Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Изменение бензина


Изменение - состав - бензин

Изменение - состав - бензин

Cтраница 1

Изменение состава бензина во многом зависит от давления и температуры адсорбции. Увеличение температуры утяжеляет бензин, так как при этом легкие фракции газового бензина не адсорбируются.  [1]

В реальных условиях изменение состава бензина, поступающего на пиролиз, имеет произвольный характер. Это можно проследить на рис. IV-2, где для примера показано изменение содержания индивидуальных компонентов в бензине через равные промежутки времени. Соответственно деформируются статические характеристики процесса - смещается их экстремум и изменяется оптимальный режим. Отсюда ясна важность учета влияния состава сырья при управлении промышленными пиролизными печами.  [2]

Отмеченные региональные закономерности изменения состава бензинов характерны в целом для всех нефтегазоносных комплексов, однако по разрезу имеются и свои особенности. Изменение состава бензинов по разрезу контролируется, с одной стороны, сменой условий на-накопления исходного ОВ, с другой - возможностью биохимического преобразования нефтей в залежах. Поэтому среди нефтей, не подверженных биодеградации, наибольшие изменения наблюдаются при переходе от верхнеюрских отложений ( чаще всего восстановительные условия преобразования исходного ОВ) к нижнесреднеюрским, где на большей части равнины ( за исключением Сургутского свода) ОВ было значительно окислено.  [3]

Из рассмотрения кривой следует, что изменение состава бензина не сказывается на равновесном распределении сероводорода между двумя фазами. Поскольку кривая равновесного распределения сероводорода для одномолярного раствора лежит ниже, чем для двумолярного раствора трикалифосфата, то, следовательно, применяя одномолярный раствор, можно достичь более тонкой очистки бензина от сероводорода.  [4]

Рассмотренный пример показывает сравнительно широкие возможности изменения состава бензинов для удовлетворения требований к октановым числам для данного двигателя.  [6]

Из приведенных данных вытекает, что изменением состава коммерческого бензина можно в значительной степени добиться снижения нагарообразования в камере сгорания. В этом направлении и ведутся работы в настоящее время.  [7]

В равной степени метод Бордерлайн оценки дорожных характеристик по затуханию детонации полезен и для автомобилестроителей, которые следят за характеристиками товарных бензинов, выпускаемых на рынок, и отчетливо представляют себе, какие изменения состава бензинов можно ожидать в ближайшее время.  [8]

Если исходить из предположения, что на состав бензиновых УВ основное влияние оказывают фациальные условия ( определяющие преобразование исходного ОВ), а также подверженность нефтей биодеградации в залежи, то должны существовать закономерности в изменении состава бензинов по разрезу осадочного чехла и в региональном плане. Состав бензинов меняется в соответствии с корреляционными связями ( см. табл. 9) параллельно с изменением других параметров нефти, в частности ее физико-химических свойств и состава нормальных и изопреноидных алканов.  [9]

Отмеченные региональные закономерности изменения состава бензинов характерны в целом для всех нефтегазоносных комплексов, однако по разрезу имеются и свои особенности. Изменение состава бензинов по разрезу контролируется, с одной стороны, сменой условий на-накопления исходного ОВ, с другой - возможностью биохимического преобразования нефтей в залежах. Поэтому среди нефтей, не подверженных биодеградации, наибольшие изменения наблюдаются при переходе от верхнеюрских отложений ( чаще всего восстановительные условия преобразования исходного ОВ) к нижнесреднеюрским, где на большей части равнины ( за исключением Сургутского свода) ОВ было значительно окислено.  [10]

Температура процесса влияет на выход и качества бензина и газа. Повышение температуры увеличивает выход бензина и газа и обогащает их непредельными углеводородами. Увеличение выходов свидетельствует об ускоряющем влиянии температуры на процесс, а изменение состава бензина указывает на изменение направления процесса.  [11]

Общеизвестно, что н-алканы характеризуются исключительно низкими октановыми числами и частичное удаление или превращение их способствует повышению детонационной стойкости. Весьма важную роль играет образование ароматических углеводородов, выкипающих в пределах температуры кипения бензина и обладающих весьма высокими октановыми числами. Поскольку термический риформинг проводят пр:: умеренных давлениях и высоких температурах, сравнительно интенсивно протекает и полимеризация легких алкенов и последующая конденсация до полициклических соединений, приводящие к образованию фракций, выкипающих выше температуры кипения исходного бензина. Детально исследованы [63] изменения состава бензина, происходящие при термическом риформинге каталитических риформинг-бензинов.  [12]

Union Oil Co патентует процесс Юникрекинг - гидрокрекинг с использованием цеолитного катализатора, a Unocal в середине 60 - х гг. строит первую такого рода установку. В 1972 г. фирма UOP использует процесс CCR платформинг для непрерывного производства свободного от свинца бензина и водорода. В 1979 г. Американская энергетическая ассоциация ( ЕРА) инициирует принятие программы по удалению ТЭС из бензина, в результате реализации которой в 1988 г. в США полностью отказались от применения ТЭС в производстве различных сортов бензина. В 1990 г. принятие поправки к Акту о чистом воздухе ( 1990 г.) стимулирует в США масштабное изменение состава бензинов.  [13]

Страницы:      1

www.ngpedia.ru

Изменение - состав - бензин

Изменение - состав - бензин

Cтраница 1

Изменение состава бензина во многом зависит от давления и температуры адсорбции. Увеличение температуры утяжеляет бензин, так как при этом легкие фракции газового бензина не адсорбируются.  [1]

В реальных условиях изменение состава бензина, поступающего на пиролиз, имеет произвольный характер. Это можно проследить на рис. IV-2, где для примера показано изменение содержания индивидуальных компонентов в бензине через равные промежутки времени. Соответственно деформируются статические характеристики процесса - смещается их экстремум и изменяется оптимальный режим. Отсюда ясна важность учета влияния состава сырья при управлении промышленными пиролизными печами.  [2]

