены интересные результаты, которые до внедрения пока не доведены.

Потребность в промоторах воспламенения при переходе российских НПЗ на выработку топлив с цетановым числом не ниже 51, может оказаться большой. При расчёте требуемой концентрации (для доведения ЦЧ топлива от исходного значения до 51 ед.) в первом приближении можно пользоваться зависимостью, представленной на рис. 5.

Можно считать, что при исходном значении ЦЧ, равном 48-49, достаточно 0,05% присадки. К 2020 г. потребность страны в дизельном топливе может составить около 60 млн. т/год (рис. 6). Трудно сказать, какое потребуется количество топлива с цетановым числом 51. Если справедлив прогноз, согласно которому к 2020 г. в структуре парка грузовых автомобилей 75 % составят машины класса Евро-3, 4 и 5 (рис. 7), то можно предположить, что присадок этого типа потребуется 20-25 тыс. т/год. Сейчас на российском рынке есть как импортные так и отечественные присадки. В России алкилнитраты могут вырабатываться на нескольких предприятиях, имеющих соответствующие технологические возможности. Вероятно, основным изготовителем будет ФКП «Завод имени Я.М.Свердлова», Дзержинск, располагающий установкой мощностью несколько тысяч тонн 2-этилгексилнитрата в год.

Депрессорно-диспергирующие присадки.

С применением депрессоров в топливах связаны две проблемы. Первая заключается в снижении температуры застывания топлива и улучшении его прокачиваемости. Её начали решать в 1950-е годы после того, как депрессорные присадки стали с успехом применяться в смазочных маслах. К сожалению, все попытки приспособить их для дизельных топлив успеха не имели. Распространилось мнение, что для топлив депрессоры в принципе непригодны. Лишь после нескольких лет упорных поисков было обнаружено, что большую роль играет масса и геометрия молекулы присадки. Это, практически важное открытие способствовало созданию огромного ассортимента присадок этого назначения.

Вторая проблема заключается в расслоении топлива с депрессорной присадкой при холодном хранении. Депрессорные присадки препятствуют слипанию кристаллов парафинов с образованием малоподвижной структуры, но не могут предотвратить начало самой кристаллизации. Поэтому топлива с такими присадками при длительном холодном хранении разделяются на два слоя: нижний, обогащённый кристаллами парафинов и верхний светлый. Оба слоя сохраняют подвижность, но различаются составом и, следовательно, теплофизическими характеристиками.

Этот недостаток устраняется путём введения в топливо наряду с депрессором ещё одной присадки, получившей название диспергатора парафинов. И депрессор, и диспергатор могут подбираться для топлива по-отдельности, но могут использоваться в виде бифункционального пакета. В настоящее время предпочтение отдаётся именно таким пакетам. Некоторая иллюстрация сказанному выше представлена на рис. 8.

Основные технические решения по составу и производству депрессорных присадок сохраняются уже в течение нескольких десятилетий. Собственно, речь идёт о двух технологиях. Первая заключается в сополимеризации этилена с винилацетатом при высоких (до 150 МПа) давлении и температуре (100-150 оС) с получением ЭВА-сополимера. Вторая - в получении сополимера на основе олефинов и алкилметакрилатов. Эта технология требует более мягких условий, но не позволяет получить присадку, эффективно улучшающую все низкотемпературные показатели топлив, включая предельную температуру фильтруемости. Поэтому предпочтение отдаётся ЭВА-сополимерам, хотя интерес к полиалкилметакрилатам время от времени возникает снова и снова. Впрочем, для печных и котельных топлив эти присадки вполне пригодны.

Рынок депрессорно-диспергирующих присадок имеет особенности, объясняемые спецификой действия депрессоров и связанными с ней конъюнктурными причинами. В отличие от противоизносных присадок и промоторов воспламенения, депрессоры не имеют универсального характера. К каждому топливу необходимо подбирать присадку с определёнными физико-химическими характеристиками. Таким образом, в общем случае требуется достаточно обширный набор присадок. В ассортименте поставщика депрессоров должно быть 20-30 марок депрессоров, из которых для каждого конкретного случая подбирается оптимальный вариант. На российский рынок депрессорных и депрессорно-дисперги­рующих присадок европейские фирмы вышли в 1991 г., заключая контракты на поставки присадок партиями по 50-100 тонн.

