Устройство для предварительного подогрева дизельного топлива. Предварительный нагрев бензина


Предварительный подогрев - топливо - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Предварительный подогрев - топливо

Cтраница 3

Ввод окислителя в камеру горения при температуре значительно ниже температуры горючего неминуемо приведет к интенсивному охлаждению топлива и даже к конденсации его паров, что сведет на нет эффект предварительного подогрева. Вместе с тем подогрев жидкого топлива выше определенной температуры может вызвать его термическое разложение с образованием кокса, что совершенно недопустимо в процессах горения, газификации или пиролиза. По этой причине предварительный подогрев топлива ограничен температурой начала коксообразования. Ранее [4] были сделаны попытки исследовать возможность улучшения распыла и, следовательно, интенсификации процесса горения, однако авторы были вынуждены ограничить начальный подогрев топлива температурой 520 - 570 К при скорости движения топлива в змеевике подогревателя не ниже 0 5 м / сек. Эти ограничения были вызваны отложением смолистых веществ и кокса в результате деструкции топлива при нагреве.  [31]

Qp, как и QpH, как указывалось выше, не учитывает теплоту, которая могла бы выделиться при конденсации водяных паров, содержащихся в продуктах сгорания. Это связано с тем, что температура уходящих из котла газов обычно не бывает ниже 110 С. Эта составляющая часть баланса ( / гтл) играет заметную роль при предварительном подогреве топлива, например мазута. В последние годы накоплен определенный опыт предварительного подогрева природного газа.  [32]

Критерии jti и я2 определяют влияние режима горения топлива на лучистый теплообмен. Мы их называем режимными критериями - первым и вторым. Они учитывают влияние на лучистый теплообмен расхода топлива и воздуха, пирометрического эффекта горения топлива и предварительного подогрева топлива и воздуха.  [33]

Критерии л, и я2 определяют влияние режима горения топлива на лучистый теплообмен. Мы их называем режимными критериями - первым и вторым. Они учитывают влияние на лучистый теплообмен расхода топлива и воздуха, пирометрического эффекта горения топлива и предварительного подогрева топлива и воздуха.  [34]

Анализ информации с мест эксплуатации нагревателей показывает, что аварии и взрывы в топках происходят в основном во время розжига газовых горелок. Поэтому исключение ручного розжига и автоматизация процесса розяига является первоочередной задачей, решение которой позволит эффективно повысить безопасность эксплуатации нагревателей. Воспламенение факела запальника монно осуществить различными способами, например, электрической дугой или с помощью спирали накаливания с предварительным подогревом топлива. В ряде случ аев предлагается поджигать топливо при помощи лазерного излучения.  [35]

Применение мазута вязкостью 570 ест при 37 8 С вызывает повышенный износ цилиндровых втулок и увеличивает на 19 6 % затраты на ремонт. При поддержании соответствующего теплового режима двигателя и достаточном подогреве топлива применение высоковязких мазутов в главных судовых двигателях вполне допустимо. Во вспомогательных двигателях при этом необходимо изменить регулировку топливной аппаратуры. Автоматическая система поддержания теплового режима двигателя и предварительный подогрев топлива позволяют полностью отказаться от специального дизельного топлива для запуска и установки вспомогательных двигателей, что значительно упрощает топливную систему кораблей.  [36]

Горение жидкого топлива протекает в основном в парогазовой фазе, так как температура его кипения значительно ниже температуры воспламенения. Интенсивность испарения горючих веществ увеличивается с ростом поверхности контакта с воздухом и количества подводимой теплоты. Таким образом, скорость горения определяется тонкостью его распыливания. Улучшению распы-ливания способствует понижение вязкости, что достигается предварительным подогревом топлива до 340 - 390 К перед подачей в форсунки.  [37]

Высокие температуры, указанные в табл. 1, обычно не применяют, и они даже нежелательны вследствие трудности получения достаточно жаростойких конструкционных материалов. Чаще всего в промышленности в качестве топлива используют углеводороды, водород и углерод, поскольку другие топлива, способные давать более высокотемпературные пламена, экономичны лишь в некоторых специальных областях применения. Окислителями обычно служат воздух и кислород. Как видно из табл. 1, максимальная температура, достигаемая при атмосферном давлении без предварительного подогрева топлива и окислителя - около 3500 К, а при повышенных давлениях - несколько выше. В промышленных условиях применяются только неадиабатические процессы, поскольку подлежащее использованию тепло должно передаваться от пламени к аппаратуре или к реагентам, и поэтому фактическая температура всегда ниже максимальной, потенциально возможной.  [38]

Необходимо, однако, отметить, что отказ от применения1 депрессаторов при производстве дизельных топлив из парафи-нистых нефтей недостаточно обоснован. Значительное понижение температуры застывания при добавлении 0 5 % депрессатора к парафинистым топливам почти полностью исключает затруднения, связанные с транспортом, хранением, перекачкой и заправкой этих топлив. Затруднения, связанные с подачей топлива, содержащего кристаллы твердых парафинов, могут быть решены некоторым конструктивным изменением системы питания двигателя. Правильно подобранный обогрев топливоподкачивающего насоса и фильтров при соответствующем сечении трубопроводов предохранит топливную систему от забивания парафином. В необходимых случаях может быть предусмотрен бачок с пусковым топливом. В стационарных и судовых условиях эти затруднения решаются предварительным подогревом топлива, широко применяемым при использовании тяжелых дизельных ( моторных) топлив.  [39]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Предварительный подогрев - топливо - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Предварительный подогрев - топливо

Cтраница 2

В стационарных двигателях могут применяться топлива более высокой вязкости вследствие того, что в них возможен предварительный подогрев топлива теплом отходящих газов или другим источником тепла.  [16]

Особенно опасно иметь топливо с низкой температурой вспышки в тех случаях, когда работа происходит с предварительным подогревом топлива.  [17]

Моторные топлива для стационарных дизелей могут применяться с более высокой вязкостью вследствие того, что в стационарных условиях возможно использовать предварительный подогрев топлива теплом отходящих газов или из другого источника тепла.  [18]