Отмеченные региональные закономерности изменения состава бензинов характерны в целом для всех нефтегазоносных комплексов, однако по разрезу имеются и свои особенности. Изменение состава бензинов по разрезу контролируется, с одной стороны, сменой условий на-накопления исходного ОВ, с другой - возможностью биохимического преобразования нефтей в залежах. Поэтому среди нефтей, не подверженных биодеградации, наибольшие изменения наблюдаются при переходе от верхнеюрских отложений ( чаще всего восстановительные условия преобразования исходного ОВ) к нижнесреднеюрским, где на большей части равнины ( за исключением Сургутского свода) ОВ было значительно окислено.  [3]

Из рассмотрения кривой следует, что изменение состава бензина не сказывается на равновесном распределении сероводорода между двумя фазами. Поскольку кривая равновесного распределения сероводорода для одномолярного раствора лежит ниже, чем для двумолярного раствора трикалифосфата, то, следовательно, применяя одномолярный раствор, можно достичь более тонкой очистки бензина от сероводорода.  [4]

Рассмотренный пример показывает сравнительно широкие возможности изменения состава бензинов для удовлетворения требований к октановым числам для данного двигателя.  [6]

Из приведенных данных вытекает, что изменением состава коммерческого бензина можно в значительной степени добиться снижения нагарообразования в камере сгорания. В этом направлении и ведутся работы в настоящее время.  [7]

В равной степени метод Бордерлайн оценки дорожных характеристик по затуханию детонации полезен и для автомобилестроителей, которые следят за характеристиками товарных бензинов, выпускаемых на рынок, и отчетливо представляют себе, какие изменения состава бензинов можно ожидать в ближайшее время.  [8]

Если исходить из предположения, что на состав бензиновых УВ основное влияние оказывают фациальные условия ( определяющие преобразование исходного ОВ), а также подверженность нефтей биодеградации в залежи, то должны существовать закономерности в изменении состава бензинов по разрезу осадочного чехла и в региональном плане. Состав бензинов меняется в соответствии с корреляционными связями ( см. табл. 9) параллельно с изменением других параметров нефти, в частности ее физико-химических свойств и состава нормальных и изопреноидных алканов.  [9]

Отмеченные региональные закономерности изменения состава бензинов характерны в целом для всех нефтегазоносных комплексов, однако по разрезу имеются и свои особенности. Изменение состава бензинов по разрезу контролируется, с одной стороны, сменой условий на-накопления исходного ОВ, с другой - возможностью биохимического преобразования нефтей в залежах. Поэтому среди нефтей, не подверженных биодеградации, наибольшие изменения наблюдаются при переходе от верхнеюрских отложений ( чаще всего восстановительные условия преобразования исходного ОВ) к нижнесреднеюрским, где на большей части равнины ( за исключением Сургутского свода) ОВ было значительно окислено.  [10]

Температура процесса влияет на выход и качества бензина и газа. Повышение температуры увеличивает выход бензина и газа и обогащает их непредельными углеводородами. Увеличение выходов свидетельствует об ускоряющем влиянии температуры на процесс, а изменение состава бензина указывает на изменение направления процесса.  [11]

Общеизвестно, что н-алканы характеризуются исключительно низкими октановыми числами и частичное удаление или превращение их способствует повышению детонационной стойкости. Весьма важную роль играет образование ароматических углеводородов, выкипающих в пределах температуры кипения бензина и обладающих весьма высокими октановыми числами. Поскольку термический риформинг проводят пр:: умеренных давлениях и высоких температурах, сравнительно интенсивно протекает и полимеризация легких алкенов и последующая конденсация до полициклических соединений, приводящие к образованию фракций, выкипающих выше температуры кипения исходного бензина. Детально исследованы [63] изменения состава бензина, происходящие при термическом риформинге каталитических риформинг-бензинов.  [12]

Union Oil Co патентует процесс Юникрекинг - гидрокрекинг с использованием цеолитного катализатора, a Unocal в середине 60 - х гг. строит первую такого рода установку. В 1972 г. фирма UOP использует процесс CCR платформинг для непрерывного производства свободного от свинца бензина и водорода. В 1979 г. Американская энергетическая ассоциация ( ЕРА) инициирует принятие программы по удалению ТЭС из бензина, в результате реализации которой в 1988 г. в США полностью отказались от применения ТЭС в производстве различных сортов бензина. В 1990 г. принятие поправки к Акту о чистом воздухе ( 1990 г.) стимулирует в США масштабное изменение состава бензинов.  [13]

Страницы:      1

www.ngpedia.ru

Изменение свойств топлива.

Гнев

Есть такая вещ как изменение хим-физ свойств жидкостей, то-есть под воздействием магнитного поля меняется структура жидкости, к примеру предположительно бензин находящийся под воздействием магнитного поля имеет больший коофициент горения, что отсюда вытекает понятно, больше экономичность, больше мощность, меньше токсичность, такие девайсы выпускают, их делают сами, но раздел науки о магнитных полях находиться в зачатом состоянии поэтому споры не угасают.В выпускаемые мне самому не очень вериться, в них слишком мал промежуток времени воздействия МП, жидкость должна подвергаться обработке минут 5.Ну вобщем вот, кто что думает?

crendel

Даже не знаю, что и подумать...Слышал о воздействии МП на воду, но о пяти минутах там речи не было. Вода, подвергавшаяся воздействию, была проточной. Я, честно говоря, не знаю, верить ли таким статьям.

Deathdoor

По большому счету это всё фигня. Бензин как и вода не имеют в своей структуре свободных электронов, соответственно никакого воздействия магнитное поле на них не оказывает (весь эффект наблюдается от РАССТВОРЕННЫХ в этих жидкостях примесях!!!) или нужны поля в миллионы ГАУСС (что-б разорвать молекулы на атомы, воду на водород и кислород - ракетное топливо - ВЕЩЬ!).

