За что зацепиться: нужны ли Москве троллейбусы. Нужен ли троллейбусу бензин


Нужен ли Москве троллейбус?: gkohio

В последнее время все чаще можно слышать споры о жизни московского троллейбуса. Одни утверждают, что это транспорт будущего и настоятельно рекомендуют его развивать. Другие говорят, что троллейбус в современном мегаполисе уже давно себя изжил и требуют немедленно от него избавиться.

t1современный московский троллейбус, transphoto.ru

Давайте попробуем без истерик и фанатизма (как в одну, так и в другую сторону) разобраться, что же представляет из себя московский троллейбус. Обсудим его достоинства и недостатки. Однако прежде чем обсуждать настоящее и будущее троллейбуса, стоит обратить свои взоры в прошлое (чтобы понять как и зачем он появился), а также познакомиться с мировым опытом в развитии данного вида транспорта.

Несмотря на то, что первый троллейбус был создан ещё в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом (да, да, тем самым основателем знаменитой фирмы Siemens), настоящий рассвет этого вида транспорта пришелся на 30-40 годы ХХ века. В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус.

Боровицкая площадь c трамваем (20-е годы)t3

И она же с троллейбусом (50-е годы):t3

Трамвай заменяли метрополитеном вовсе не из-за требования автомобилистов (их тогда было слишком мало), а из-за того, что он уже не справлялся со всё возрастающим пассажиропотоком. Естественно, полностью избавляться от наземного общественного транспорта никому и в голову не приходило. Но почему же на улицах предпочитали запускать троллейбусы, а не автобусы?

Дело в том, что автобусы начала ХХ века заметно отличались от современных, причем не в лучшую сторону. Речь идет, конечно, не о внешнем виде и интерьере, а о ходовых характеристиках транспортных средств. Возьмем, например, знаменитый автобус ЗИС-8 (его можно увидеть в легендарном фильме "Место встречи изменить нельзя"). Он очень красиво смотрится на фотографиях, но его использование в реальной жизни вызывает содрогание.

t5truck-auto.info

Проблема заключалась вовсе не в том, что автобус сделан на основе грузовика ЗИС-5, у которого просто удлинили базу, а вместо кузова прилепили пассажирский салон. Основной недостаток советских транспортных средств - это двигатель внутреннего сгорания. Они были прожорливые и маломощные. Например, на автобусе ЗИС-8 ставили 5.5 литрового монстра, выдававшего "на гора" аж 75 лошадиных сил. Какой мощностью и объемом обладает двигатель вашего легкового автомобиля? А какой расход бензина у вашей машины? Наверняка, литров 7-8. А ЗИС-8 жрал по 40 литров топлива на 100 километров.

Сейчас Москва закупает максимально экологичные автобусы с двигателями класса Евро-5. Но если вы пересечете МКАД, то уже в Подмосковье можно легко найти чадящий автобус с черным и вонючим шлейфом за собой. Эти транспортные средства сделаны относительно недавно, всего пять-десять лет назад. Вы представляете какой стоял смрад от автобусов 30-40 годов ХХ века? А скорость? На ровном месте автобусы могли разогнаться максимум до 60 км/ч, а в горку они ползли немногим быстрее пешеходов.

Теперь вы понимаете, почему когда говорят, что троллейбус - экологический вид транспорта - это не пустые слова. Пусть интерьер и экстерьер у него мало чем превосходит автобусный, но он хотя бы не вонял.

t6ЯТБ-1, один из первых советских троллейбусов, фото отсюда

А ещё троллейбусы обладали более мощными двигателями чем автобусы. Например модификация ЯТБ-4А имела мотор выдававший 74 кВт или 100 лошадиных сил. Это в то время, когда для автобуса 80 лошадок считалось большим достижением.

А первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС (конец 50-х годов) имел два(!) двигателя по 150 лошадиных сил каждый.t9СВАРЗ-ТС, фото из ЖЖ retro_bus

Для сравнения, его современник - автобус ЗИЛ-158 (производился с 1957 по 1970 годы), обладал 109 сильным двигателем, и загрязнял атмосферу продуктами сгорания 45 литров топлива на 100 км.t11ЗИЛ-158, wikipedia.org

Аналогичная ситуация наблюдалась не только в СССР, но и во всем остальном мире. Троллейбусы первой половины ХХ века были мощнее, экологичнее и, вообще, лучше автобусов. Поэтому 30-40-е годы стали золотым веком троллейбуса во всем мире.