Моторные топлива для стационарных двигателей Дизеля-могут применяться при условии более высоких значений вязкости, вследствие того, что в стационарных условиях возможно использовать предварительный подогрев топлива теплом отходящих газов или из другого источника тепла.  [19]

Сорт № 4 - обычно смесь дистиллятного топлива средней и я когти с остаточным топливом - используется для установок, где не предусмотрен предварительный подогрев топлива. Топливо № 5 выпускается двух марок: легкое и тяжелое. В зависимости от конструкции форсунок и климатических условий для мазута № 5 легкого предусматривается подогрев только для улучшения распыливания, а для тяжелого - и при перекачках. Мазут № 6, наиболее вязкий, используют на крупных котельных установках, имеющих мощные подогревающие устройства.  [20]

Применение смеси дизельного и котельного тоилива обусловлено не количеством ванадия в золе, а высокой вязкостью котельного топлива. Устройство предварительного подогрева топлива для снижения вязкости до величины, необходимой для распыления, было в данном случае спроектировано слишком маломощным, так что потребовалось уменьшить вязкость добавлением дизельного топлива.  [21]

Процесс приготовления эмульсий тяжелого и вязкого топлива ( мазута) имеет некоторые особенности и отличается от эмульгирования маловязких тошшв. Во-первых он требует предварительного подогрева топлива до температуры 60 - 80 С для снижения его вязкости. Во-вторых, в этом случав нет необходимости прибегать к добавке специальных поверхностно-активных веществ - эмульгаторов так как в мазутах имеются естественные эмульгаторы ( смолисто-асфальтеновые вещества, карбены.  [22]

Для качественного распыливания и надежной транспортировки жидкого топлива по трубопроводам его вязкость не должна превышать 2 - 3 ВУ. Для выполнения этого условия необходим предварительный подогрев топлива. Температура подогрева мазута зависит от его марки и составляет 80 - 140 С.  [23]

Применение специальных форсунок позволяет увеличить предварительный подогрев топлива и эффект термодеструкции.  [25]

Для качественного распыливания и надежной транспортировки жидкого топлива по трубопроводам его вязкость не должна превышать 2 - 3 ВУ. Для выполнения этого условия необходим предварительный подогрев топлива. Температура подогрева мазута зависит от его марки и составляет 80 - 140 С.  [26]

Крекинг-остатки имеют тенденцию выделять углистые осадки при стоянии, при смешивании с другими нефтепродуктами с плохой растворяющей способностью ( обычно с парафиновыми дистиллят-ными нефтепродуктами, аналогично осаждению асфальтенов лигроином) или при подогреве. Влияние подогрева особенно заметно в аппаратуре для предварительного подогрева топлива, которая иногда забивается.  [27]

При перекачке подогретых топлив возможны три области режимов работы трубопроводов. Первая область наблюдается при малых расходах, когда влияние предварительного подогрева топлива несущественно, так как температура топлива, прошедшего короткий начальный участок трубопровода, становится близкой к температуре окружающей среды. Третья область характерна для большой производительности, при которой охлаждением продукта из-за потерь тепла в окружающую среду можно пренебречь. Вторая область характерна для промежуточных расходов, при которых температура по длине трубопровода не остается постоянной. В этой области вследствие высокой зависимости вязкости от температуры влияние вязкости на сопротивление оказывается большим, чем влияние расхода, а потому при уменьшении расхода сопротивление растет, а при увеличении расхода - уменьшается, что обусловливает неустойчивую работу топливопровода.  [28]

В связи с этим интересно сопоставить результаты расчета, относящиеся к различным значениям режимных параметров ( с0, Т0) при фиксированном положении фронта пламени. В обоих случаях по условиям расчета местоположение фронта пламени одинаково, что позволяет выявить в чистом виде влияние предварительного подогрева топлива.  [29]

Ввод окислителя в камеру горения при температуре значительно ниже температуры горючего неминуемо приведет к интенсивному охлаждению топлива и даже к конденсации его паров, что сведет на нет эффект предварительного подогрева. Вместе с тем подогрев жидкого топлива выше определенной температуры может вызвать его термическое разложение с образованием кокса, что совершенно недопустимо в процессах гор ения, газификации или пиролиза. По этой причине предварительный подогрев топлива ограничен температурой начала коксообразования. Ранее [4] были сделаны попытки исследовать возможность улучшения распыла и, следовательно, интенсификации процесса горения, однако авторы были вынуждены ограничить начальный подогрев топлива температурой 520 - 570 К при скорости движения топлива в змеевике подогревателя не ниже 0 5 м / сек. Эти ограничения были вызваны отложением смолистых веществ и кокса в результате деструкции топлива при на-греве.  [30]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

способ воспламенения топлива в двигателях внутреннего сгорания и устройство для его осуществления - патент РФ 2535185

Изобретение относится к области двигателестроения и предназначено для воспламенения топлива в двигателе внутреннего сгорания (ДВС), преимущественно в поршневых и роторно-поршневых двигателях. Техническим результатом является повышение эффективности работы двигателя. Сущность изобретения заключается в том, что перед самовоспламенением топлива в камере сгорания двигателя осуществляют его предварительный управляемый нагрев (тепловое воздействие) для обеспечения возможности работы двигателя на любых видах углеводородного топлива, любого фракционного состава, способного самовоспламеняться. Управляемый предварительный нагрев топлива осуществляют джоулевым теплом и тепловой энергией выхлопных газов двигателя после топливного насоса высокого давления, увеличивая коэффициент использования тепловой энергии топлива за счет использования энергии выхлопных газов, и уменьшают потребление электроэнергии от системы электропитания двигателя для нагрева данного топлива. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Рисунки к патенту РФ 2535185

Изобретение относится к области двигателестроения и предназначено для воспламенения топлива в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) любой известной конструкции, преимущественно в двигателях поршневых и роторно-поршневых, с непосредственным впрыском топлива.

Известен способ воспламенения топлива в двигателе внутреннего сгорания принудительный, со сторонним источником воспламенения, где воспламенение топлива в камере сгорания двигателя в основном осуществляют электрической искрой, образовывающейся на электродах свечи зажигания. Двигатели с принудительным способом воспламенения в основном работают на легких видах топлива.