Исходя из сравнительно небольших объёмов выработки депрессоров при широком ассортименте, а также довольно сложной технологии, создавать в России собственное производство депрессоров для дизельных топлив на первый взгляд невыгодно. Но следует учесть, что депрессоры требуются также и для мазутов, и для сырой нефти. При несложных изменениях режима они могут изготавливаться на одной и той же установке. В результате рентабельность производства заметно увеличится. Эти вопросы в комплексе своих проблем окончательно не решены.

В России Ангарский завод катализаторов и органического синтеза по технологии ВНИИ НП освоил производство присадки ВЭС-410 Д, сравнимый по эффективности с зарубежными образцами. Здесь же вырабатывается присадка ВЭС-408 для остаточных топлив. Что касается диспергаторов парафинов, сейчас ведётся разработка отечественных продуктов, которую предполагается завершить в ближайшие годы. Необходимое техническое решение найдено. Однако, требуется набор достаточного количества статических данных, чтобы заявить, что диспергатор парафинов разработан.

Александр Данилов

neftegaz.ru

Обзор рынка присадок для дизельного топлива в РФ

В ноябре 2017 г. наша компания выпустила 5-е обновление рынка присадок для дизельного топлива в России. В исследовании представлена актуальная информация о компаниях-производителях присадок, с учётом финансовых показателей, номенклатуры и объемов производства продукции, как для промышленного, так и для розничного сегмента. Подробно отображены показатели внешнеэкономических поставок. Особое внимание уделяется анализу импортной продукции: представлены общие данные импорта, включая динамику поставок и объёмы поставок зарубежных производителей присадок; также представлены детализированные данные по видам продукции. Исследование также включает показатели потребления присадок.

В отчете уделяется особое внимание ценовой конъюнктуре присадок к дизельному топливу различных видов и производителей. Скорректирован детальный прогноз развития рынка присадок для дизельного топлива до 2022 года по годам, проанализирован как общий потенциал рынка, так и по отдельным видам присадок, применяемых в России. Оценены перспективы внутреннего производства присадок в стране. 

Страниц - 175 Стоимость - 50 тыс. руб (НДС не облагается) Демо-версия - "доступна по этой ссылке"  Заказать исследование - "заказ он-лайн"

Обзор рынка присадок для бензинов

 

Рынок присадок для дизельных топлив в России, 2013-2017 гг.

Оглавление

ЧАСТЬ I. Определения

   1.1. Виды присадок

      1.1.1. Цетаноповышающие присадки (промоторы воспламенения)

      1.1.2. Противоизносные присадки

      1.1.3. Депрессорные присадки

      1.1.4. Диспергирующие присадки

      1.1.5. Влаговытесняющие присадки (дегидраты)

      1.1.6. Моющие присадки

      1.1.7. Антистатические присадки

      1.1.8. Антиобледенительные присадки

      1.1.9. Антидымные присадки

      1.1.10. Противоводокристаллизующие присадки

      1.1.11. Антинагарные присадки

      1.1.12. Антисажевые присадки

      1.1.13. Ингибиторы коррозии

      1.1.14. Стабилизаторы комплексного действия (многофункциональные)

      1.1.15. Биоциды

      1.1.16. Маркирующие присадки

   1.2. Присадки, применяющиеся в России

ЧАСТЬ II. Рынок дизельного топлива в России в 2013-2017 гг.

   2.1. Общие показатели

   2.2. Производство дизельного топлива в России в 2014-2017 гг.

   2.3. Потребление дизельного топлива в России в 2013-2017 гг.

   2.4. Экспорт дизельного топлива в России в 2006-2017 гг.

   2.5. Структура рынка дизельного топлива в России в 2015-2017 гг.