Но шло время, прогресс не стоял на месте. И если в нашей стране производить хорошие двигатели внутреннего сгорания мы не можем до сих пор (на современные отечественные автобусы ставятся моторы MAN, Scania и других зарубежных производителей), то на западе их научились качественно делать более полвека назад. Добавьте сюда крайне низкую стоимость бензина. До первого нефтяного кризиса 1973 года цена черного золота была меньше трёх долларов за баррель (сейчас более 100). Бензин стоил сущие копейки...

Для троллейбусных систем наступили черные времена. В 60-е годы их начали уничтожать, повсеместно заменяя на автобусы. Например во Франции из 35 троллейбусных систем на сегодняшний день действуют только... три. Аналогичная картина наблюдается в США. Из более чем 70 троллейбусных систем осталось всего пять. Или Канада. Из 17 троллейбусных систем до настоящего времени уцелела лишь одна, в Ванкувере. В Германии (родина троллейбуса) из 80 систем осталось всего три и те в городах, названия которых, наверное, даже не все немцы знают: Эберсвальде, Эслинген, Золинген. А в Англии уничтожили все 50 систем. И так далее, и тому подобное.

t15чудом уцелевший немецкий троллейбус в Эберсвальде, фото wikipedia

Знаете, какая страна в мире является сегодня самой троллейбусной?Это Россия. 53 полноценных системы, включая самую большую в мире, московскую: 600 километров линий (в двухпутном исчислении), 1350 единиц подвижного состава и ежесуточный пассажиропоток в 1 млн. 230 тыс!

На самом деле, правильнее считать вместе не только российские, а все советские (включая белорусские и украинские) троллейбусные системы. Страна то была одна, и развивалась она по одному лекалу. В начале 90-х годов в СССР было 92 троллейбусных системы. Ни у какой страны никогда столько не было. Вот до чего доводит неумение делать качественные двигатели внутреннего сгорания.

Еще одной страна мира, где троллейбус является наиважнейшим транспортом - это Северная Корея. 17 полноценных  троллейбусных систем для страны с населением 25 млн. человек - это очень много. Причина проста - отсутствует нефть, вот и крутятся корейцы как могут.

В остальных странах троллейбусы любят гораздо меньше. В Италии имеется 14 систем, в Румынии - 11, в Швейцарии - 9, в Чехии - 8, в Болгарии - 7, в Китае - 7, и далее по убывающей. Как вы видите, на иностранный опыт нам полагаться большого смысла не имеет, если мы только не планируем уничтожить все троллейбусные системы в нашей стране.

Да, да, именно об этом говорит международный опыт. Некоторые страны, правда, оставляют одну-две линии на всю страну, а остальные подчистую выпиливают. Самое интересное, что троллейбусы убирали не только в середине ХХ века, но и продолжают делать это даже сейчас. Например, в Китае двадцать систем (из 27) уничтожены в конце прошлого - начале этого века.  Во французском Марселе троллейбусную систему закрыли в 2004 году, в канадском Эдмонтоне в 2009, а в китайском Чжэнчжоу в 2010 году. Такие дела.

t12один из последних рейсов Эдмонтонского троллейбуса, фото wikipedia

Когда очередные блогеры-путешественники будут рассказывать вам о том как французы обожают лионский троллейбус, канадцы - ванкуверский, а китайцы - Пекинский, напомните им про Марсель, Эдмонтон и Чжэнчжоу.

Ренессанс троллейбусаОднако всё не так плохо, как может показаться. Пока одни уничтожают троллейбус, другие его развивают. С 2000 года выло введено в строй десять новых троллейбусных систем по всему миру. Причем три из них находятся в России (Подольск, Видное, Керчь). Например, в Подольске имеется уже четыре маршрута, по которым курсируют 42 троллейбуса. Это серьезная транспортная система. А вот иностранные троллейбусные линии сделаны скорее ради экологической моды, нежели для удовлетворения транспортных потребностей.

