Механические форсунки непосредственного впрыска. Форсунка непосредственного впрыска бензина


Системы непосредственного впрыска топлива.

    Наиболее современными системами управления двигателем являются системы с непосредственным впрыскиванием топлива. Здесь топливная форсунка впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания, то есть, во внутренний объём цилиндра. Благодаря этому, при работе двигателя с низкой нагрузкой (холостой ход, равномерное движение автомобиля с небольшой скоростью...) удалось достичь приготовления внутри цилиндра топливовоздушной смеси с неоднородным соотношением воздух-топливо. Вблизи электродов свечи зажигания образуется нормальная или немного обогащённая смесь, за счёт чего происходит устойчивое воспламенение этой смеси от искрового разряда между электродами свечи зажигания. В остальном объёме цилиндра образуются бедные и сверхбедные смеси, которые сгорают от пламени горения нормальной по составу смеси вблизи электродов свечи зажигания. За счёт послойного приготовления топливовоздушной смеси (состав смеси в объёме камеры сгорания неоднороден), усреднённый состав приготовляемой и сжигаемой таким образом топливовоздушной смеси оказывается сверхбедным - соотношение воздух-топливо при работе двигателя в таком режиме может достигать значений 30:1...40:1. Для сравнения, на бензиновом двигателе с подачей топлива во впускной коллектор и оборудованном специальными завихрителями потока воздуха (для создания послойной смеси в камере сгорания) не удаётся достичь обеднения топливовоздушной смеси с соотношением воздух-топливо более 25:1. А, как известно, обеднение топливовоздушной смеси позволяет заметно снизить количество расходуемого двигателем топлива.

    Системы управления двигателем с непосредственным впрыскиванием топлива, да и сами двигатели, обслуживаемые подобными системами, имеют ряд отличий от обычных систем с точечным впрыскиванием топлива. Это: вертикальные каналы ввода потока воздуха в цилиндры, поршни с закругленной выборкой для направления топливной смеси в сторону свечи зажигания, вихревые инжекторы высокого давления, топливный насос высокого давления. Кроме того, при работе двигателя на сверхбедных смесях, впрыскивание топлива в камеру сгорания происходит в конце такта сжатия. Из-за высокого давления в камере сгорания в момент впрыска топлива, а так же для обеспечения направленного перемещения впрыснутого топлива к свече зажигания, давление топлива в топливной рейке здесь существенно увеличено, соответственно изменена и конструкция топливной форсунки. С целью повышения давления в топливной рейке, кроме электрического топливного насоса, размещённого внутри бака, здесь дополнительно применён механический топливный насос высокого давления, приводимый от распределительного вала двигателя. Механический топливный насос высокого давления обеспечивает поддержание давления в топливной рейке на уровне нескольких десятков Bar.

    Для обеспечения правильного послойного образования топливовоздушной смеси, движение воздушного потока внутри цилиндра было оптимизировано за счёт изменения конструкции двигателя - изменены форма и направление впускного воздушного канала для создания в камере сгорания вертикально направленных воздушных потоков. Так же здесь применена специальная форма днища поршня. За счёт изменённой формы днища поршня, струя впрыскиваемого форсункой топлива "отражается" от наклонного углубления в днище поршня и направляется к свече зажигания, где образуется область с достаточно богатым содержанием топлива.

    В связи с повышением давления топлива в топливной рейке, потребовалось значительно сократить длительность открытия топливной форсунки, измеряемое здесь в единицах десятых долей милли Секунды. Для уменьшения инерционности топливных форсунок, величина управляющего форсунками напряжения была значительно увеличена и достигает нескольких десятков Вольт. Для управления топливными форсунками многих систем непосредственного впрыска топлива применяется специальный модуль, преобразующий низковольтные импульсы от блока управления двигателем в высоковольтные импульсы для управления топливными форсунками.

впрыск топлива инжекторных двигателей

Осциллограммы напряжений сигналов управления топливной форсункой системы непосредственного впрыска топлива.