свин

Для 'Deathdoor': Согласен!!!А поля должны быть сравнимы с мощностью эл. магнитного импульса от Ядреной бомбы, но тогда ведь проводка выгорит , как только включишь этот аппарат или надо делать плавное включение, чтобу э/м поле нарастало плавно и не наводило больших токов в проводке.Скажете: что же за бред он несет?так ведь не бредовее:

цитата:

Есть такая вещ как изменение хим-физ свойств жидкостей, то-есть под воздействием магнитного поля меняется структура жидкости, к примеру предположительно бензин находящийся под воздействием магнитного поля имеет больший коофициент горения, что отсюда вытекает понятно, больше экономичность, больше мощность, меньше токсичность, такие девайсы выпускают, их делают сами, но раздел науки о магнитных полях находиться в зачатом состоянии поэтому споры не угасают.В выпускаемые мне самому не очень вериться, в них слишком мал промежуток времени воздействия МП, жидкость должна подвергаться обработке минут 5.Ну вобщем вот, кто что думает?

Гнев

Вобщето этот бред я из инета взял, предлагают типа девайс, цепляеш его на шлнг подачи топлива, и он типа начинает магнитить, и типа все характеристики вверх ползут. и для свин: если ты думаеш что я сам в этот бред верю то крупно ошибаешся. Еслибы всё так пиздато былобы, то наверно на всех серийных авто давнобы устанавливали. просто хотел мнение народа узнать по поводу этого лохотрона.

свин

А еще можно постоянный магнит в бак закинуть А вобще то это действительно лохотрон

manowar

лохотрон

Deathdoor

для свин:

цитата:

А еще можно постоянный магнит в бак закинуть

- хоть железные опилки из нашего бензина отсеиваться будут.

Гнев

Ага, вот нашёл: http://www.fuelmax.ru/_2.htm у них там это походу на поток поставлено, а то решите, что это моё больное воображение разыгралось

А ващё крутой тюнинг получается ВСЕ ДЕВАЙСЫ реально существуют и продаются.- ионизатора топлива -- это топливная трубка в металлической проволочной оплетке, которая подключается к бортовой сети автомобиля, -- обещает экономию до 15% бензина. - Планшайба с магнитной вставкой сбережет не менее 15%- Турбулизирующая насадка, установленная под карбюратор, -- еще до 20% топлива. - Насадка на выхлопную трубу уменьшает гидравлическое сопротивление всего выхлопного тракта и снижает расход топлива еще на 15%. В сумме уже получилось 65% экономии, нормально дальше идём.... Думаю таким способом сможем догнать экономию до 120% ЭТО ЖЕ теперь придётся бензин не заправлять, а отливать сдавать государству и платить за его переработку

А вот походу где все эти шизики изобретатели тусуются http://www.membrana.ru

shvbsk

http://www.skeptik.net/ - там много интересного

serjant

дважды лохотрон..........дядьки не читайте все что пишут в инете.....

Pensionerцитата:

лохотрон

цитата:

дважды лохотрон..........

я представляю, что бы 60 лет назад про мобильники сказали, или вобще на костре бы сожгли.ЛСЕ, Магистрант Томского политехнического университета по направлению физика конденсированного состояния вещества

parhomцитата:

воздействием магнитного поля имеет больший коофициент горения, что отсюда вытекает

ГЫЫЫЫ, а что такое "коэффициент горения?" В каком справочнике указан?

Обычно в инструкциях к такого рода девайсам пишут: 1) Установить девайс.2) Отрегулировать зажигание.3) Отрегулировать карб(ы).

ну в общем провести стандартные регулировки двигателя. Тогда конечно любой мотор будет работать реально лучше, но это заслуга не девайса, а именно регулировок. А лох думает что это девайс такой крутой, отсюда и положительные отзывы о таких девайсах.

Не поддавайтесь на провокации.

manowar

для Pensioner:60 лет назад? нет ,не сожгли-наука тогда двигалась как паровоз с откоса.

shvbsk

Просто есть наука, а есть околонаучные спекуляции. То, что называется притянуть за уши. Наука медленно но верно двигается вперед, а кое-что, как известно, не тонет, плавает поверху и потому всем видно.

Гнев

для parhom: Ты типа...это... хочу всё знать.?... ну так иди на http://aomai.ab.ru/Books/Files/Vestn_2_1999/12/pap_12.html и считай этот хренов коэффициент горения, и вноси его в справочники.

manowar

для Гнев: пригласи бапку лучше -пусть моц твой заговорит от отсутствия бензина, кашпировский посчитает около него до 30 - возрастет компрессия , отрегулируются клапана и зажигание , а чумак тебе аккум заряжет.если мозгом не понимать на что надеются такие " специалисты" -то быть лохом.

Гнев

для manowar: Блл...... ну ваще...... типа я все эти девайсы понакупал, перепробовал и пишу типа не работат чтото они.... жалуюсь, обманули типа. Да я просто прикольный хренов девайс нашёл, поделился с народом, а ты сразу бабку, чумака, можно подумать, можно подумать , я сам в эту фигню верю, и других агитирую, обижаеш....

manowar

для Гнев:ну тогда этот топик надо было в "разговорчики " , типа "братцы посмейтесь"

snaiper

Это типа анекдот был в своё время!!Один мужик расказывает другу :-А я на свою машину поставил шины , позволяющие на 50% экономить бензин , свечи с экономией 40%, и энергосберегающее масло залил позволяющие на 25% экономить топливо!!-Ну и как , ездит?-Ездит , тока через 20 км бензин через горловину начинает переливаться!!

Гнев

для manowar: То же верно, таким вещам туда и дорога

parhom

для Гнев:

цитата:

Зависимость линейной скорости горения от начальной температуры характеризуется так называемым температурным коэффициентом скорости горения

Коэффициент СКОРОСТИ горения, именно СКОРОСТИ, а не самого ГОРЕНИЯ.То ж разница есть.

В ДВС скорость горения смеси (скорость распространения фронта пламени) получается порядка 40 м/с (точные цифры не помню - за это не ругайте) - это нормальное горение смеси. При взрыве смеси скорость распространения фронта пламени около 2500 м/с - это детонация - обычно говорят - "пальчики стучат" - возникает на низкооктановом горючем при интенсивном разгоне. И явление это очень вредное для двигателя.