Одними из основных недостатков принудительного способа воспламенения в ДВС есть невысокая надежность воспламенения бедных горючих смесей, следствием чего является невысокая экономичность данных двигателей. В двигателях с принудительным способом воспламенения степень сжатия в камере сгорания двигателя, ограничивается способностью топливовоздушной смеси к детонационному сгоранию (Автомобиль. Под ред. И.П.Плеханов, Просвещение, 1979, с.40).

Известен также способ воспламенения топлива в двигателе внутреннего сгорания от сжатия, где источником воспламенения топлива является нагретый быстрым сжатием заряд воздуха, от нагрева которого впрыскиваемое через форсунку в такте сжатия топливо, нагреваясь, самовоспламеняется. Такие двигатели широко известны как дизельные. Для воспламенения топлива в дизельном двигателе необходимо, чтобы температура сжатого заряда воздуха в камере сгорания двигателя была выше температуры самовоспламенения топлива, впрыскиваемого в конце такта сжатия, что необходимо для обеспечения запаса тепла для нагрева этого топлива до температуры его самовоспламенения. Поэтому дизельные двигатели работают с большими степенями сжатия (14-22), обеспечивающими высокую температуру сжатого заряда воздуха 873-923 К (600-650°С). (Тракторы, автомобили, двигатели, под ред. проф. Г.П.Лызо. М.: Высшая школа. 1968 г., с.34).

Одним из основных недостатков способа воспламенения топлива в ДВС от сжатия является задержка воспламенения, которая возникает в связи с процессом нагрева топлива до температуры его самовоспламенения от сжатого заряда воздуха в камере сгорания двигателя. В период задержки воспламенения в камеру сгорания двигателя через форсунку поступает топливо, которое, испаряясь и смешиваясь сжатым зарядом воздуха, образовывает топливовоздушную смесь. Данная смесь, достигнув температуры самовоспламенения, взрывообразно самовоспламеняется, в результате чего происходит процесс взрывообразного объемного горения, с резким нарастанием давления в камере сгорания, создающий жесткую работу двигателя в целом.

Для обеспечения более мягкой работы дизельного ДВС необходимо, чтобы при сгорании топлива давление в цилиндрах двигателя нарастало плавно, что возможно при воспламенении топлива сразу после поступления в цилиндры первых его частиц. (Автомобиль. Под ред. И.П.Плеханов, Просвещение, 1979, с.58). В связи с резким нарастанием давления и жесткой работой дизельного двигателя его детали приходится конструктивно делать с большим запасом прочности, что в свою очередь ведет к увеличению удельной и литровой массы двигателя в целом. В процессе взрывообразного объемного горения образовывается наибольшее количество токсичных компонентов выхлопных газов двигателя NOx (Теоретическое и экспериментальное обоснование способа улучшения экономических показателей и топливной экономичности автомобильных двигателей. Корнилов Г.С., диссертация ДТН, МТУ, (МАМИ), Москва, 2005, с.34). Дизельный двигатель в основном работает только на топливах с определенным цетановым числом. Воспламенение топлива от сжатия ограничивается предельной низшей степенью сжатия заряда воздуха, где температура сжатого заряда воздуха недостаточна для нагрева топлива до температуры его самовоспламенения (Автомобиль. Под ред. И.П.Плеханов, Просвещение, 1979, с.58).

Технической задачей предлагаемого изобретения является создание способа воспламенения, в котором решающим критерием топлива будет не октановое или цетановое число, а его теплосодержание. Процесс воспламенения топлива в камере сгорания двигателя не ограничивался бы предельной степенью сжатия. При этом увеличить литровую мощность ДВС, его экономичность, снизить токсичность выхлопных газов, удельную и литровую массу, уровень вибрации и шума двигателя в целом.

Указанная цель достигается за счет управляемого предварительного нагрева топлива (теплового воздействия на топливо), поступающего в камеру сгорания двигателя в такте сжатия до температуры, обеспечивающей его самовоспламенение, в камере сгорания двигателя, при любой температуре и степени сжатия заряда воздуха, любого углеводородного топлива, способного самовоспламеняться, что обеспечивает инвариантность работы двигателя на любых видах топлива.

Сущность предлагаемого изобретения заключается в том, что топливо, поступающее в камеру сгорания двигателя в такте сжатия, самовоспламеняется от управляемого предварительного его нагрева. Управляемый предварительный нагрев топлива является средством предварительной подготовки топлива, что возбуждает молекулы и атомы углеводородного топлива к самовоспламенению в камере сгорания двигателя при любой температуре и степени сжатия, любого фракционного состава углеводородного топлива, обеспечивая этим инвариантность работы двигателя на различных видах топлива.

Применение высоких температур нагрева топлива является средством предварительной подготовки топлива за счет процессов распада наименее термически стабильных молекул и тепловой активации наиболее термически стабильных углеводородов к реакции окисления (Химизм предпламенных процессов в двигателях. Гаврилов Б.Г. Изд. Ленинградского университета, 1970, с.135).

Управляемым предварительным нагревом топлива устраняют в камере сгорания двигателя процесс нагрева топлива до температуры его самовоспламенение от сжатого заряда воздуха. В результате этого сокращается количество паров топлива, образующихся в период задержки воспламенения, и сам период задержки воспламенения, что минимизирует процесс объемного, взрывообразного горения, образование канцерогенов в продуктах сгорания, нормализует скорость нарастание давления в камере сгорания двигателя и дает возможность уменьшить литровую и удельную массу двигателя в целом.

Схема устройства, реализующего предлагаемый способ воспламенения в двигателе внутреннего сгорания, изображена на чертеже, где обозначено:

1 - топливный насос высокого давления; 2 - форсунка; 3 - камера сгорания; 4 - топливопровод высокого давления; 5 - теплообменник; 6 - подогреватель топлива; 7 - впускной канал; 8 - выпускной канал; 9 - датчик контроля температуры нагрева топлива; 10 - датчик контроля температуры нагрева топлива в теплообменнике; 11 - блок управления предварительным нагревом топлива (микропроцессор).