  1. Осциллограмма напряжения на одном из выводов топливной форсунки системы непосредственного впрыска топлива.
  2. Осциллограмма напряжения на втором из выводов топливной форсунки системы непосредственного впрыска топлива.
  3. Осциллограмма напряжения, воздействующего на обмотку топливной форсунки системы непосредственного впрыска топлива

    Следует отметить, что при работе двигателя на холостом ходу, для поддержаниянеобходимой температуры нейтрализатора выхлопных газов приготовление сверхбеднойтопливовоздушной смеси периодически чередуется с приготовлением обычныйоднородной смеси (послойное смесеобразование чередуется с гомогеннымсмесеобразованием). При гомогенном смесеобразовании впрыск топлива в камеру сгорания происходит не во время такта сжатия, а на такте впуска. Переключения междупослойным и гомогенным смесеобразованием заметны по незначительному изменению частоты вращения двигателя на холостом ходу.    

    На определенных режимах работы двигателя возможен комбинированный режим приготовления смеси, когда топливо впрыскивается форсунками на такте впуска и дополнительно в конце такта сжатия.    

Из-за низкого качества топлива, повышается степень износа деталей некоторых узлов системы непосредственного впрыскивания топлива. Высокое содержание серы и нерегламентированных присадок в бензине фактически сводит на нет экономические, экологические и мощностные показатели данных двигателей. Поэтому, не многие производители автомобилей одобряют эксплуатацию таких двигателей в странах СНГ.

auto-master.su

Система питания с непосредственным впрыском топлива.

Системы питания инжекторных двигателей



Непосредственный впрыск топлива

Система непосредственного впрыска инжекторных двигателей аналогична по конструкции системе питания дизельных двигателей Common Rail, предложенной в конце 60-х годов прошлого столетия швейцарским инженером Робертом Хубером, и завоевавшей в настоящее время широкую популярность, активно вытесняя классическую систему питания дизелей благодаря существенным достоинствам.

Слабым местом всех систем непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя является низкая эффективность смесеобразования – для того, чтобы топливо достаточно быстро сгорало, необходимо его тщательно перемешать с воздухом. По понятным причинам, системы с внешним смесеобразованием в этом плане имеют существенное преимущество, поскольку топливо и воздух перемешиваются еще до подачи в цилиндры двигателя и горение протекает интенсивнее.

инжекторный двигатель с непосредственным впрыском топлива

Поэтому конструкторам, разрабатывающим дизельные двигатели и бензиновые двигатели с непосредственным впрыском топлива, приходится решать достаточно сложную задачу – как в сотые доли секунды получить внутри цилиндра равномерно распределенную по камере сгорания топливовоздушную смесь требуемого состава и качества.

Одним из путей решения проблемы является повышение давления топлива, впрыскиваемого форсункой в цилиндр двигателя. Топливо, вырывающееся под большим давлением из сопла распылителя форсунки, распыляется более интенсивно, широким фронтом, распространяясь при этом по камере сгорания и активно смешиваясь с воздухом. Второй путь интенсификации смесеобразования, над которым работают конструкторы – создание формы камеры сгорания и головки поршня, способствующей завихрению воздуха при сжатии, что тоже способствует перемешиванию бензина и воздуха в цилиндре.

Для инжекторных двигателей с системой питания, использующей непосредственный впрыск, повышение давления впрыска достигается применением топливного насоса высокого давления, необходимость в котором для систем центрального и распределенного впрыска отсутствует. Конечно же, топливная аппаратура высокого давления ложится определенным бременем на стоимости всей системы питания, что является одним из недостатков системы непосредственного впрыска, тем не менее, достоинства такой системы тоже очевидны. Двигатель, использующий непосредственный впрыск бензина, экономичнее и экологичнее аналогичных двигателей с внешним впрыском, кроме того, он меньше склонен к детонационным явлениям во время работы.

Итак, для того чтобы обеспечить качественное смесеобразование внутри цилиндра, необходимо повысить давление впрыска. Поэтому в системе непосредственного впрыска топлива насос низкого давления подает топливо через фильтр к насосу высокого давления, который создает в аккумуляторе (накопитель, где топливо находится под высоким давлением) давление 5…13 МПа. При превышении давления специальный регулятор перепустит избыточное топливо на вход насоса высокого давления. Значение давления в аккумуляторе (накопителе) регистрируется датчиком давления и подается на электронный блок управления (ЭБУ). Топливо из аккумулятора подается к электромагнитным форсункам, которые включаются по команде от микропроцессора.



Благодаря впрыску топлива сразу после подачи искры в цилиндре обеспечивается воспламенение топливовоздушной смеси нормального состава, который поддерживает ЭБУ. При этом в удаленных от электродов зонах состав горючей смеси остается обедненным и даже бедным (в самых крайних зонах). Таким образом, при непосредственном впрыске образуется неравномерный состав топливовоздушной смеси по всему объему камеры сгорания.