Гнев

для parhom: Ну .... Давай к словам придираться, я тебя туда отправил зачем?..... чтоб ты для СЕБЯ уяснил что я имею в виду под словом Коэффициент горения.... а МНЕ разъяснять не треба я в курсах, мне это за деньги не нать, и даром не нать если ты что-то новое узнал.... молодец, нет.... ну тады... тоже молодец.Согласен, не точно выразился, так на себя посмотри:

цитата:

При взрыве смеси скорость распространения фронта пламени около 2500 м/с - это детонация

Самовоспламенение топлива в объеме вызываемое из-за неправильных регулировак, или некачественной смеси ЭТО детонация, а скорость распространения фронта пламени около 2500 м/с, ненормальный металлический звон, стук и т.д. - это РЕЗУЛЬТАТ детонации.То ж разница есть

цитата:

И явление это очень вредное для двигателя

Опять не верно, Умеренная детонация это нормальная работа дизелей. Не будь её они бы не работали.Вобщем хватит придираться к словам.

ЗНАХ

Если хочеш пулялку,долбани ЭФИР вбак и лети.Только не переборщи,а то горшками народ поубиваешь.(шутка на грани реалити). Толковая подгонка всех сопрягающих + грамотная регулировка. Правда это действительно дорого и времени очень много. А девайсы эти пурга.

motoroad.ru

Влияние изменения качества бензина на работу двигателя

Наименование показателя качества

Характер изменения показателя качества от нормы

Признаки нарушения в работе двигателя. Ожидаемые последствия.

1

2

3

Октановое число

Уменьшение

Металлический стук, дымный выхлоп. Детонационное сгорание. Падение мощности.

Увеличение

Возрастает температура и давление в камере сгорания. Увеличивается мощность. Возможность форсирования рабочего процесса без снижения надежности работы.

Фракционный состав:

t начала кипения

t10% выкипания

Повышение

Увеличивается время запуска (зимой).

Повышенный износ.

Понижение

Уменьшается время запуска (зимой). Увеличивается вероятность образования паровых пробок (летом). Нарушения в подаче топлива. Перебои в работе.

t50% выкипания

Повышение

Увеличивается время прогрева. Неустойчивая работа на малых оборотах. Ухудшается приемистость.

Понижение

Уменьшается время прогрева. Улучшается приемистость.

t90% перегонки и конца кипения

Повышение

Снижается полнота сгорания. Дымный выхлоп. Падение мощности. Повышенный расход топлива. Повышенный износ ЦПГ. Увеличение отложений.

Понижение

Условия сгорания топлива улучшаются. Отрицательное воздействие тяжелых фракций уменьшается.

Объем испарившегося бензина, %, при температуре 70ºС

Ниже нормы

Увеличивается время запуска двигателя. Повышается износ.

Выше нормы

Повышается склонность к образованию паровых пробок. Нарушения в подаче топлива, перебои в работе двигателя. Увеличиваются потери от испарения при хранении.

Объем испарившегося бензина, %, при температуре 100ºС

Ниже нормы

Увеличивается время прогрева двигателя. Неустойчивая работа на малых оборотах. Ухудшается приемистость работы.

Выше нормы

Повышается склонность к образованию паровых пробок. Нарушения в подаче топлива, перебои в работе двигателя.

Объем испарившегося бензина, %, при температуре 180ºС

Ниже нормы

Снижается полнота сгорания. Дымный выхлоп. Повышенный расход топлива. Увеличение отложений в камере сгорания. Повышенный износ двигателя

Индекс паровой пробки (ИПП)

Выше нормы

Повышается склонность к образованию паровых пробок. Нарушения в подаче топлива, перебои в работе двигателя.

Давление насыщенных паров

Понижено

Уменьшается вероятность образования паровых пробок (летом). Ухудшается запуск двигателя (зимой).

Повышено

Увеличивается вероятность образования паровых пробок. Перебои в работе и подаче топлива (летом).

Содержание серы

Выше нормы

Повышенный коррозионный износ.

Снижение надежности в работе.

Содержание меркаптановой серы

Выше нормы

Концентрация фактических смол

Выше нормы

Увеличение отложений в топливной системе, уменьшение пропускной способности жиклеров и обеднение рабочей смеси. Нагар на деталях камеры сгорания. Калильное зажигание. Детонационное сгорание. Снижение надежности ДВС.

Водорастворимые кислоты и щелочи

Наличие

Коррозия конструкционных металлов системы питания и ДВС. Снижение надежности.

Массовое содержание свинца

Выше нормы

Повышается токсичность отработавших газов. Повышается экологическая опасность окружающей среды.

Кислотность

Выше нормы

Возрастает коррозионная активность и склонность топлива к образованию отложений в системе питания и камере сгорания. Снижается сохраняемость качества при хранении.

Индукционный период

Ниже нормы

Снижается химическая стойкость бензина к окислению. Уменьшается допустимый срок хранения (гарантийный срок).

Массовая доля в бензине высокооктановых компонентов: бензола, МТБЭ

Выше нормы

Снижается теплота сгорания бензина. Падает мощность двигателя. Повышается агрессивность топлива по отношению к резинам при увеличении МТБЭ. Повышается склонность к образованию отложений, токсичность бензинов и отработанных газов при повышении содержания ароматических углеводородов, особенно бензола.

Плотность

Ниже нормы

Снижается объемная энергоемкость топлива. Уменьшается содержание в топливе легких углеводородов. Топливо проявляет тенденцию к облегчению фракционного состава.

Выше нормы

Повышается объемная энергоемкость топлива. Повышается содержание в топливе тяжелых углеводородов. Топливо проявляет тенденцию к утяжелению фракционного состава.

Таблица 1.4.

studfiles.net

Бензины

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобильная химия

Бензины

Основные эксплуатационные свойства. Наиболее важными для бензинов являются требования к детонационной стойкости и фракционному составу, от которых зависят их эксплуатационные характеристики.