Возьмем, например, единственную на всю Швецию троллейбусную линию в Ландскруне. В 2001 году старый вокзал был заменён новым, расположенным довольно далеко от центра. В качестве компенсации было решено соединить новый вокзал с центром при помощи современной транспортной системы. Трамвай был сочтён слишком дорогим, а автобус — недостаточно привлекательным. Поэтому было решено проложить троллейбусную линию (выпендрились, короче). В 2003 году по трехкилометровому маршруту стали ходить целых четыре троллейбуса. Круто! Каждому троллейбусу даже придумали собственное имя: Elvira, Ellen и Ella и Elvis. Никакого дальнейшего развития данной транспортной системы, естественно, не предусмотрено. В Стокгольме и Гетеборге, где до середины 60-х годов существовал троллейбус, никто его восстанавливать не собирается.

троллейбус по имени Ella

Данная картина характерна и для остальных новых троллейбусных системРимский троллейбус существовал с 1937 по 1972 год и имел довольно разветвленную и протяженную (137 км.) сеть маршрутов. В 2005 году местные власти задумались об экологии и решили восстановить троллейбус. Думаете сейчас, спустя девять лет, древний город опутан проводами? Ничего подобного. На трехмиллионную итальянскую столицу приходится один маршрут протяженностью 12 километров. Все остальные запланированные лини так и не были построены.

t5римский троллейбус, фото wikipedia

Вот вам еще информация к размышлению:Мирида (Венесуэла), единственная на всю страну десятикилометровая линия, построенная в 2007 году.Кастельон-де-ла-Плана (Испания), единственная на всю страну двухкилометровая линия, построенная в 2008 году.Кьети (Италия), одна восьмикилометровая линия, построенная в 2009 году.Лечче (Италия), целых два маршрута (28 км.) и 12 троллейбусов.

Но самый показательный случай - это троллейбусная система Эр-Рияда (Саудовская Аравия)Под лозунгом борьбы за чистую окружающую среду на территории студенческого городка Университета Короля Сауда сделали единственную во всей стране троллейбусную линию. Для чего немецкой компанией Viseon за бешеные деньги было изготовлено 12 супер-троллейбусов.

t9transphoto.ru

Один из них специально сделан для короля Саудовской Аравии, который пару раз в год наведывается к студентам в университет. В нём есть всё: кресла, телевизоры, столики и минибар с холодильником (про кондиционеры даже упоминать не стоит). Сделано всё возможное, чтобы показать, что в стране, где бензин стоит дешевле воды, троллейбус - это не транспортное средство, а очень дорогая игрушка.

t8transphoto.ru

Как видите, наиболее серьезное отношение к троллейбусу, как к транспортному средству можно найти именно в нашей стране. Но если мы можем гордиться самым большим количеством троллейбусных систем, линий, маршрутов и т. д., то вот качеством похвастаться пока не получается.

Как мы дошли до жизни такой и что делать, обсудим завтра.

Пост написан совместно с chek_pipinda. Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже.Добавить мой журнал в друзья можно тут. Спасибо.

gkohio.livejournal.com

Нужен ли Москве троллейбус? - wyazfunovv

В последнее время все чаще можно слышать споры о жизни московского троллейбуса. Одни утверждают, что это транспорт будущего и настоятельно рекомендуют его развивать. Другие говорят, что троллейбус в современном мегаполисе уже давно себя изжил и требуют немедленно от него избавиться.

t1современный московский троллейбус, transphoto.ru

Давайте попробуем без истерик и фанатизма (как в одну, так и в другую сторону) разобраться, что же представляет из себя московский троллейбус. Обсудим его достоинства и недостатки. Однако прежде чем обсуждать настоящее и будущее троллейбуса, стоит обратить свои взоры в прошлое (чтобы понять как и зачем он появился), а также познакомиться с мировым опытом в развитии данного вида транспорта.

Несмотря на то, что первый троллейбус был создан ещё в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом (да, да, тем самым основателем знаменитой фирмы Siemens), настоящий рассвет этого вида транспорта пришелся на 30-40 годы ХХ века. В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус.

Боровицкая площадь c трамваем (20-е годы)t3

И она же с троллейбусом (50-е годы):t3

Трамвай заменяли метрополитеном вовсе не из-за требования автомобилистов (их тогда было слишком мало), а из-за того, что он уже не справлялся со всё возрастающим пассажиропотоком. Естественно, полностью избавляться от наземного общественного транспорта никому и в голову не приходило. Но почему же на улицах предпочитали запускать троллейбусы, а не автобусы?