Управляемый предварительный нагрев топлива может осуществляться устройствами любой известной конструкции. В качестве образца управляемый предварительный нагрев топлива осуществляют при помощи подогревателя топлива 6, состоящего из теплообменника 5, топливопровода высокого давления 4 и форсунки 2, где управляемый предварительный нагрев топлива осуществляют джоулевым теплом. Теплообменник 5 данного подогревателя устанавливают в выпускном канале двигателя 8, в котором нагрев топлива при работе двигателя осуществляют джоулевым теплом и тепловой энергией выхлопных газов, этим увеличивают коэффициент использования тепловой энергии топлива за счет использования энергии выхлопных газов и уменьшают потребление электроэнергии от системы электропитания двигателя для данного нагрева топлива.

Предлагаемый способ воспламенения может быть осуществлен в ДВС любой известной конструкции, преимущественно в двигателях поршневых и роторно-поршневых с непосредственным впрыском топлива, снабженных устройством управляемого предварительного нагрева топлива и аппаратуры (системы), подающей топливо в камеру сгорания двигателя.

Предлагаемый способ воспламенения осуществляют следующим образом. В конце такта сжатия топливным насосом высокого давления 1 по топливопроводу высокого давления 4 через форсунку 2 в камеру сгорания 3 подают топливо, которое предварительно нагревают в подогревателе топлива 6 до температуры, обеспечивающей его самовоспламенение в камере сгорания двигателя при любой температуре и степени сжатия заряда воздуха. Топливо, поступая через форсунку 2 в камеру сгорания 3, смешиваясь в ней сжатым зарядом воздуха, самовоспламенится от собственной температуры управляемого предварительного нагрева без дополнительного нагрева от сжатого заряда воздуха. В результате этого воспламенение топлива произойдет сразу же после поступления в камеру сгорания первых его частиц, практически без задержки воспламенения. Этим минимизируют процесс накопления паров топлива, от количества которых напрямую зависит величина взрывообразного объемного горения, нарастание давления и образование канцерогенов в продуктах сгорания топлива. В результате этого уменьшится процесс взрывообразного объемного горения и нормализуется скорость нарастания давления в камере сгорания, что дает возможность уменьшить литровую и удельную массу двигателя в целом.

Осуществление рабочих тактов в ДВС с воспламенением топлива от управляемого предварительного его нагрева (с тепловым воспламенение) происходит аналогично известным ДВС, четырехтактном, двухтактном, роторно-поршневом или любом другом двигателе внутреннего сгорания известной конструкции.

Инвариантность работы двигателя на различных видах топлива осуществляется за счет управляемого предварительного нагрева топлива до температуры, обеспечивающей его самовоспламенение. Управляемый предварительный нагрев топлива является средством предварительной подготовки топлива, что возбуждает молекулы и атомы углеводородного топлива к самовоспламенению в камере сгорания двигателя при любой степени сжатия и любом фракционном составе топлива. Управляемый предварительный нагрев топлива является средством предварительной подготовки топлива за счет процессов распада наименее термически стабильных молекул и тепловой активации наиболее термически стабильных углеводородов к реакции окисления. Благодаря этому воспламенения топлива в ДВС от управляемого предварительного его нагрева осуществится при любой температуре и степени сжатия заряда воздуха.

В двигателе, где в конце такта сжатия из-за малой степени сжатия заряда воздуха температура сжатого заряда воздуха будет ниже температуры, необходимой для обеспечения самовоспламенения топлива, данный заряд воздуха нагревают до нужной температуры от топлива, поступающего через форсунку 2, которое в свою очередь нагревают с расчетом необходимого запаса тепла для нагрева данного воздуха до температуры, обеспечивающей процесс самовоспламенения в камере сгорания двигателя.

Контроль и управление предварительным нагревом топлива осуществляют устройствами любой известной конструкции. В качестве образца при помощи датчика контроля нагрева топлива 9, установленного в полости распылителя форсунки 2, датчика контроля температуры нагрева топлива в теплообменнике 10 и блока управления предварительным нагревом топлива (микропроцессора) 11.

Управляемый предварительный нагрев топлива осуществляют любым известным способом. В качестве образца управляемый предварительный нагрев топлива осуществляют после насоса высокого давления, чем обеспечивают номинальную вязкость топлива в плунжерной паре и отсечном клапане топливного насоса высокого давления, обеспечивая этим номинальную работу топливного насоса высокого давления и всей топливной аппаратуры в целом.

Теплообменник 5 конструктивно рассчитывают так, чтобы номинальная температура нагрева топлива в теплообменнике достигалась только при максимальной мощности двигателя, чем обеспечивают номинальные условия управления предварительного нагрева топлива.

Промышленная применимость заявленного изобретения подтверждается тем, что предлагаемый способ воспламенения и устройство для его осуществления могут быть осуществлены с помощью известных в технике средств. Двигатель с устройством предлагаемого способа воспламенения от управляемого предварительного нагрева топлива (двигатель с тепловым способом воспламенением) конструктивно мало отличается от массово выпускаемых ДВС. В двигателе в основном изменен только способ воспламенения топлива, поэтому при минимальных конструктивных доработках, связанных с установкой устройства для осуществления управляемого предварительного нагрева топлива и его подачи в камеру сгорания двигателя, способ воспламенения топлива от управляемого предварительного его нагрева (тепловой способ воспламенения) может быть применен во всех ДВС, с любой степенью сжатия заряда воздуха, с использованием любых углеводородных топлив, способных самовоспламенятся при данном способе воспламенения.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Способ воспламенения топлива в двигателе внутреннего сгорания, основанный на впрыскивании топлива в камеру сгорания и формировании совместно с воздушным зарядом углеводородной смеси, отличающийся тем, что перед самовоспламенением топлива в камере сгорания двигателя осуществляют его предварительный управляемый нагрев (тепловое воздействие) для обеспечения возможности работы двигателя на любых видах углеводородного топлива, любого фракционного состава, способного самовоспламеняться.