ЧАСТЬ III. Производство присадок для дизельных топлив в России

   3.1. Общие данные

   3.2. Фасовка присадок к дизельному топливу

   3.3. Сводные данные по производству присадок в дизельное топливо

   3.4. Научно-исследовательские институты

      3.4.1. ВНИИ НП (Всероссийский Научно-Исследовательский Институт по Переработки Нефти)

      3.4.2. ЗАО НПП «Алтайспецпродукт»

      3.4.3. ООО «Алтайский центр прикладной химии»

      3.4.4. ООО «Оксохимнефть»

   3.5. Производители присадок в промышленной упаковке

      3.5.1. ООО «Агат-Авто Юг»

      3.5.2. АО «АЗКиОС»

      3.5.3. ФКП «Бийский олеумный завод»

      3.5.4. ООО НПФ «Депран»

      3.5.5. НПП «Европрис»

      3.5.6. ФКП «Завод имени Я.М. Свердлова»

      3.5.7. ООО « ГК Колтек» (Колтек- ЭкоХим)

      3.5.8. ТМ «Миксент»

      3.5.9. ООО «НПО «ХимТэк»

      3.5.10. ООО «Компания Топливный Регион»

      3.5.11. ООО «Прогрессивные решения»

      3.5.12. ООО «Пластнефтехим»

      3.5.13. ООО «ТехноПром»

      3.5.14. ООО «ТехноХимПром» (бывш ООО «Химинвест+»)

      3.5.15. ООО «Новокуйбышевский завод масел и присадок»

      3.5.16. ООО НПО «Экогеохим»

      3.5.17. ООО «НТЦ Салаватнефтеоргсинтез»

   3.6. Производители и фасовщики присадок в розничной упаковке

      3.6.1. ООО «Агат-Авто Юг»

      3.6.2. ООО «ТОТЕК»

      3.6.3. ООО «Химпромпроект»

      3.6.4. ООО ТК «Поиск» (ЗАО «Авиастрой СПб»)

      3.6.5. ЗАО «Технопромэнергосервис» (марка «Халфрид»)

      3.6.6. ООО «НПП «Иннэкс»

      3.6.7. ООО ТД «Лавр» ( ЗАО НПО «Поликом»)

      3.6.8. ООО «Тосол-Синтез»

      3.6.9. Ассоциация «Delfin Group»

      3.6.10. ООО «НПП Астрохим»

      3.6.11. ЗАО «Эльф Филлинг»  

ЧАСТЬ IV. Внешнеэкономические поставки

   4.1. Импорт присадок для дизельного топлива

      4.1.1. Общие показатели

      4.1.2. Депрессорная и депрессорно-диспергирующая присадка

      4.1.3. Цетаноповышающая присадка

      4.1.4. Противоизностная присадка

      4.1.5. Многофункциональная присадка

      4.1.6. Моющая присадка

      4.1.7. Прочие

   4.2. Экспорт присадок для дизельного топлива  

ЧАСТЬ V. Российские потребители присадок к дизельному топливу

   5.1. Общие показатели

   5.2. Профили основных потребителей присадок к дизельному топливу

      5.2.1. ПАО НК «Роснефть»

      5.2.2. ПАО «ЛУКОЙЛ»

      5.2.3. ПАО «Газпром нефть»

      5.2.4. ОАО «НГК «Славнефть»

      5.2.5. Прочие

Часть VI. Ценовая конъюнктура рынка присадок для дизельного топлива

   6.1. Структура ценообразования

   6.2. Ценовые границы присадок к дизельному топливу в 2013 - 2017 гг.

Часть VII. Объем и структура рынка присадок для дизельного топлива

   7.1. Общие показатели рынка

   7.2.  Показатели рынка по видам

      7.2.1. Цетаноповышающие присадки

      7.2.2.  Депрессорные и депрессорно-диспергирующие

      7.2.3. Противоизносные присадки

      7.2.4. Многофункциональные присадки

      7.2.5. Моющие

      7.2.6. Антистатические присадки

Часть VIII. Оценка развития рынка присадок для дизельного топлива до 2022 г.

   8.1. Прогноз производства ДТ в период 2017 – 2022 гг.