Дело в том, что автобусы начала ХХ века заметно отличались от современных, причем не в лучшую сторону. Речь идет, конечно, не о внешнем виде и интерьере, а о ходовых характеристиках транспортных средств. Возьмем, например, знаменитый автобус ЗИС-8 (его можно увидеть в легендарном фильме "Место встречи изменить нельзя"). Он очень красиво смотрится на фотографиях, но его использование в реальной жизни вызывает содрогание.

t5truck-auto.info

Проблема заключалась вовсе не в том, что автобус сделан на основе грузовика ЗИС-5, у которого просто удлинили базу, а вместо кузова прилепили пассажирский салон. Основной недостаток советских транспортных средств - это двигатель внутреннего сгорания. Они были прожорливые и маломощные. Например, на автобусе ЗИС-8 ставили 5.5 литрового монстра, выдававшего "на гора" аж 75 лошадиных сил. Какой мощностью и объемом обладает двигатель вашего легкового автомобиля? А какой расход бензина у вашей машины? Наверняка, литров 7-8. А ЗИС-8 жрал по 40 литров топлива на 100 километров.

Сейчас Москва закупает максимально экологичные автобусы с двигателями класса Евро-5. Но если вы пересечете МКАД, то уже в Подмосковье можно легко найти чадящий автобус с черным и вонючим шлейфом за собой. Эти транспортные средства сделаны относительно недавно, всего пять-десять лет назад. Вы представляете какой стоял смрад от автобусов 30-40 годов ХХ века? А скорость? На ровном месте автобусы могли разогнаться максимум до 60 км/ч, а в горку они ползли немногим быстрее пешеходов.

Теперь вы понимаете, почему когда говорят, что троллейбус - экологический вид транспорта - это не пустые слова. Пусть интерьер и экстерьер у него мало чем превосходит автобусный, но он хотя бы не вонял.

t6ЯТБ-1, один из первых советских троллейбусов, фото отсюда

А ещё троллейбусы обладали более мощными двигателями чем автобусы. Например модификация ЯТБ-4А имела мотор выдававший 74 кВт или 100 лошадиных сил. Это в то время, когда для автобуса 80 лошадок считалось большим достижением.

А первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС (конец 50-х годов) имел два(!) двигателя по 150 лошадиных сил каждый.t9СВАРЗ-ТС, фото из ЖЖ retro_bus

Для сравнения, его современник - автобус ЗИЛ-158 (производился с 1957 по 1970 годы), обладал 109 сильным двигателем, и загрязнял атмосферу продуктами сгорания 45 литров топлива на 100 км.t11ЗИЛ-158, wikipedia.org

Аналогичная ситуация наблюдалась не только в СССР, но и во всем остальном мире. Троллейбусы первой половины ХХ века были мощнее, экологичнее и, вообще, лучше автобусов. Поэтому 30-40-е годы стали золотым веком троллейбуса во всем мире.

Но шло время, прогресс не стоял на месте. И если в нашей стране производить хорошие двигатели внутреннего сгорания мы не можем до сих пор (на современные отечественные автобусы ставятся моторы MAN, Scania и других зарубежных производителей), то на западе их научились качественно делать более полвека назад. Добавьте сюда крайне низкую стоимость бензина. До первого нефтяного кризиса 1973 года цена черного золота была меньше трёх долларов за баррель (сейчас более 100). Бензин стоил сущие копейки...

Для троллейбусных систем наступили черные времена. В 60-е годы их начали уничтожать, повсеместно заменяя на автобусы. Например во Франции из 35 троллейбусных систем на сегодняшний день действуют только... три. Аналогичная картина наблюдается в США. Из более чем 70 троллейбусных систем осталось всего пять. Или Канада. Из 17 троллейбусных систем до настоящего времени уцелела лишь одна, в Ванкувере. В Германии (родина троллейбуса) из 80 систем осталось всего три и те в городах, названия которых, наверное, даже не все немцы знают: Эберсвальде, Эслинген, Золинген. А в Англии уничтожили все 50 систем. И так далее, и тому подобное.

t15чудом уцелевший немецкий троллейбус в Эберсвальде, фото wikipedia

Знаете, какая страна в мире является сегодня самой троллейбусной?Это Россия. 53 полноценных системы, включая самую большую в мире, московскую: 600 километров линий (в двухпутном исчислении), 1350 единиц подвижного состава и ежесуточный пассажиропоток в 1 млн. 230 тыс!