система питания с непосредственным впрыском топлива

Из возникшего у электродов свечи зажигания очага горения фронт пламени распространяется в периферийные зоны, где воспламеняет бедные составы смеси с коэффициентом избытка воздуха α≥2. В результате существенно повышается топливная экономичность двигателя и снижается вероятность возникновения детонации.

По сравнению с системой распределенного впрыска система непосредственного впрыска обладает следующими недостатками:

  • более высокая стоимость из-за наличия аппаратуры высокого давления;
  • сложные температурные условия работы форсунки, распылитель которой расположен в камере сгорания;
  • сложная форма камеры сгорания, необходимая для лучшего перемешивания воздуха и бензина;
  • повышенные требования к бензину (ограничение содержания серы) и качеству его очистки.

Кроме того, использование насосов высокого давления или насос-форсунок традиционных конструкций осложняется отсутствием у бензина смазывающих свойств.

Тем не менее, благодаря описанным выше преимуществам, в первую очередь – высокой экономичности, система непосредственного впрыска все шире применяется производителями автомобилей и завоевывает популярность у автомобилистов. Можно предположить, что с развитием и совершенствованием технологий изготовления точных деталей системы с непосредственным впрыском займут лидирующие позиции в конструкциях бензиновых автомобильных двигателей.

***

Механическая система впрыска K-Jetronic



k-a-t.ru

Чистка форсунок непосредственного впрыска

Первые установки для ультразвуковой очистки форсунок появились на российском рынке почти 10 лет назад. Это оборудование довольно быстро стало популярным у автовладельцев, учитывая стабильно невысокое качество российского бензина. Однако спектр эксплуатируемых форсунок постоянно меняется. На двигателях нового поколения появляются новые инжекторы, которые также нуждаются в диагностике и очистке. Подходят ли для этих целей установки, разработанные несколько лет назад, или пришло время модернизации?

Эксперты статьи: Павел Распопин, руководитель отдела продаж компании «Техноэкспорт» специалисты сервис-центра D-4

Говоря о топливных форсунках для бензиновых двигателей нового поколения, мы имеем в виду прежде всего двигатели, оборудованные системами с непосредственным впрыском топлива. Появление таких моторов на российском рынке в начале 2000-х годов вызвало у представителей автосервиса множество вопросов, однозначных ответов на которые нет до сих пор. Один из этих вопросов касается регламента обслуживания топливной системы двигателей с непосредственным впрыском топлива. Японские автопроизводители в мануалах к своим моторам с непосредственным впрыском топлива не указывают о необходимости проведения каких-либо процедур, связанных с очисткой форсунок. С другой стороны, условия эксплуатации в Японии и в России кардинально разнятся. К примеру, обычным двигателям с традиционным впрыском японцы также не прописывают таких услуг, как промывка топливной системы или очистка форсунок в ультразвуковой ванне. Между тем на российском рынке такие операции на обычных двигателях показали себя с очень хорошей стороны. Вполне естественно, что многие универсальные станции технического обслуживания, впервые столкнувшись с моторами, имеющими новую топливную систему, на собственный страх и риск решили попробовать их «промыть» с помощью традиционных установок по очистке топливной системы и сольвентов. Результат не порадовал. В лучшем случае клиент попросту не замечал никакого эффекта от данной операции. В худшем – приходилось менять часть форсунок, а то и весь комплект.

 

Проблемы высокого давления 

При выяснении обстоятельств обнаружилось, что установки по промывке инжекторов попросту не продавливают форсунки высокого давления.

  МНЕНИЕ  

«На обычных установках по промывке форсунок рабочее давление не превышает 20 атм. Насос ТНВД, которым оборудован любой двигатель с непосредственным впрыском топлива, «давит» – около 120 атм. Соответственно, обычная установка для промывки форсунок оказалась абсолютно бесполезной», – пояснили нам в новосибирском сервис-центре D-4.

Специалисты этого центра одними из первых в Новосибирске начали изучать аспекты обслуживания моторов с непосредственным впрыском топлива. Выходит, чтобы промывать форсунки с двигателей, которые имеют непосредственный впрыск топлива, нужны установки, способные развивать давление не менее 140 атм? Однако по нашим данным, такого оборудования на рынке нет. А нужно ли оно?