   8.2. Оценка потребления присадок для дизельного топлива в России  

Часть IX. Заключение

Часть X. Приложения

   10.1.Перечень экспертов, данные которых использованы в исследовании

   10.2. Список рисунков и диаграмм в исследовании

   10.3. Список таблиц в исследовании

 

www.atconsult.ru

Присадки к топливу: особенности российского рынка

Первая присадка к топливу была использована почти 90 лет назад. В настоящее время ужесточение требований к эксплуатационным и экологическим характеристикам горючего уже не позволяет производителям дизельного топлива и бензина обходиться без специальных композиций присадок. Из всего многообразия существующих разновидностей этой продукции, на сегодняшний день в России развито лишь производство антидетонационных присадок к бензинам. Они эффективны и имеют определенный экспортный потенциал, в отличие, например от присадок к дизельным топливом, которые выпускаются лишь в опытно-промышленном масштабе. Российские присадки к дизельным топливом пока не способны успешно конкурировать с импортными аналогами, на которые приходится львиная доля российского рынка. Тем не менее, в нашей стране силами российских организаций могут быть созданы финансово успешные крупнотоннажные производства присадок для дизельных топлив, что, в свою очередь, откроет путь к увеличению доли отечественных присадок на внутреннем рынке и к росту объемов их экспорта зарубежным потребителям. Присадки начали применяться практически с самого начала крупнотоннажного производства топлив. Впоследствии совершенствование техники и ужесточение экологических норм стимулировало работы по созданию новых поколений присадок.
История вопроса
Первой присадкой, получившей широкое применение, был экстралин (или М-метиланилин), который с 1919 года добавляли в авиационный бензин для повышения его октанового числа. В 1929 году компания General Motors начала использование тетраэтилсвинца в качестве антидетонационной присадки, который применялся для этой цели более 70 лет. Проблема низкой химической стабильности бензинов была решена в 1937 году компанией Standart Oil, запатентовавшей вещество под названием ионол. Возможность корректировать низкотемпературные свойства дизельных топлив появилась в 1950-е годы с разработкой депрессорных присадок. Первое и второе поколения моющих присадок появились в конце 1950-х и в 1970-е годы. Последние 15 лет ознаменовались созданием новых типов присадок для дизельных топлив — противоизносных и промоторов воспламенения. Изменение интереса разработчиков к присадкам того или иного типа можно проследить и на примере динамики мирового патентования присадок к топливам.
Типы присадок и их потребители
Современный российский рынок присадок к топливам можно условно разделить на два сегмента. Во-первых, это присадки, необходимые для производства стандартных топлив. К этой группе относятся антидетонаторы, промоторы воспламенения, антиоксиданты и депрессоры. Их закупают предприятия, производящие топлива. Вторую категорию составляют присадки, предназначенные для улучшения эксплуатационных свойств стандартных топлив на местах применения. Данная группа представлена моющими присадками к бензинам и антидымными присадками к дизельным топливам, которые применяют владельцы транспортных средств. Четкой границы между этими сегментами нет. Некоторые заводы осваивают выпуск автобензинов с моющими присадками, придавая им дополнительное потребительское качество. Депрессоры, напротив, могут самостоятельно вводиться потребителями в летнее дизельное топливо для придания ему низкотемпературных свойств. Здесь следует заметить, что самостоятельное применение присадок требует достаточной технической грамотности потребителя, в обратном случае, эффект может быть нулевым и даже отрицательным. Основными потребителями присадок являются крупные НПЗ, производящие подавляющее большинство товарных топлив. Мини-НПЗ и нефтебазы, обладающие правом выработки топлив. по объективным причинам интересуются антидетонационными и, в меньшей степени, депрессорными присадками. Крупные НПЗ и малые НПЗ применяют одни и те же типы присадок, но доля присадок, потребляемых мини-НПЗ, ничтожна в силу их незначительного вклада в общий объем производства бензина и дизельного топлива, который в 2006 году составил соответственно 0,5% и 2%. Необходимо также иметь в виду, что мини-НПЗ вырабатывают топлива невысокого качества, которые, как правило, являются сырьем для дальнейшей переработки и поэтому не нуждаются в присадках.  Типы присадок и их потребители

 Типы присадок и их потребители

Антидетонационные присадки: в ожидании роста спроса
Ассортимент производимых антидетонационных присадок представлен монометиланилином (ММА) и метил-трет-бутиловым эфиром (МТБЭ). До 31 декабря 2007 года в России было разрешено применять присадки на основе соединений железа и марганца. Влияние присадок данного типа на октановое число определяется их природой и углеводородным составом исходного бензина (разные бензины характеризуются разной восприимчивостью к антидетонаторам). Следует отметить, что присадки можно вводить в бензины до определенной концентрации, выше которой наблюдаются негативные эффекты. Композиции ММА и МТБЭ наиболее эффективны, а. следовательно, перспективны с точки зрения требований рынка. Ведь со вступлением в силу норм Евро-4 требования к октановому числу бензинов возросли настолько, что ввод присадки стал необходимым условием соблюдения требований стандарта. По этой причине следует ожидать роста спроса на композиции ММА и МТБЭ со стороны зарубежных потребителей. Производство ММА налажено в крупных масштабах только в России, поэтому западные компании уже проявляют интерес к российским производителям этой присадки. В то же время в США по конъюнктурным соображением тормозится применение МТБЭ.  Присадки к дизельному топливу