На самом деле, правильнее считать вместе не только российские, а все советские (включая белорусские и украинские) троллейбусные системы. Страна то была одна, и развивалась она по одному лекалу. В начале 90-х годов в СССР было 92 троллейбусных системы. Ни у какой страны никогда столько не было. Вот до чего доводит неумение делать качественные двигатели внутреннего сгорания.

Еще одной страна мира, где троллейбус является наиважнейшим транспортом - это Северная Корея. 17 полноценных  троллейбусных систем для страны с населением 25 млн. человек - это очень много. Причина проста - отсутствует нефть, вот и крутятся корейцы как могут.

В остальных странах троллейбусы любят гораздо меньше. В Италии имеется 14 систем, в Румынии - 11, в Швейцарии - 9, в Чехии - 8, в Болгарии - 7, в Китае - 7, и далее по убывающей. Как вы видите, на иностранный опыт нам полагаться большого смысла не имеет, если мы только не планируем уничтожить все троллейбусные системы в нашей стране.

Да, да, именно об этом говорит международный опыт. Некоторые страны, правда, оставляют одну-две линии на всю страну, а остальные подчистую выпиливают. Самое интересное, что троллейбусы убирали не только в середине ХХ века, но и продолжают делать это даже сейчас. Например, в Китае двадцать систем (из 27) уничтожены в конце прошлого - начале этого века.  Во французском Марселе троллейбусную систему закрыли в 2004 году, в канадском Эдмонтоне в 2009, а в китайском Чжэнчжоу в 2010 году. Такие дела.

t12один из последних рейсов Эдмонтонского троллейбуса, фото wikipedia

Когда очередные блогеры-путешественники будут рассказывать вам о том как французы обожают лионский троллейбус, канадцы - ванкуверский, а китайцы - Пекинский, напомните им про Марсель, Эдмонтон и Чжэнчжоу.

Ренессанс троллейбусаОднако всё не так плохо, как может показаться. Пока одни уничтожают троллейбус, другие его развивают. С 2000 года выло введено в строй десять новых троллейбусных систем по всему миру. Причем три из них находятся в России (Подольск, Видное, Керчь). Например, в Подольске имеется уже четыре маршрута, по которым курсируют 42 троллейбуса. Это серьезная транспортная система. А вот иностранные троллейбусные линии сделаны скорее ради экологической моды, нежели для удовлетворения транспортных потребностей.

Возьмем, например, единственную на всю Швецию троллейбусную линию в Ландскруне. В 2001 году старый вокзал был заменён новым, расположенным довольно далеко от центра. В качестве компенсации было решено соединить новый вокзал с центром при помощи современной транспортной системы. Трамвай был сочтён слишком дорогим, а автобус — недостаточно привлекательным. Поэтому было решено проложить троллейбусную линию (выпендрились, короче). В 2003 году по трехкилометровому маршруту стали ходить целых четыре троллейбуса. Круто! Каждому троллейбусу даже придумали собственное имя: Elvira, Ellen и Ella и Elvis. Никакого дальнейшего развития данной транспортной системы, естественно, не предусмотрено. В Стокгольме и Гетеборге, где до середины 60-х годов существовал троллейбус, никто его восстанавливать не собирается.

троллейбус по имени Ella

Данная картина характерна и для остальных новых троллейбусных системРимский троллейбус существовал с 1937 по 1972 год и имел довольно разветвленную и протяженную (137 км.) сеть маршрутов. В 2005 году местные власти задумались об экологии и решили восстановить троллейбус. Думаете сейчас, спустя девять лет, древний город опутан проводами? Ничего подобного. На трехмиллионную итальянскую столицу приходится один маршрут протяженностью 12 километров. Все остальные запланированные лини так и не были построены.

t5римский троллейбус, фото wikipedia

Вот вам еще информация к размышлению:Мирида (Венесуэла), единственная на всю страну десятикилометровая линия, построенная в 2007 году.Кастельон-де-ла-Плана (Испания), единственная на всю страну двухкилометровая линия, построенная в 2008 году.Кьети (Италия), одна восьмикилометровая линия, построенная в 2009 году.Лечче (Италия), целых два маршрута (28 км.) и 12 троллейбусов.