Специалисты, длительное время изучавшие работу бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива, уверяют, что необходимости в подобных установках нет. Дело в том, что форсунки в таких двигателях вообще не стоит промывать и очищать химическими материалами, поскольку форсунка, находящаяся под высоким давлением, практически не может загрязниться. Нужно учитывать еще и то, что на двигателях с непосредственным впрыском топлива установлены очень большие и емкие топливные фильтры. На некоторых моделях автомобилей стоит по два топливных фильтра: один – в топливном баке, другой – перед впускным коллектором. Очистка топлива получается многоступенчатой, и вероятность загрязнения форсунок очень мала.

Итак, с химической промывкой топливной системы двигателей с непосредственным впрыском топлива мы разобрались. А как быть со столь популярной услугой по ультразвуковой очистке со снятием их с двигателя? И эта услуга оказалась недоступной владельцам автомобилей с необычным мотором.

 

Ультразвук – не помощник 

Как выяснилось, монтаж и демонтаж форсунок высокого давления на двигателях с непосредственным впрыском топлива – занятие очень непростое. Форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. При снятии форсунки нередко ломаются. Чем меньше у мастера опыта работы с такими моторами, тем выше вероятность повреждения форсунок. Выяснилось также, что в некоторых случаях форсунки прикипают настолько, что для их демонтажа мастерам приходится разбирать полдвигателя. В общем, трудоемкость демонтажа форсунок слишком уж высока.

Вторая проблема – отсутствие должного оборудования. Если быть точным, попытки создания установок для тестирования и очистки форсунок высокого давления с помощью ультразвука в России предпринимаются.

  МНЕНИЕ  

«Оборудование для тестирования таких форсунок впервые было представлено на выставке «Интеравто» в Москве два года назад. Однако до настоящего момента оно не появилось в продаже», – рассказал нам руководитель отдела продаж компании «Техноэкспорт» Павел Распопин.

В коммерческих предложениях московских продавцов автосервисного оборудования нам все же удалось найти стенд, который якобы может тестировать и очищать форсунки двигателей с непосредственным впрыском топлива. Это установки Plasma M. Производитель данного оборудования четко указывает на то, что данные стенды в состоянии улучшить качество распыла форсунок непосредственного впрыска (GDI, FSI, NEODI, DISI, D4). Убедиться в этом утверждении на практике нам, к сожалению, не удалось, поскольку ни один из известных нашему изданию автосервисов, работающих с двигателями непосредственного впрыска, подобными стендами не пользуется. Однако, если судить по техническим характеристикам самой установки, утверждения производителей можно подвергнуть сомнению. К примеру, такой важнейший параметр, как рабочее давление в установке Plasma, составляет 28 бар. Это максимум. Между тем форсунки непосредственного впрыска работают при давлении от 50 до 100 и более атмосфер. Каким образом можно тестировать и очищать такие форсунки на стенде, который не может обеспечить условий работы, приближенных к реальным, честно говоря, непонятно. Необходимо, как минимум, развить рабочее давление, чтобы можно было проверить качество распыла. То же самое можно сказать и о тесте на герметичность форсунок.

Таким образом, любые заявления о том, что форсунки непосредственного впрыска топлива достаточно успешно можно очищать с помощью ультразвука, практикой пока не подтверждены. Куда больше подтверждений обратного.

  МНЕНИЕ  

«На каждой такой форсунке стоит катушка, оплетку которой можно очень легко повредить под воздействием ультразвука», – уверяют специалисты сервис-центра D-4.

  МНЕНИЕ  

«Самые последние форсунки, в которых используются пьезо-элементы, под воздействием ультразвука ломаются, и их не рекомендуется очищать ни ультразвуком, ни с помощью химических очистителей», – дополняет Павел Распопин.

Однако из-за недостатка знаний многие автовладельцы приезжают на универсальные автосервисы и просят промыть форсунки. Если станция плотно не изучала проблематику, ее мастера могут попросту привести двигатель в негодность своими попытками очистить топливную систему мотора. В лучшем случае эффект будет нулевым.