Детонационная стойкость — важнейший показатель качества бензина, оказывающий в первую очередь влияние на работу двигателя. Детонация вызывается самовоспламенением наиболее удаленной от запальной свечи части бензиновоздушной смеси, горение которой приобретает взрывной характер.

Условия для детонации наиболее благоприятны в той части камеры сгорания, где выше температура и больше время пребывания смеси, Внешне детонация проявляется в появлении звонких металлических стуков — результата многократных отражений от стенок камеры сгорания образующихся ударных волн. Возникновению детонации способствуют повышение степени сжатия, увеличение угла опережения зажигания, повышенная температура окружающего воздуха и его пониженная влажность, особенности конструкции камеры сгорания. Вероятность детонационного сгорания топлива возрастает при наличии нагара в камере сгорания и по мере ухудшения технического состояния двигателя. В результате детонации снижаются экономические показатели двигателя, уменьшается его мощность, ухудшаются токсические показатели отработавших газов.

Бездетонационная работа двигателя достигается применением бензина с высокой детонационной стойкостью. Углеводороды, входящие в состав бензинов, различаются по детонационной стойкости. Наименьшей детонационной стойкостью обладают нормальные парафиновые углеводороды, наибольшей — ароматические. Остальные углеводороды, входящие в состав бензинов, по детонационной стойкости занимают промежуточное положение. Варьируя углеводородным составом, получают бензины с различной детонационной стойкостью, которая характеризуется октановым числом (О. Ч.).

Для любого бензина октановое число определяют путем подбора такой смеси из двух эталонных углеводородов — нормального гептана С?Н16, для которого О. Ч. принимается равным 0, и изооктана С8Н|8 с О. Ч. равным 100,— которая по детонационным свойствам эквивалентна испытуемому бензину. Содержание (%) в этой смеси изооктана принимают за О. Ч. бензина. Определение О. Ч. производится на специальных моторных установках. Существуют два метода определения О. Ч.— исследовательский (О. Ч. И.— октановое число по исследовательскому методу) и моторный (О. Ч. М.— октановое число по моторному методу). Моторный метод лучше характеризует антидетонационные свойства бензина в условиях форсированной работы двигателя и его высокой теплонапряженности, а исследовательский — при эксплуатации в условиях города, когда работа двигателя связана с относительно невысокими скоростями, частыми остановками и меньшей теплонапряжен-ностью.

Наиболее важным конструктивным фактором, определяющим требования двигателя к октановому числу, является степень сжатия. Повышение степени сжатия двигателей автомобилей позволяет улучшить их технико-экономические и эксплуатационные показатели. При этом возрастает мощность и снижается удельный расход топлива. Однако с увеличением степени сжатия необходимо повышать октановое число бензина. Поэтому важнейшим условием бездетонационной работы двигателей является соответствие требований к детонационной стойкости двигателей октановому числу применяемых бензинов.

Степень сжатия наиболее распространенных отечественных легковых автомобилей ВАЗ, A3J1K-2140, ГАЗ-24Д «Волга» лежит в пределах 8,2—8,8. Эти автомобили рассчитаны на эксплуатацию на бензине АИ-93 с О.Ч.И. 93. Совершенствование рабочего процесса и конструкции двигателя ВАЗ-2108 позволило повысить его степень сжатия до 9,0, обеспечив тем самым лучшие экономические и мощностные показатели прИ использовании того же бензина АИ-93.

Эксплуатация автомобиля на бензине с более низким октановым числом, чем предусмотрено техническими условиями, вызывает детонацию, что нарушает нормальную работу двигателя, снижает ресурс и надежность. При длительной работе с детонацией повышается температура (рис. 1) и увеличивается износ деталей двигателей. Это приводит к разрушению перемычек между канавками поршневых колец, прогару прокладки головки цилиндра, оплавлению поверхности днища поршней. Поэтому работа двигателей должна осуществляться строго на бензине с октановым числом, рекомендуемым заводом-изготовителем.

При кратковременном использовании бензина с меньшим октановым числом, чем предусмотрено для данного автомобиля, следует установить более позднее зажигание.

Рис. 1. изменение температуры головки цилиндра в зависимости от угла опережения зажигания в карбюраторном двигателе при детонации (1) и без детонации (2)

При езде на таком бензине нельзя перегружать двигатель, не допускается резкая, динамичная езда, пользоваться следует в основном низкими передачами. При необходимости постоянной эксплуатации двигателей автомобилей ВАЗ и АЗЛК на бензине А-76 степень сжатия должна быть уменьшена до 7,0—7,2. Наиболее простой и распространенный способ снижения степени сжатия — установка под головку цилиндров между двумя штатными прокладками головки блока дополнительной прокладки из мягкого алюминия А5М толщиной 1 мм для двигателей автомобилей ВАЗ и 1,5 мм—для двигателей автомобилей АЗЛК Степень сжатия двигателей автомобилей АЗЛК можно снизить установкой поршней с уменьшенной выпуклостью днища. При этом никаких других переделок двигателя не требуется. Естественно, мощность двигателя при этом уменьшится на 5—7 л. с. (4—5 кВт), что влечет за собой некоторое ухудшение динамических и экономических показателей автомобилей.

Следует обратить внимание на то, что октановое число бензина АИ-93 по моторному методу составляет не менее 85, а бензина А-76 по исследовательскому методу 80—82. Основная масса бензинов в нашей стране выпускается с О. Ч. М. 76 — бензин А-76, который используется грузовыми автомобилями, старыми моделями легковых и частью легковых автомобилей, выпускаемых в настоящее время (АЗЛК-2140, ЗАЗ, «Волга»-такси).

В парке частных автомобилей сейчас существует еще значительная часть моделей, предназначенных для работы на бензине А-72 и даже на А-66. Бензин А-66 в настоящее время не выпускается, а объемы производства бензина А-72 из года в год снижаются, и к 1995 г. его выпуск должен прекратиться. При переводе автомобилей, предназначенных для работы на бензине А-66, на бензин А-76 необходимо увеличить степень сжатия двигателя (до 7,0—7,5) путем шлифовки головки блока цилиндров. При переводе автомобиля с бензина А-72 на бензин А-76 изменение степени сжатия не обязательно. При работе на бензине А-76 зажигание устанавливается точно по метке. Корректировать угол опережения зажигания на легкую детонацию в дорожных условиях не следует. Пользуясь октан-корректором прерывателя-распределителя, допустимо увеличить угол опережения зажигания на 2—3 деления.