Но самый показательный случай - это троллейбусная система Эр-Рияда (Саудовская Аравия)Под лозунгом борьбы за чистую окружающую среду на территории студенческого городка Университета Короля Сауда сделали единственную во всей стране троллейбусную линию. Для чего немецкой компанией Viseon за бешеные деньги было изготовлено 12 супер-троллейбусов.

t9transphoto.ru

Один из них специально сделан для короля Саудовской Аравии, который пару раз в год наведывается к студентам в университет. В нём есть всё: кресла, телевизоры, столики и минибар с холодильником (про кондиционеры даже упоминать не стоит). Сделано всё возможное, чтобы показать, что в стране, где бензин стоит дешевле воды, троллейбус - это не транспортное средство, а очень дорогая игрушка.

t8transphoto.ru

Как видите, наиболее серьезное отношение к троллейбусу, как к транспортному средству можно найти именно в нашей стране. Но если мы можем гордиться самым большим количеством троллейбусных систем, линий, маршрутов и т. д., то вот качеством похвастаться пока не получается.

Как мы дошли до жизни такой и что делать, обсудим завтра.

Пост написан совместно с chek_pipinda. Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже.Добавить мой журнал в друзья можно тут. Спасибо.

wyazfunovv.livejournal.com

За что зацепиться: нужны ли Москве троллейбусы | Мнения

Быстро и чисто

Троллейбусный маршрут в Риме только один, от вокзала Термини до района Ларго Лабиа

Рим, Италия

Протяженность линии: 19,5 км

Стоимость: н/д

Дата открытия: 23 марта 2005 года

Когда ликвидировали троллейбус в прошлом: 1972 год

В 1957 году протяженность троллейбусных линий в вечном городе доходила до 137 км. Но в XXI веке остались только работающие на дизельном топливе и бензине автобусы. В результате количество загрязняющих мелких частиц в воздухе Рима достигало 50 мкг на 1 куб. м, что сильно превышает европейской нормы (20 мкг). По данным Антонио Муссо и Марии Витторио-Гарацца из Университета Ла Сапиенца, в 2002 году лишь 20% поездок приходилось на общественный транспорт, хотя по Риму курсировало 2000 автобусов. 48% поездок люди совершали на личных автомобилях, еще 11% — на мотоциклах и скутерах. Загрязненный воздух сказывался и на качестве жизни в городе, и на сохранности архитектурных памятников.

Власти города решили развивать электрический транспорт. Строить метро в Риме сложно, поскольку каждый метр таит под собой археологические находки. Трамвай — тоже не вполне подходящий вариант для холмистого города. Роль скоростного экологически чистого транспорта досталась троллейбусу.

Двухвагонные конструкции длиной 18 м курсируют от Центрального вокзала до района Ларго Лабиа на севере. Чтобы контактная сеть не портила исторический облик города, часть маршрута длиной 3 км троллейбус проходит, используя энергию батарей. На выезде из центра токоприемники подсоединяются к сети автоматически. Каждый троллейбус, произведенный польским предприятием Solaris-Gunz Trolino и снабженный двигателем Skoda Electric, обходится в €900 000. Стоимость обслуживания и содержания контактной сети — около €2 млн в год. Один из сподвижников мэра Рима Джанни Аллемано был арестован за взятку при закупке новой партии из 45 троллейбусов.

Дешевле трамвая

Белые полосы - оптический рельс, из-за чего выделенная полоса не шире трамвайной

Кастельон-де-ла Плана, Испания

Протяженность линии: 7,76 км

Стоимость: больше €100 млн

Дата открытия: 25 июня 2008 года

Когда ликвидировали троллейбус в прошлом: 1969 год

Троллейбус вернулся на улицы приморского Кастельона почти через 40 лет после того, как его заменили более маневренные автобусы. Провинция Валенсия, в которой находится Кастельон, начала борьбу с вредными выбросами, для этого решили реформировать общественный транспорт. В городах Валенсия и Аликанте запустили новые трамвайные системы. Проектировщики посчитали, что если трамвай в Валенсии перевозит 20 000 человек в день, то весь общественный транспорт в Кастельоне (автобусы) — не больше 15 000 человек. По данным руководителя направления «Транспорт» IDOM Consulting Давида Манчоли-и-Бадилло, 50% перемещений из одной точки города в другую жители Кастельона совершали на автомобилях, 44% — пешком и только 6% — с использованием общественного транспорта. При таких условиях строительство трамвайной ветки было признано необоснованно дорогим решением, поэтому в Кастельон вернули троллейбус. Первая ветка между центром города и университетом заработала в 2008 году.