2. Устройство управляемого предварительного нагрева топлива, состоящее из системы подачи топлива, в камеру сгорания двигателя, подогревателя топлива, датчиков контроля нагрева топлива, блока управления предварительным нагревом топлива (микропроцессор), отличающееся тем, что при работе ДВС управляемый предварительный нагрев топлива осуществляют джоулевым теплом и тепловой энергией выхлопных газов двигателя в теплообменнике, расположенном в выпускном канале двигателя после топливного насоса высокого давления, чем обеспечивают номинальные условия работы топливной аппаратуры, увеличивают коэффициент использования тепловой энергии топлива за счет использования энергии выхлопных газов и уменьшают потребление электроэнергии от системы электропитания двигателя для нагрева данного топлива.

www.freepatent.ru

Предварительный подогрев - топливо - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Предварительный подогрев - топливо

Cтраница 1

Предварительный подогрев топлив до 700 С изучен еще недостаточно. По предварительным данным этот метод позволяет снизить выброс NOX в 2 - 2 5 раза. Результат достигается предварительным ( до подачи в топку) выделением части летучих.  [1]

Предварительный подогрев топлива позволяет интенсифицировать процессы горения и переработки топлив, так как исключает фазу испарения капель жидких топлив и позволяет достигнуть более полного смешения паров топлива с окислителем.  [2]

Предварительный подогрев топлива в отношении повышения теоретической температуры приносит мало пользы, так как в процессе горения воздух количественно преобладает: как мы видели, на 1 кг сжигаемого топлива идет несколько килограммов воздуха.  [3]

Предварительный подогрев топлива позволяет интенсифицировать процессы горения и переработки топлив, так как исключает фазу испарения капель жидких топлив и позволяет достигнуть более полного смешения паров топлива с окислителем.  [4]

Применение предварительного подогрева топлива в специальных подогревателях создает возможность для использования в судовых условиях и более тяжелых топлив. За последнее время в качестве топлива для речного и, морского флотов начинают внедряться мазуты более тяжелого типа и менее качественные по содержанию в них различного рода примесей, которые ранее применялись только для нужд промышленности и стационарных котлов.  [5]

Температура предварительного подогрева топлива регулируется увеличением или уменьшением поверхности змеевика.  [6]

Таким образом, предварительный подогрев топлива приводит к заметному улучшению мощностных и экономических данных дизеля.  [7]

Процесс сжигания жидкого топлива осуществляется в несколько этапов: предварительный подогрев топлива, мелкое распылива-ние его, перемешивание с воздухом, нагрев тошгавно-воздушной смеси до температуры воспламенения при одновременном испарении топлива, пирогенное разложение и сгорание.  [8]

Процесс сжигания топлива принято разделять на следующие этапы: предварительный подогрев топлива, мелкодисперсное распыление его, перемешивание с воздухом, нагрев топливно-воздушной смеси до температуры воспламенения при одновременном испарении топлива, пирогенное разложение и сжигание. Создание условий для устойчивого протекания всех этапов важно для обеспечения надежного и экономичного процесса тепловыделения в камере печи.  [9]

Следует иметь в виду, что применяющийся в практических условиях предварительный подогрев топлива и воздуха не может повлиять на величину предельной равновесной температуры, хотя и способствует экономии топлива.  [10]

Процесс сжигания топлива можно условно разделить на несколько последовательных этапов: предварительный подогрев топлива, мелкодисперсное распыливание его, перемешивание с воздухом, нагрев топливно-воздушной смеси до температуры воспламенения при одновременном испарении топлива, пирогекное разложение и сжигание.  [12]

Процесс сжигания топлива можно условно разделить на несколько последовательных этапов: предварительный подогрев топлива, мелкодисперсное рас-пыливание его, перемешивание с воздухом, нагрев тошшвно-воздушной смеси до температуры воспламенения при одновременном испарении топлива, пиро-генное разложение и.  [13]

Двигатель может работать и на топливе с большей вязкостью, однако это требует предварительного подогрева топлива. Последнее ведется в такой степени, чтобы изменившаяся вязкость достигла определенной нужной величины. В отдельных случаях перевод двигателя на более вязкое топливо требует замены распылителей форсунки другими ( с большим диаметром распиливающих отверстий) и увеличения давления распиливания. Увеличение давления не всегда может быть осуществимо вследствие износа топливных насосов. При применении топлива с меньшей вязкостью могут потребоваться распылители с меньшим диаметром распиливающих отверстий, а также снижение давления распиливания. Применение топлива с меньшей вязкостью связано также с опасностью попадания топлива в картер двигателя, а поэтому разжижения смазочного масла.  [14]

При распыливании тяжелых топлив, содержащих, как правило, большой процент влаги, вследствие предварительного подогрева топлива создаются условия для быстрого вскипания воды в зоне горения, что способствует лучшему дроблению как струи в целом, так и отдельных частиц. Поэтому некоторые исследователи рекомендуют вместо отстаивания влаги перед распыливанием производить тщательное перемешивание топлива для получения однородной мазуто-водяной суспензии.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Температура - подогрев - мазут

Температура - подогрев - мазут

Cтраница 4

Эти изменения необходимо учитывать при проектировании и эксплуатации ма-зутопроводов. Кроме того, из сопоставления этих кривых 1 и 2, рассчитанных соответственно по динамическому уравнению ( 114) и по квазистационарному соотношению, следует важный практический вывод: расчет сезонного изменения температуры мазута допускается вести по формулам установившегося теплообмена, используя мгновенные значения температуры подогрева мазута и температуры грунта, т.е. справедлива гипо-теза о квазистационарности теплового режима мазутопроводов. Погрешность такого допущения, как следует из графика на рис. 23, одного порядка с погрешностью, которая вызвана неопределенностью исходной информации, используемой в расчете.  [46]

Задача 2.10. В топке котельного агрегата сжигается малосернистый мазут состава: Ср85 3 %; № - 10 2 %; Jj. Определить потери тепла в кДж / кг и процентах с уходящими газами из котлоагрегата, если коэффициент из-эытка воздуха за котлоагрегатом аух1 35, температу-а уходящих газов на выходе из последнего газохода jri 160 С, температура воздуха в котельной / В30 С, объемная теплоемкость воздуха с 1 297 кДж / ( м3 - К) я температура подогрева мазута / Т90 С.  [47]