Для повышения детонационной стойкости бензинов в их состав вводят антидетонаторы. Антидетонаторами называют такие вещества, которые при добавлении к бензину в относительно небольших количествах резко повышают его детонационную стойкость. К их числу относятся металлорганические соединения, т. е. соединения, в состав которых входит металл, связанный с органическим веществом. Наиболее эффективным антидетонатором, широко применяющимся при производстве бензинов, является тетраэтилсвинец (ТЭС).

Механизм действия антидетонаторов, и тетраэтилсвинца в частности, объясняется перекисной теорией детонации и цепных реакций. При высоких температурах в камере сгорания (500—600 °С) ТЭС полностью разлагается на свинец и эти’льные радикалы. Образующийся свинец окисляется с образованием диоксида свинца, который вступает в реакцию с пероксидами (перекисями) и разрушает их. При этом образуются малоактивные продукты окисления углеводородов и оксид свинца, который взаимодействует с кислородом воздуха, снова окисляется в диоксид свинца, способный реагировать с новой молегулой пероксида. Таким образом, один атом свинца, восстанавливаясь и окисляясь, способен разрушить большое количество пероксидных молекул. Каждая разрушенная пероксидная молекула могла быть началом самостоятельной цепи образования новых пероксидов. Этим объясняется высокая эффективность малых количеств антидетонаторов, вводящихся в бензин. В отечественных автомобильных бензинах максимальное содержание антидетонатора не превышает 0,52 г РЬ на 1 кг бензина.

В чистом виде антидетонационные присадки к бензинам использовать не удается, так как продукты сгорания в виде нагара откладываются и накапливаются в камере сгорания и двигатель через короткое время может перестать работать. В связи с этим ТЭС добавляют в бензин в смеси с веществами-выносителями, образующими со свинцом и его оксидами при сгорании летучие вещества, которые удаляются из двигателя с отработавшими газами. Температура плавления этих соединений ниже температуры стенок камеры сгорания, поэтому они не конденсируются и не отлагаются в двигателе или отлагаются в незначительных количествах.

В качестве выносителей применяют вещества, содержащие бром и, в меньшей степени, хлор. Смесь ТЭС и выносителя, которая применяется как антидетонатор, называется этиловой жидкостью. Автомобильные бензины, содержащие этиловую жидкость, называются этилированными. Этилированный бензин требует особых мер предосторожности, так как этиловая жидкость — высокотоксичное ядовитое соединение. В целях обеспечения безопасности в этиловую жидкость добавляют специальные красители. Этилированные бензины А-76 окрашены в желтый цвет, АИ-93 — в оранжево-красный, АИ-98 — в синий.

В настоящее время отечественная промышленность вырабатывает для использования в автомобильных бензинах этиловую жидкость двух марок Р-9 и П-2. Жидкость Р-9 представляет собой смесь тетраэтилсвинца с этилбромидом и хлорнафталином, П-2 — смесь тетраэтилсвинца с дибромпропаном и хлорнафталином. Имеются и другие антидетонаторы, основу которых составляют металлорганические соединения. Однако по разным причинам широкого применения они не нашли, за исключением тетраметилсвинца (за рубежом).

Владельцами легковых автомобилей практикуется добавление воды к бензину А-76 для снижения расхода бензина и повышения его антидетонационных свойств (до уровня бензина АИ-93). Установлено, что добавка каждых 10 % воды к бензину снижает требования двигателя к октановому числу на 2—3 ед., снижает выброс оксидов азота на 10—12 %, но увеличивает выброс углеводородов с отработавшими газами на 20—50 %. При этом мощность и экономичность двигателя не изменяются при добавлении до 15—20 % воды, дальнейшее увеличение ее количества приводит к падению мощности и ухудшению топливной экономичности двигателя.

Например, при замене бензина АИ-93 на бензин А-76 на двигателях автомобилей «Москвич» и «Жигули» требуется на отдельных режимах подавать для подавления детонации до 40 % воды, что приводит к снижению мощности и топливной экономичности до 7 %. Вода обычно вводится в двигатель путем ее впрыска в топливовоздушную смесь (в карбюратор или впускной коллектор). Для этого двигатель должен оснащаться дополнительным баком для хранения запаса воды и сложной системой, обеспечивающей дозирование и подачу воды. Кроме того, добавки воды способствуют отложениям накипи в камере сгорания, усиленному коррозионному износу цилиндропоршневой группы и образованию низкотемпературных отложений. Попадание воды в масло вызывает ухудшение его свойств и интенсивное пенообразование в картере двигателя;. Все это делает применение воды нецелесообразным.

Существует ошибочное мнение о возможности использования вместо бензина АИ-93 бензина А-76 с добавкой нафталина. Специально проведенные исследования показали, что добавка в бензин А-76 нафталина в количестве от 5 до 50 г на 10 л не вызывает повышения О. Ч. Й только добавление 500 г нафталина на 10 л бензина приводит к увеличению октанового числа бензина на 3—4 ед. Однако введение такого количества нафталина вызывает интенсивное нагарообразование в камере сгорания, причем при отрицательных температурах нафталин в баке автомобиля может выпадать в осадок. Таким образом, введение нафталина в бензин А-76 практически не дает положительного результата и поэтому не может быть рекомендовано.