Троллейбусы ездят по выделенным линиям, их построили еще для автобусов, но теперь снабдили яркими белыми линиями. Скорость движения — 17 км/ч, в то время как автобусы развивают 11 км/ч. За счет чего удалось ускориться? В схеме задействовано несколько детекторов: они оповещают систему о приближении троллейбуса к загруженному перекрестку, сообщают водителю, будет ли у него приоритет в движении, и в некоторых случаях включают электрическому транспорту зеленый свет. У троллейбуса есть запас автономного хода, он может выполнять сложные маневры в отрыве от контактной сети.

В 2014 году троллейбус перевозил около 3700 пассажиров в день. Власти города планируют увеличить этот показатель до 11 000, после того как ветку продлят — пока возникли проблемы с согласованием строительства. Стоимость строительства превысила €100 млн. Из бюджета Кастельона ежегодно выделяют оператору троллейбусов дотацию, €1,3 млн. В будущем троллейбусы должны работать в беспилотном режиме.

По именам

Линия в Ландскруне всего 3 км в длину. На ней семь остановок, поездка в один конец занимает 8 минут

Ландскруна, Швеция

Протяженность линии: 3 км

Стоимость: €4,27 млн

Дата открытия: 27 сентября 2003 года

Старинный город Ландскруна с населением около 50 000 человек был перевалочным пунктом между морем и железной дорогой. В 1997 году через город прошла новая железнодорожная ветка, поезда на ней могли разгоняться до 200 км/ч, из-за этого станцию пришлось отодвинуть на 2 км от центра города.

Сначала пассажиров на вокзал возил обычный автобус-шаттл, но это было не слишком экологично. В 1998 году власти Ландскруны обратились в правительство за поддержкой, и Швеция выделила городку €1,3 млн на строительство троллейбусной линии.

Инфраструктуру вне плотной городской среды построили всего за полгода, она состояла из 160 высотных мачт, которые стали использовать для освещения и проводов. По маршруту центр города — вокзал курсируют три троллейбуса, каждому дано имя. Первый же год показал, что стоимость километра пути, пройденного троллейбусом, составляет 1,12 кроны против 2,56 кроны, в которые обходится километр автобусного движения (данные муниципалитета Ландскруны). Весь проект обошелся в €4,3 млн.

www.forbes.ru

нужны ли Москве троллейбусы — Рамблер/новости

«Троллейбус уничтожают!» — так называется сайт «Городских проектов» Ильи Варламова и Максима Каца, где урбанисты собрали на момент публикации 17 650 подписей в защиту московского троллейбуса. По их данным, власти Москвы собираются к 2020 году убрать из столицы троллейбусы и разобрать контактную сеть по причине крайней изношенности и дорогостоящих энергопотерь.

Для европейских и американских городов ликвидация троллейбусов в последние 40–50 лет была мейнстримом. Более 500 троллейбусных систем в разных городах мира уже не действуют. В Великобритании, например, нет ни одной. В США из 65 сетей осталось пять. Самая крупная и разветвленная — в Сан-Франциско, где троллейбусы гораздо лучше автобусов справляются с резким перепадом высот. Сейчас в мире действует всего 300 троллейбусных систем. Тем не менее в некоторых городах не только не отменяют троллейбусы, но и тратят деньги на строительство новых систем. Вот несколько примеров.

Быстро и чисто

Рим, Италия

Протяженность линии: 19,5 км  Стоимость: н/д  Дата открытия: 23 марта 2005 года

Когда ликвидировали троллейбус в прошлом: 1972 год  В 1957 году протяженность троллейбусных линий в вечном городе доходила до 137 км. Но в XXI веке остались только работающие на дизельном топливе и бензине автобусы. В результате количество загрязняющих мелких частиц в воздухе Рима достигало 50 мкг на 1 куб. м, что сильно превышает европейской нормы (20 мкг). По данным Антонио Муссо и Марии Витторио-Гарацца из Университета Ла Сапиенца, в 2002 году лишь 20% поездок приходилось на общественный транспорт, хотя по Риму курсировало 2000 автобусов. 48% поездок люди совершали на личных автомобилях, еще 11% — на мотоциклах и скутерах. Загрязненный воздух сказывался и на качестве жизни в городе, и на сохранности архитектурных памятников.