Для качественного распыливания и надежной транспортировки жидкого топлива по трубопроводам его вязкость не должна превышать 2 - 3 ВУ. Для выполнения этого условия необходим предварительный подогрев топлива. Температура подогрева мазута зависит от его марки и составляет 80 - 140 С.  [48]

Для качественного распыливания и надежной транспортировки жидкого топлива по трубопроводам его вязкость не должна превышать 2 - 3 ВУ. Для выполнения этого условия необходим предварительный подогрев топлива. Температура подогрева мазута зависит от его марки и составляет 80 - 140 С.  [49]

Вязкие мазуты подогревают до Щ - ДЗО С в закрытых баках. Температура подогрева мазута не должна превышать температуру его кипения, так как вскипание недопустимо. При вскипании и образовании газовой фазы могут возникнуть пульсации в мазутопроводах, форсунках и в факеле. Вскипание недопустимо и по условиям пожарной безопасности.  [50]

Температура вспышки определяет температуру, при которой пары мазута в определенной смеси с окружающим воздухом вспыхивают при соприкосновении с открытым пламенем. Мазут, сжигаемый на электростанциях, имеет температуру вспышки 80 - 140 С. Во избежание пожара температура подогрева мазута в открытых системах всегда должна быть ниже температуры вспышки, причем недогрев обычно составляет не менее 10 С. Закрытая система подогрева - в теплообменниках под давлением - допускает подогрев мазута до температуры вспышки.  [52]

Кипение содержащейся в мазуте воды зависит от давления. При давлении, близком к атмосферному, вода начинает кипеть при температуре около 100 С; с увеличением давления эта температура возрастает. В соответствии с этим определяется температура подогрева мазута. При осуществлении процесса под небольшим избыточным давлением температуру подогрева выбирают в пределах до 120 - 150 С с учетом того, что мазут должен подаваться в газогенератор под давлением 5 - 10 ат для преодоления сопротивления и обеспечения распыла смеси в форсунке.  [53]

Третьей характеристикой мазутов является температура вспышки, определяющая способность топлива воспламеняться при соприкосновении с пламенем. По правилам техники безопасности максимально допустимая температура подогрева мазута в открытых емкостях, не находящихся под давлением, должна быть меньше температуры вспышки по крайней мере на 10 град. В закрытых емкостях под давлением, в трубопроводах и змеевиках температура подогрева мазута может быть и выше температуры вспышки.  [55]

Таким образом, анализ результатов проведенных испытаний различных вариантов ввода мазута в реактор крекинга при работе на пылевидном гум-брине дает основание заключить, что наиболее глубокое преобразование сырье претерпевает при вводе его в начальную точку транспортной линии реактора и далее под кипящий слой катализатора в реакторе. В данном случае имеет место наложение двух ступеней: первая ступень - предварительное испарение и крекинг мазута в транспортной линии на катализаторе с максимальной температурой нагрева и вторая ступень - крекинг в кипящем слое. Возможность смягчения суммарного преобразования мазута в таком варианте заключается только в снижении температуры подогрева мазута в печи до ввода его в транспортную линию реактора. Однако осуществить надежный распыл холодного мазута в транспортной линии затруднительно, в силу чего имеют место случаи срыва циркуляции при переходе на холодный мазут. Другая возможность снижения температуры в транспортной линии заключается либо в снижении температуры регенерации ниже 540 - 550 С, либо в сокращении интенсивности циркуляции катализатора с тем, чтобы уменьшить общее количество тепла, вносимого из регенератора через стояк в транспортную линию реактора. Но практически понизить температуру в зоне регенерации ниже 600 С и уменьшить интенсивность циркуляции ниже 6 0 - 8 0 не представляется возможным из-за усиленного накопления кокса на катализаторе и, как следствие, форсированного режима работы регенератора и циркуляции. Исключение контакта мазута с катализатором в кипящем слое путем ввода потока из транспортной линии в зону над кипящим слоем позволяет снизить общую глубину преобразования, однако последнее остается все же значительным даже на гумбрине и только за счет контакта в транспортной линии.  [56]

Мазутохранилища оборудуют поплавковыми указателями уровня, подъемными заборными трубами для приема мазута с разных уровней с указателями положения труб и приборами, указывающими температуру мазута. Температура подогрева мазута в хранилище зависит от его марки. Для лучшего отстоя мазута его температуру в приемных баках и хранилищах поддерживают не ниже 60 - 70 С, но и не выше 90 С, так как при обводненном мазуте может произойти его вспенивание и выплескивание. Температура подогрева мазута в емкостях без давления ( открытых) должна всегда быть на 10 - 15 С ниже температуры его вспышки. Все хранилища мазута не реже 1 раза в 3 года очищают от грязи и шлама. Перед применением присадков к мазуту для борьбы с коррозией поверхностей нагрева обязательна предварительная внеочередная очистка хранилищ.  [57]

При сжигании с малыми избытками воздуха мазута любой марки необходимо постоянно поддерживать неизменной его вязкость перед форсунками, равную, по рекомендациям отдельных авторов, 1 5 - 3 5 ВУ. Для поддержания среднего значения вязкости мазута на уровне 2 ВУ температура мазута М40 должна составлять 92 С, а М200 - 153 С. С учетом охлаждения топлива на участке от мазутного подогревателя до форсунок температура мазута на выходе из подогревателя должна составлять соответственно около 100 и 160 С. Таким образом, изменяя температуру подогрева мазутов различных марок, можно добиться практически постоянной их вязкости и избежать влияния этого фактора на работу форсунок.  [58]

Из основных резервуаров мазут забирается насосами. Обычно применяют схему с Двумя ступенями давления. Двухступенчатая перекачка позволяет использовать напор первой ступени для циркуляционного подогрева в резервуарах. Перед подачей в котельную мазут подвергается подогреву IB подогревателях, располагаемых группами вне помещения мазу-тонаоооной. В зависимости от вязкости температура подогрева мазута составляет 85 - 115 С. Для мазута М100 температура подогрева составляет Ш С, а для М200 - - до 160 С.  [59]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Устройство для предварительного подогрева дизельного топлива