Эксперты уверяют: топливная система таких моторов нуждается в техническом обслуживании, но спектр работ принципиально другой. Естественно, автомеханики, которые долгие годы изучали работу двигателей с непосредственным впрыском топлива в российских условиях эксплуатации, не собираются делиться своими ноу-хау с широкой аудиторией. Единственное, что они готовы подтвердить с полной ответственностью, – если в двигателе с непосредственным впрыском форсунка перестала нормально работать, то пытаться ее очистить бесполезно. Проблема решается только заменой. Что же касается рекомендаций, то автовладельцам можно посоветовать чаще менять топливный фильтр, через 35–40 тысяч километров пробега. Если на обычном моторе задержка с заменой фильтра не приведет к катастрофическим последствиям, то в двигателях с непосредственным впрыском топлива – это прямой путь к износу ТНВД.

automediapro.ru

Ремонт механических форсунок непосредственного впрыска | Сервис Форсунок

Вначале дизельные двигатели были не особо привлекательны для автолюбителей. Это были шумные и не сильно резвые агрегаты. Они использовались в основном на тяжелой технике и коммерческих автомобилях. Несмотря на их экономность не каждый хотел ездить на «тракторе» и поэтому покупали автомобили с бензиновыми двигателями. Но потом дизель все-таки доказал свою актуальность и практичность. На сегодняшний день более 60% европейского рынка легковых пассажирских автомобилей составляют дизеля.Первым вариантом дизельных форсунок были форкамерные форсунки. Позже двигатели стали комплектоваться механическими форсунками непосредственного впрыска. Они оказались более удачным изобретением. Особенно это касается двухпружинных форсунок. Но в целом и форкамерные и механические форсунки непосредственного впрыска зарекомендовали себя как надежные рабочие лошадки.

Все гениальное – просто

Этот фактор особо актуален на территории стран СНГ. Если в Европе и остальном цивилизованном мире общество стремилось к экологичности двигателей внутреннего сгорания, то у нас основными преимуществами дизелей стали экономность и неприхотливость в обслуживании. И вот здесь двигатели с механическими форсунками приобрели всеобщую любовь и уважение.

Качество работы такой топливной системы в основном зависит от состояния топливной аппаратуры и форсунок. И если аппаратура порой заставляет понервничать владельца дизеля, то механические форсунки довольно неприхотливый механизм. Как говорится «Все гениальное – просто». При соблюдении правил эксплуатации топливной системы, к форсункам вы будете заглядывать нечасто.

Последующие типы форсунок являются куда более требовательными к качеству топлива. Соответственно они дороже в обслуживании. Но они имеют и ряд достоинств, с которыми не поспоришь: меньше расход, тихая работа и приемистость двигателя. Поэтому вопрос о том, что лучше выбрать «простой» дизель или с системой common rail – это спорный вопрос.

 

Основные дефекты в работе дизелей с механическими форсунками

Итак, основным плюсом «простых» дизелей является их простота и живучесть. Но какими бы живучими они ни были, наше «качественное» топливо всех сильнее и любую топливную систему победит. И как результат – форсунки приходят в негодность.

Если обобщить, то поломки механических форсунок приводят к таким дефектам в работе двигателя: автомобиль начинает дымить черным дымом, теряет тягу, растет расход. Реже наблюдаем неравномерную работу, светлый дым.

Для того чтобы понять причины и последствия поломок «простых» дизельных форсунок сначала разберемся из чего они состоят, и на чем построен принцип их работы.

Классическая механическая форсунка имеет следующую конструкцию:

Конструкция механической форсунки

Принцип работы

На схеме видно, что топливо в механической форсунке поступает непосредственно к игле распылителя. До момента впрыска оно удерживается практически без потерь (утечек) за счет плотного прилегания иглы в области запорного конуса. Солярка подается топливной аппаратурой под заданным давлением. И когда давление топлива превышает сопротивление пружины, игла поднимается. При подъеме иглы открываются сопла распылителя и производится впрыск. После впрыскивания топлива давление на иглу ослабевает, и пружина возвращает ее на штатное место. Игла, доходя до нижней точки, закрывает сопла, и прекращает впрыскивание топлива в камеру сгорания.

Как видим, процесс довольно простой. Основным недостатком являются резкие перепады давления подачи топлива в камеру сгорания. А это приводит к громкой работе дизельного двигателя. Работают такие форсунки на небольших давлениях: примерно от 175 до 340 бар.

 

Поломки механических форсунок

На разных автомобилях одни и те же повреждения деталей форсунок могут вызывать свои уникальные дефекты. Здесь мы постараемся обобщенно высветить поломки механических форсунок непосредственного впрыска и то, как они влияют на работу автомобиля.