Власти города решили развивать электрический транспорт. Строить метро в Риме сложно, поскольку каждый метр таит под собой археологические находки. Трамвай — тоже не вполне подходящий вариант для холмистого города. Роль скоростного экологически чистого транспорта досталась троллейбусу.

Двухвагонные конструкции длиной 18 м курсируют от Центрального вокзала до района Ларго Лабиа на севере. Чтобы контактная сеть не портила исторический облик города, часть маршрута длиной 3 км троллейбус проходит, используя энергию батарей. На выезде из центра токоприемники подсоединяются к сети автоматически. Каждый троллейбус, произведенный польским предприятием Solaris-Gunz Trolino и снабженный двигателем Skoda Electric, обходится в €900 000. Стоимость обслуживания и содержания контактной сети — около €2 млн в год. Один из сподвижников мэра Рима Джанни Аллемано был арестован за взятку при закупке новой партии из 45 троллейбусов.

Дешевле трамвая

Кастельон-де-ла Плана, Испания

Протяженность линии: 7,76 км  Стоимость: больше €100 млн  Дата открытия: 25 июня 2008 года

Когда ликвидировали троллейбус в прошлом: 1969 год  Троллейбус вернулся на улицы приморского Кастельона почти через 40 лет после того, как его заменили более маневренные автобусы. Провинция Валенсия, в которой находится Кастельон, начала борьбу с вредными выбросами, для этого решили реформировать общественный транспорт. В городах Валенсия и Аликанте запустили новые трамвайные системы. Проектировщики посчитали, что если трамвай в Валенсии перевозит 20 000 человек в день, то весь общественный транспорт в Кастельоне (автобусы) — не больше 15 000 человек. По данным руководителя направления «Транспорт» IDOM Consulting Давида Манчоли-и-Бадилло, 50% перемещений из одной точки города в другую жители Кастельона совершали на автомобилях, 44% — пешком и только 6% — с использованием общественного транспорта. При таких условиях строительство трамвайной ветки было признано необоснованно дорогим решением, поэтому в Кастельон вернули троллейбус. Первая ветка между центром города и университетом заработала в 2008 году.

Троллейбусы ездят по выделенным линиям, их построили еще для автобусов, но теперь снабдили яркими белыми линиями. Скорость движения — 17 км/ч, в то время как автобусы развивают 11 км/ч. За счет чего удалось ускориться? В схеме задействовано несколько детекторов: они оповещают систему о приближении троллейбуса к загруженному перекрестку, сообщают водителю, будет ли у него приоритет в движении, и в некоторых случаях включают электрическому транспорту зеленый свет. У троллейбуса есть запас автономного хода, он может выполнять сложные маневры в отрыве от контактной сети.

В 2014 году троллейбус перевозил около 3700 пассажиров в день. Власти города планируют увеличить этот показатель до 11 000, после того как ветку продлят — пока возникли проблемы с согласованием строительства. Стоимость строительства превысила €100 млн Из бюджета Кастельона ежегодно выделяют оператору троллейбусов дотацию, €1,3 млн В будущем троллейбусы должны работать в беспилотном режиме.

По именам

Ландскруна, Швеция

Протяженность линии: 3 км  Стоимость: €4,27 млн  Дата открытия: 27 сентября 2003 года

Старинный город Ландскруна с населением около 50 000 человек был перевалочным пунктом между морем и железной дорогой. В 1997 году через город прошла новая железнодорожная ветка, поезда на ней могли разгоняться до 200 км/ч, из-за этого станцию пришлось отодвинуть на 2 км от центра города.

Сначала пассажиров на вокзал возил обычный автобус-шаттл, но это было не слишком экологично. В 1998 году власти Ландскруны обратились в правительство за поддержкой, и Швеция выделила городку €1,3 млн на строительство троллейбусной линии.

Инфраструктуру вне плотной городской среды построили всего за полгода, она состояла из 160 высотных мачт, которые стали использовать для освещения и проводов. По маршруту центр города — вокзал курсируют три троллейбуса, каждому дано имя. Первый же год показал, что стоимость километра пути, пройденного троллейбусом, составляет 1,12 кроны против 2,56 кроны, в которые обходится километр автобусного движения (данные муниципалитета Ландскруны). Весь проект обошелся в €4,3 млн

Читайте также

news.rambler.ru


Смотрите также