Изобретение относится к двигателестроению, а более конкретно - к устройствам подогрева и подачи дизельного топлива для двигателей внутреннего сгорания. Технический результат - улучшение массогабаритных показателей устройства. Устройство для предварительного подогрева дизельного топлива содержит корпус, имеющий на одном торце входной патрубок с вентилем, а на другом торце - выходной патрубок с вентилем и фильтром тонкой очистки. Между собой патрубки соединены перепускным патрубком. Корпус выполнен в виде цилиндра, внутри которого размещен цилиндрический магнитопровод, во внутренних пазах которого уложена многофазная обмотка. На внутренней поверхности магнитопровода жестко закреплена короткозамкнутая цилиндрическая вторичная обмотка, выполненная из электропроводящего материала, внутри которой расположена цилиндрическая вторичная обмотка с возможностью вращения, выполненная из электропроводящего материала. На внутренней поверхности цилиндрической вторичной обмотки с возможностью вращения сформированы и жестко связаны с ней напорные лопасти. Цилиндрическая вторичная обмотка с возможностью вращения и магнитопровод разделены элементом из самосмазывающегося неэлектропроводящего материала, выполняющего функцию радиально-упорного подшипника скольжения. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к теплотехнике, а более конкретно - к устройствам подогрева и подачи дизельного топлива для двигателей внутреннего сгорания.

Известна система подогрева дизельного топлива (RU 2177071, F02M 31/125, опубл. 20.12.2001), содержащая топливный бак с подогревателем, к которому подсоединен напорный топливопровод. Погружной трубчатый электронагреватель топлива установлен в сетке топливозаборника и подключен к электронному устройству управления. Второй магистральный электронагреватель установлен в топливопроводе перед топливным фильтром тонкой очистки. Второй магистральный электронагреватель также подключен к электронному устройству управления, которое, в свою очередь, снабжено датчиком температуры. Третий трубчатый электронагреватель для подогрева охлаждающей жидкости используют только при стоянке транспортного средства. Он установлен в патрубке между двигателем и радиатором отопления салона, причем этот электронагреватель снабжен электропомпой и подключен к своему электронному устройству управления. Этот электронагреватель может быть установлен в малом круге системы охлаждения.

Использование трех трубчатых электронагревателей приводит к ухудшению массогабаритных показателей данной системы, а также к низкому уровню электробезопасности.

Известно устройство для предварительного подогрева дизельного топлива (RU 2342557, F02N 17/04, F02M 29/00, F02M 31/00, F25B 29/00, опубл. 27.12.2008), выбранное в качестве прототипа, содержащее корпус, имеющий внутреннюю и наружную оболочки, входной патрубок, насос, средство для подачи и завихрения потока жидкости из внутренней оболочки в наружную оболочку, выходной патрубок, завихрители, расположенные во внутренней оболочке. Внутренняя и наружная оболочки корпуса расположены соосно относительно друг друга и выполнены в форме встречно-направленных и соединенных своими вершинами конических поверхностей с герметично установленными основаниями, роль ускорителя движения жидкости выполняет полость, образованная внутренней оболочкой, а средство для подачи и завихрения потока жидкости расположено перед одним из оснований и выполнено в виде уступа на секторе не менее 1/3 диаметра торца конуса внутренней оболочки, к которой тангенциально относительно конической поверхности по намеченному ходу вращения жидкости на максимальном приближении к противоположному основанию установлен входной патрубок конической формы.

С помощью насоса топливо поступает во внутреннюю оболочку, где на него действуют завихрители, по мере поступательного движения топливо сначала ускоряется, а затем замедляется и с помощью средства для подачи и завихрения потока направляется внутрь конической полости, образованной внутренней и наружной оболочкой корпуса, где происходит его ускорение, а затем замедление с выделением тепла, в результате сказанного подогретое топливо через выходной вентиль и возвратный топливопровод поступает в бак.

Необходимость использования двух автономных блоков: насоса и корпуса из внутренней и наружной оболочек определяет плохие массогабаритные показатели прототипа.

Задача изобретения - улучшение массогабаритных показателей устройства для предварительного подогрева дизельного топлива путем перемещения и получения нагрева дизельного топлива одним блоком за счет энергии вихревых токов, индуцированных вращающимся магнитным полем в деталях, выполненных из электропроводящего материала.

Технический результат достигается следующим образом. В устройстве для предварительного подогрева дизельного топлива, содержащем корпус, имеющий на одном торце входной патрубок с вентилем, а на другом торце - выходной патрубок с вентилем и фильтром тонкой очистки, между собой патрубки соединены перепускным патрубком, корпус выполнен в виде цилиндра, внутри которого размещен цилиндрический магнитопровод, во внутренних пазах которого уложена многофазная обмотка, на внутренней поверхности магнитопровода жестко закреплена короткозамкнутая цилиндрическая вторичная обмотка, выполненная из электропроводящего материала, внутри которой расположена цилиндрическая вторичная обмотка с возможностью вращения, выполненная из электропроводящего материала, на внутренней поверхности цилиндрической вторичной обмотки с возможностью вращения сформированы и жестко связаны с ней напорные лопасти, цилиндрическая вторичная обмотка с возможностью вращения и магнитопровод разделены элементом из самосмазывающегося неэлектропроводящего материала, выполняющего функцию радиально-упорного подшипника скольжения, на стенке выходного патрубка закреплен термодатчик, который соединен с входом блока питания, первый выход которого соединен с многофазной обмоткой, а второй - с вентилями, корпус выполнен герметичным.

Предлагаемое устройство для предварительного подогрева дизельного топлива показано на фиг.1. На фиг.2 показано расположение устройства для предварительного подогрева дизельного топлива в системе питания дизеля.