Основная масса отечественных бензинов — этилированные. При работе двигателей на этих бензинах в отработавших газах, выбрасываемых в атмосферу, содержатся соединения свинца, являющиеся вредными токсичными веществами. Поэтому содержание свинца в бензинах ограничивается следующими нормами: для А-76 — не более 0,17 г/л, АИ-93 и АИ-98 — не более 0,37 г/л. В ряде случаев при замене неэтилированного бензина этилированным в условиях резко переменных режимов отмечается работа двигателя с некоторой детонацией. Объясняется это следующим. Вследствие высокой температуры кипения тетраэтилсвинца (200 °С) при резком нажатии на дроссель в цилиндры двигателя в первую очередь попадают низкооктановые быстроиспаряющиеся легкие фракции, что вызывает в начальный момент разгона автомобиля детонацию. При поступлении в цилиндры двигателя более тяжелых высокооктановых фракций с ТЭС детонация прекращается. Очевидно, при работе на этилированном бензине разгон должен быть более плавным, исключающим появление детонации в двигателе.

Ведется работа по постепенной замене этилированных бензинов неэтилированными, что связано с ужесточением норм на выбросы вредных веществ с отработавшими газами и необходимостью использования для этого специальных каталитических нейтрализаторов отработавших газов, работоспособных в условиях использования на автомобилях только неэтилированных бензинов. Поэтому при наличии на автомобиле каталитического нейтрализатора (применяются в настоящее время на ряде зарубежных моделей) использование этилированных бензинов категорически запрещено, так как оксиды свинца разрушают катализатор и выводят его из строя уже через несколько часов работы двигателя.

Переход на неэтилированные бензины осуществляется путем изменения технологии производства бензинов и применения нетоксичных антидетонационных добавок. Наиболее перспективной является высокооктановая добавка — метил-грег-бутиловый эфир (МТБЭ). Физико-химические свойства МТБЭ близки к свойствам бензина. Добавка 10 % МТБЭ в бензин повышает О. Ч. И. на 5—6 ед. Хорошая совместимость МТБЭ с бензином позволяет получать неэтилированные бензины типа А-76 и АИ-93.

Сфракционным составом связаны такие характеристики двигателя, как его пуск, образование паровых пробок в системе питания двигателя, прогрев и приемистость, экономичность и долговечность работы.

Пусковые свойства бензина улучшаются по мере увеличения содержания низкокипящих фракций. Однако при этом увеличивается склонность бензинов к образованию паровых пробок. Возникновение паровых пробок в системе питания двигателя — наиболее часто встречающаяся неполадка в работе двигателя в жаркую погоду, особенно при использовании бензина зимнего вида в летний период. При нагревании бензина в системе питания двигателя (в основном, в зоне расположения бензонасоса) его низкокипящие углеводороды испаряются, образуя пары, объем которых примерно в 150—200 раз больше объема жидкого бензина. Подача бензина в цилиндры двигателя из-за снижения массовой производительности бензонасоса уменьшается, горючая смесь обедняется, что приводит к потере мощности или, в случае сильного обеднения, к прекращению работы двигателя. Внешние проявления возникновения паровых пробок такие же, как и при засорении топливопроводов. С целью устранения этих явлений для выпускаемых бензинов установлены ограничения на содержание в них низкокипящих фракций. Регламентированы температура начала кипения бензинов (для летних сортов) и температура перегонки 10 % бензина. Кроме того, регламентируется значение давления насыщенных паров.

На практике, чтобы избежать образования паровых пробок, необходимо использовать марку бензина, соответствующую сезону. Если по какой-либо причине паровые пробки все же образуются, следует выключить двигатель и охладить бензонасос и трубопроводы в подкапотном пространстве.

Для бензинов с повышенным содержанием низкокипящих фракций характерны большие потери при хранении и транспортировке. Такие бензины могут приводить также к обледенению карбюратора. Быстро испаряющиеся низкокипящие фракции бензина отнимают тепло от воздуха, в котором происходит испарение, и от металлических деталей впускной системы и карбюратора. Чем больше низкокипящих фракций в бензине, тем ниже температура топливовоздушной смеси. Влага, содержащаяся в этой смеси, под действием низких температур может вымерзать и откладываться на холодных деталях в виде льда, нарушая работу деталей карбюратора (примораживание дроссельной заслонки к диффузору).

Учитывая противоречивые требования к фракционному составу бензина в части содержания низкокипящих фракций с позиций обеспечения пуска двигателя, с одной стороны, и образования паровых пробок, обледенения карбюратора и потерь на испарение — с другой, у нас в стране вырабатываются два вида бензинов — зимний и летний. Эти бензины имеют оптимальный фракционный состав для определенных температурных условий и позволяют без осложнений эксплуатировать автомобили в различное время года.

Такие характеристики двигателя, как время его прогрева и приемистость, связаны со значением температуры перегонки 50 % бензина. Прогрев двигателя определяется временем от начала его пуска до достижения нормального температурного режима двигателя (температура воды в пределах 80—100 °С). Приемистостью двигателя называют его способность обеспечивать быстрый разгон автомобиля. Чем меньше время прогрева двигателя, тем ниже расход бензина, непроизводительные затраты времени, а также меньше износ деталей двигателей. С понижением температуры окружающего воздуха требуются бензины с более низкой температурой перегонки 50 % бензина. Применение бензинов с указанным показателем для летнего сорта не выше 115 °С и зимнего — не выше 100 °С обеспечивает быстрый прогрев двигателя и его хорошую приемистость.

Износ двигателя и его экономичностьв значительной мере зависят от наличия в бензинах тяжелых фракций углеводородов. Их количество характеризуется температурами конца кипения и перегонки 90 % бензина. Если эти температуры высокие, то тяжелые фракции не успевают испариться во впускной системе и поступают в цилиндры двигателя в жидком виде. В результате часть их не успевает сгорать и экономичность двигателя ухудшается. Тяжелые фракции бензина, осевшие на стенках цилиндра, смывают масло с трущихся поверхностей и ухудшают условия их смазки. Следствие этого — повышенный износ деталей цилиндро-поршневой группы двигателя. Тяжелые фракции топлива попадают в картер двигателя и снижают вязкость масла, что также увеличивает изно.с двигателя. Несгоревшее в цилиндре топливо откладывается на поверхности камеры сгорания и поршней в виде нагара, который инициирует детонацию, калильное зажигание и вызывает другие нарушения в работе двигателя. Поэтому, чем меньше температура конца кипения бензина и перегонки его 90 %, тем лучше бензин с точки зрения его влияния на износ двигателя и экономичность. Для бензинов установлены нормы на температуры перегонки 90 % и конца кипения бензина: для летнего бензина соответственно не выше 180 и 195 °С и для зимнего — не выше 160 и 185 °С.