Распылитель

Самой распространенной проблемой в работе механической форсунки является износ распылителя. Причиной этому может быть некачественное топливо, наличие в нем металлической стружки, длительный срок эксплуатации. При неправильном протекании горения в надпоршневой камере распылитель также получает износ.

При повреждении распылителя наблюдается черный дым, увеличивается расход топлива, в некоторых случаях теряется тяга.

Если игла распылителя в силу повреждений запорного конуса не полностью перекрывает сопла, то это сопровождается черным дымом в нагрузке. При сильном клине распылителя (в приоткрытом положении) наблюдаем светлый дым на холостом ходу. Встречается такой дефект довольно редко.

Клин распылителя в полном открытом положении сопровождается троением, обильным светлым дымом. При этом автомобиль работает с детонацией.

Что касается увеличения расхода топлива, то необходимо понимать, что даже при сильном износе распылителя расход растет примерно до 3-4 литров. Если же вы наблюдаете перерасход намного больше, то причиной этого будут не только форсунки, но и другие факторы.

Проставка

Другое название промежуточная шина. Основная ее функция – это ограничение хода иглы. В процессе работы форсунки, игла упирается «юбкой» в проставку и разбивает ее. В результате такого дефекта увеличивается ход иглы, и как следствие, форсунка дает больше топлива. Даже установив новый распылитель, мы все равно получаем увеличенный расход.

Грибок

Он является передаточным звеном между пружиной и иглой распылителя. При износе грибка, игла распылителя может подклинивать в нем. При этом обычно наблюдаем работу форсунки, как при открытом клине распылителя: машина дымит светлым дымом, троит.

Пружина

Выходит из строя из-за длительного срока эксплуатации или от работы на больших нагрузках. Чем больше рабочее давление форсунки, тем больше изнашивается пружина. Износ происходит как со стороны грибка, так и со стороны регулировочной шайбы. В самом худшем варианте — пружина распадается на несколько частей.

Корпус

Возраст механических форсунок на сегодняшний день довольно большой. В связи с этим для них характерны частые повреждения корпуса и гайки. При сильном износе корпуса (плоскость прилегания к проставке) форсунка начинает подтекать.

Гайка

Распространенным дефектом гайки является прогар со стороны термошайбы. При этом в большинстве автомобилей слышен свистящий звук, сопровождающийся запахом гари. В основном это хорошо заметно на холодном моторе. Опять же, учитывая их возраст, часто встречаются изношенные и треснувшие гайки.

 

Форсунки с датчиком подъема иглы

На некоторых дизельных автомобилях, устанавливают топливные аппаратуры с электронным управлением. Такие топливные системы комплектуются форсунками с датчиком подъема иглы, которые дают информацию блоку управления автомобилем о положении иглы в форсунке.

Электронная механическая форсункаЭто в свою очередь позволяет более точно управлять работой топливной аппаратуры. И соответственно более точно и качественно производить впрыск топлива в камеру сгорания.

При выходе из строя электромагнитной катушки в такой форсунке, машина сильно теряет тягу, становится «тупой» и неприемистой.

 

Двухпружинные форсунки

Отдельно следует остановиться на двухпружинных форсунках. Они представляют более удачный вариант механической форсунки непосредственного впрыска.Работа механической форсунки довольно жесткая: учитывая особенности ее конструкции, впрыск топлива происходит рывками, что приводит к шумной работе двигателя. А преимущество двухпружинных форсунок заключается в том, что подача топлива в них происходит в два этапа. Для этого и нужны эти две пружины.

Строение двухпружинной форсункиПринцип их работы такой, что при подаче топлива под иглу, происходит продавливание слабой первой пружины. И производится небольшой предварительный впрыск топлива (около 20% от общей дозы). После чего давление в магистрали остается еще высоким, и иголка распылителя продолжает двигаться дальше, продавливая более мощную вторую пружину. И только после ее продавливания осуществляется подача основной порции топлива. Вот такое разделение дозы топлива на две фазы позволяет добиться более тихой, более мягкой работы двигателя. Это позволило разработчикам уменьшить токсичность отработанных газов и расход топлива.

 

Ремонт механических форсунок

Мы успешно занимаемся ремонтом механических форсунок на протяжении последних 12 лет. Разработаны собственные методы реставрации распылителей, уникальный метод ремонта двухпружинных форсунок. Более подробно о ценах и условиях ремонта можно прочитать здесь.

remontforsunok.com


Смотрите также