 Антидетонационные присадки: в ожидании роста спроса

Присадки к дизельному топливу: на пути к крупнотоннажному производству
Присадки к дизельному топливу — промоторы воспламенения, противоизносные и депрессорные присадки отечественной промышленностью вырабатываются лишь в опытно-промышленном масштабе. Но переход к их крупнотоннажному их производству в обозримом будущем представляется вполне реальным. Основная масса противоизносных присадок в России и за рубежом производится на основе талловых масел, которые в большом объеме вырабатываются отечественной целлюлозной промышленностью. Цена на импортные противоизносные присадки, как правило, выше — по причине того, что закупаемое в России сырье перерабатывается на зарубежных заводах и поставляется обратно в виде товарного продукта. Промоторы воспламенения на Западе и в России представлены 2-этил-гексилнитратом, продаваемым под разными торговыми марками. Присадка является индивидуальным соединением, следовательно, ее эффективность не зависит от места производства. Цена же, вероятно, будет выше в России, так как при малых объемах производства велика доля накладных расходов. В то же время, у зарубежных производителей при значительных объемах сбыта имеются серьезные демпинговые возможности. После увеличения объема производства до нескольких тысяч тонн, отечественная присадка данного типа станет вполне конкурентоспособной. Наконец, производство депрессорных присадок требует индивидуального подхода, поскольку механизм их действия специфичен, то есть, каждому топливу соответствует определенный тип присадки. Таким образом, речь должна идти не об одной присадке, а об ассортименте депрессорных присадок, которого в России пока нет. В настоящее время выпускается лишь присадка ВЭС-410Д, которая с успехом используется при производстве топлив. Эта присадка вполне конкурентоспособна в случае добавления к дизельному топливу подходящего состава. Суммарно на долю отечественных депрессоров, противоизносных присадок и промоторов воспламенения приходится не более 10% российского рынка. Говорить о перспективах импортозамещения и экспорта этих групп присадок можно только в случае создания в нашей стране их крупнотоннажного производства.
Ставка на отечественного производителя
В настоящее время спрос российских нефтеперерабатывающих заводов на присадки покрывается, в основном, иностранными поставщиками, которые проводят агрессивную политику, направленную на завоевание рынка. Основными игроками на российском рынке присадок остаются BASF, Lubrizol, Clariant, Infineum и конкурируют они, в основном, между собой. Отечественные производители начали осваивать рынок сравнительно недавно, и для того, чтобы завоевать на нем свое «место под солнцем», им предстоит выдержать конкурентное давление импортной продукции. Снижению затрат на производство присадок, несомненно, будет способствовать организация их производства на крупных специализированных предприятиях, как это делается за рубежом. Нефтеперерабатывающим заводам и нефтебазам такая деятельность вряд ли покажется интересной, но она может иметь очевидную выгоду для НГК. Их участие в проектах по созданию производств присадок позволит компаниям обеспечить собственные потребности в присадках, а со временем — выйти и на другие рынки. Следует также иметь в виду, что разработка технологий, проектирование и строительство заводов по производству присадок может и должно осуществляться силами отечественных организаций. Только в этом случае появится реальная возможность вытеснения зарубежных поставщиков с российского рынка. Финансовые показатели проектов весьма специфичны и зависят от условий конкретного производства, но при выработке присадок в соответствии с потребностями, определяемыми ближайшей перспективой, этот бизнес однозначно будет рентабельным. Экспортные возможности российских присадок будут распространяться, в основном, на Китай и Казахстан, так как выход на рынки Европы и Америки, очевидно, будет затруднен.
Автор: АЛЕКСАНДР ДАНИЛОВ Заместитель генерального директора ОАО «ВНИИ НП»

au92.ru


Смотрите также