При частой езде на непрогретом двигателе в условиях постоянной эксплуатации автомобиля в городе, особенно в зимний период, н а-гарообразование может происходить и при использовании качественного бензина. В этом случае полезны периодические прогоны автомобиля на форсированном режиме за городом, способствующие выжиганию этого нагара. При разборке двигателя камеру сгорания и поршни следует тщательно очистить от нагара и других отложений.

В процессе хранения бензины подвергаются различным химическим превращениям, ведущим к ухудшению их эксплуатационных свойств. Способность бензина противостоять этим химическим превращениям называют химической стабильностью. Химическая стабильность бензинов определяется главным образом содержанием в них непредельных углеводородов, которые в силу их химической структуры легко взаимодействуют с кислородом воздуха с образованием высокомолекулярных смолистых веществ. На процесс окисления влияют также содержащиеся в бензине неуглеводородные соединения.

Процесс окисления бензина происходит сначала медленно, затем резко ускоряется. Период до резкого ускорения окисления называется индукционным периодом. Этот показатель, определяемый в лабораторных условиях, косвенно регламентирует химическую стабильность бензина. Например, значение индукционного периода, установленное для бензинов А-76 и АИ-93,— 900 мин гарантирует их стабильность в течение длительного времени. Гарантийный срок хранения автомобильного бензина всех марок установлен 5 лет со дня изготовления.

Образующиеся в результате окисления углеводородов топлива и последующей полимеризации смолистые вещества откладываются во впускной системе двигателя, вызывая нарушения регулировок. Откладываясь на штоках и тарелках клапанов, в камере сгорания при высокой температуре эти вещества превращаются в твердые отложения — нагары. Все это приводит к нарушениям в работе двигателя и, как следствие,— к снижению его мощности и экономичности. Поэтому введены ограничения на содержание в бензине фактических смол.

Нагарообразование в двигателе возрастает также с увеличением содержания в бензине тетраэтилсвинца, серы и ароматических углеводородов. Содержание свинца и серы в бензинах строго регламентируется. Ароматические углеводороды вследствие своей высокой детонационной стойкости являются желательной составляющей бензинов, но из-за повышенного нагарообразования их количество в бензине АИ-93 ограничено 45—50 %.

Серусодержащие соединения, так же как и различные кислородсодержащие соединения, водорастворимые кислоты и щелочи, которые в незначительных количествах присутствуют в бензинах, оказывают коррозионное воздействие на детали двигателя. Поэтому в технических требованиях стандарта на бензины предусмотрена оценка коррозионной агрессивности бензина (по сере) пробой на медную пластину. Бензин, выдержавший эту пробу, имеет низкую коррозионную агрессивность и не вызывает интенсивной коррозии металлов в условиях применения и хранения. Присутствие коррозионно-активных водорастворимых кислот и щелочей в бензинах не допускается.

Марки и виды бензинов.

В зависимости от октанового числа ГОСТ 2084—77 устанавливает следующие марки автомобильных бензинов:А-72 — с октановым числом по моторному методу не менее 72;А-76 — с октановым числом по моторному методу не менее 76;АИ-93 — с октановым числом по исследовательскому методу не менее 93;АИ-98 — с октановым числом по исследовательскому методу не менее 98.

Автомобильные бензины, за исключением марки АИ-98, подразделяются на виды:летний — для применения во всех районах, кроме северных и северовосточных, в период с 1 апреля до 1 октября; в южных районах допускается применять летний вид бензина в течение всего года;зимний — для применения в течение всех сезонов в северных и северо-восточных районах и остальных районах с 1 октября до 1 апреля.

По физико-химическим и эксплуатационным показателям бензины должны соответствовать нормам и требованиям, указанным ниже:

По отдельным техническим условиям выпускается неэтилированный бензин АИ-95 «Экстра» (ОСТ 38-019—75) для применения в автомобилях высшего класса. Объемы его производства незначительны.

В промышленно развитых странах применяется в основном два вида бензинов — «Премиум» с О. Ч. И. 97-—98 и «Регуляр» с О. Ч. И. 90—94. В странах Европейского экономического сообщества (ЕЭС) доля бензинов «Премиум» составляет 78 , а бензинов «Регуляр» — 22, причем в Европе в настоящее время практически все бензины этилированные с содержанием свинца от 0,15 до 0,4 г/л.

В Японии используется практически только неэтилированный бензин «Регуляр» с О. Ч. И. 91 (97%), бензина «Премиум» выпускается около 2 %, а этилированных бензинов — 0,5 %.

В США доля бензинов, имеющих О. Ч. И. 96, составляет 15 %, бензинов с О. Ч. И. 93—40 %, а О. Ч. И. 92—45 %, причем уже в 1985 г. доля этилированных бензинов составляла 35 %, при среднем содержании свинца 0,29 г/л. В США принято решение о полном переходе на неэтилированные бензины. Планируется выпускать неэтилированные бензины двух марок: «Регуляр» с О. Ч. И. 92 (85 % от общего выпуска) и «Премиум» с О. Ч. И. 96.

Решением Совета стран ЕЭС от 20.03.85 г. № 85/210ЕЭС на перспективу утвержден единый неэтилированный бензин «Премиум» с О. Ч. И. 95 (О. Ч. М. 85). Октановое число бензинов «Регуляр» может колебаться от 91 до 92. В настоящее время все новые модели автомобилей переводятся на использование только неэтилированного бензина, а с 1991 г.— и выпущенные ранее.

Остальные основные показатели качества зарубежных бензинов практически не отличаются от показателей бензинов, выпускаемых в СССР.

Читать далее: Дизельные топлива

Категория: - Автомобильная химия

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru


Смотрите также