Заявляемое устройство содержит корпус 1, на одном торце которого (фиг.1) жестко закреплен входной патрубок 2 с вентилем 3, а на противоположном торце корпуса 1 жестко закреплен выходной патрубок 4 с вентилем 5 и фильтром тонкой очистки 6. Вентили 3 и 5 могут быть типа электромагнитных клапанов (соленоидных) исполнения «НО» или «НЗ» Ру 16. Между собой патрубки 2, 4 соединены перепускным патрубком 7, предназначенным для дополнительной циркуляции топлива. Корпус 1 выполнен в виде цилиндра, внутри которого размещен цилиндрический магнитопровод 8, во внутренних пазах которого уложена многофазная обмотка 9, например трехфазная (Вольдек А.И. Электрические машины. М-Л.: Энергия. 1966. С.389-413). Во внутренней полости магнитопровода 8 расположены две короткозамкнутые цилиндрические вторичные обмотки, выполненные из электропроводящего материала, например из меди, - неподвижная 10 и с возможностью вращения 11. Цилиндрическая вторичная обмотка с возможностью вращения 11 имеет форму полого цилиндра, на внутренней поверхности которого сформированы и жестко связаны с ней напорные лопасти 12. Цилиндрическая вторичная обмотка с возможностью вращения 11 и магнитопровод 8 разделены элементом 13 из самосмазывающегося неэлектропроводящего материала, например эпоксидофторопласта, армированного микроволокнами, выполняющего функцию радиально-упорного подшипника скольжения. Выходной патрубок 4 снабжен термодатчиком 14, например термоэлектрическим преобразователем типа ТПК004 или ТПL004, который соединен с входом 15 блока управления и питания 16, первый выход 17 которого соединен с многофазной обмоткой 9, а второй выход 18 - с вентилями 3 и 5. Корпус 1 выполнен герметичным и жестко закреплен внутри бака 19.

Выходной патрубок 4 корпуса 1 соединен с возвратной линией 20 (фиг.2), которая, в свою очередь, соединена с редакционным клапаном 21 топливного насоса высокого давления 22. С редакционным клапаном 21 с помощью трубки сброса 23 сообщаются форсунки 24, к которым с помощью топливопровода высокого давления 25 соединен топливный насос высокого давления 22, сообщающийся с помощью топливопровода низкого давления 26 и топливного фильтра с насосом ручной подкачки 27 с входным патрубком 2 (фиг.1).

Работа устройства происходит следующим образом. Сначала открываются вентили 3 и 5 (фиг.1) и многофазная обмотка 9 запитывается от блока управления и питания 16. Многофазная обмотка 9 создает вращающееся магнитное поле. Это поле индуцирует вихревые токи в неподвижной обмотке 10 и в цилиндрической вторичной обмотке с возможностью вращения. Согласно закону Джоуля-Ленца вихревые токи производят нагрев неподвижной обмотки 10 и цилиндрической вторичной обмотки с возможностью вращения 11, а следовательно, и дизельного топлива, находящегося во внутренней полости цилиндрической вторичной обмотки с возможностью вращения 11. Также взаимодействие данных токов с вращающимся магнитным полем многофазной обмотки 9 приводит к возникновению вращающего момента, который приводит в движение цилиндрическую вторичную обмотку с возможностью вращения 11, напорные лопасти 12 которой создают напор дизельного топлива. В результате дизельное топливо начинает поступать через патрубок 2 в заявляемое устройство, с последующим нагревом в нем. Подогретое топливо через выходной патрубок 4 и вентиль 5 возвращается в бак 19 (путь топлива показан стрелками). Кроме того, нагрев топлива будет также осуществляться за счет потерь энергии на гистерезис и вихревые токи в магнитопроводе 8 в результате воздействия на него вращающегося магнитного поля, созданного токами в многофазной обмотке 9.

Так как устройство предварительного подогрева дизельного топлива расположено внутри бака 19, съем тепла осуществляется также и с внешней поверхности корпуса 19.

Изменение температуры топлива измеряется термодатчиком 14, когда температура достигнет необходимого значения, блок управления и питания 16 обесточивает многофазную обмотку 9, и напор, и нагрев топлива прекращаются. Одновременно с этим блок управления и питания 16 через второй выход 18 вырабатывает сигнал на закрытие вентилей 3 и 5.

Топливо из бака 19 (фиг.2) по топливопроводу низкого давления 26 поступает в топливный фильтр с насосом ручной подкачки 27, затем в топливный насос высокого давления 22, который подает топливопроводу высокого давления 25 к форсункам 24, впрыскивающим топливо в цилиндры (не показаны). Просочившееся через элементы форсунок 24 топливо отводится по трубке сброса 23 к редакционному клапану 21 топливного насоса высокого давления 22 и далее по возвратной линии 20 сбрасывается в бак 19.

Как можно заметить в заявляемом устройстве для предварительного подогрева дизельного топлива, подогрев и напор топлива создается единым устройством, что обуславливает более лучшие массо-габаритные показатели как самого устройства, так и всей системы питания, так как устройство предварительного подогрева дизельного топлива расположено внутри бака. Также следует отметить более высокий уровень электробезопасности из-за отказа использования трубчатых электронагревателей.

1. Устройство для предварительного подогрева дизельного топлива, содержащее корпус, имеющий на одном торце входной патрубок с вентилем, а на другом торце - выходной патрубок с вентилем и фильтром тонкой очистки, между собой патрубки соединены перепускным патрубком, отличающееся тем, что корпус выполнен в виде цилиндра, внутри которого размещен цилиндрический магнитопровод, во внутренних пазах которого уложена многофазная обмотка, на внутренней поверхности магнитопровода жестко закреплена короткозамкнутая цилиндрическая вторичная обмотка, выполненная из электропроводящего материала, внутри которой расположена цилиндрическая вторичная обмотка с возможностью вращения, выполненная из электропроводящего материала, на внутренней поверхности цилиндрической вторичной обмотки с возможностью вращения сформированы и жестко связаны с ней напорные лопасти, цилиндрическая вторичная обмотка с возможностью вращения и магнитопровод разделены элементом из самосмазывающегося неэлектропроводящего материала, выполняющего функцию радиально-упорного подшипника скольжения.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что на стенке выходного патрубка закреплен термодатчик, который соединен с входом блока питания, первый выход которого соединен с многофазной обмоткой, а второй - с вентилями.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что корпус выполнен герметичным.

www.findpatent.ru


Смотрите также