ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ – ЭТО «ПЯТЫЙ ВИД» ТОПЛИВА. Энергоэффективность бензина


Энергетическая эффективность различных видов автомобилей

Побудительной причиной к пересмотру предыдущей статьи “Энергетическая эффективность электромобилей” послужила переписка с некоторыми активными поборниками альтернативных видов транспорта. Мне было справедливо указано на то, что простой перевод GGE (Gas Gallon Equivalent) для автомобилей на природном газе в эквивалент литра бензина может привести к заблуждению читателей. Также было много критики о том, что сравниваются несравнимые по мощности двигателя автомобили. Постараюсь исправиться и на этот раз привести новые данные. Итак, приступим…Давайте на время отвлечемся от такого эфемерного понятия, как экологическая чистота и бесшумность электромобиля. Попробуем подступить к проблеме с чисто меркантильным интересом – возьмем и сравним параметры расхода энергии различных типов автомобилей на единицу пройденного пути. Для оценки будем использовать не только затраты энергии на передвижение (в этом случае электромобиль, благодаря своему крайне высокому КПД будет многогратно превосходить другие типы автомобилей), но и затраты энергии, необходимые для переработки исходного сырья, доставки энергоносителя и заправки автомобиля.

Методика расчетовДля сравнения возьмем автомобили Honda различных типов двигательных установок, один из самых экономичных дизелей – VW Jetta Diesel, и спортивный(!) электромобиль Tesla Roadster. Для сравнения выбраны малолитражные автомобили не сильно различающиеся по весу со спортивным электромобилем. Почему выбран именно спортивный вариант электромобиля? – Потому что мы все знаем “прожорливость” спортивных автомобилей и, таким образом, выбрав Tesla Roadster для сравнения, даем фору другим участникам нашего исследования.

Поскольку электромобиль в настоящее время является, в основном, средством внутригородской коммуникации, сравнивать будем расход энергии на передвижение в смешанном цикле. Для всех автомобилей были выбраны минимальные цифры расхода топлива (таким образом в нашем исследовании участвуют самые экономичные двигателя из имеющихся в данной линейке версий автомобиля).

Суммарная эффективность переработки, доставки и заправки взята из статьи: “The 21st Century Electric Car” by Martin Eberhard and Marc Tarpenning, Tesla Motors Inc. Wednesday, July 19, 2006.Теплота сгорания различных видов топлива взята из книги: “А.С. Енохович. Справочник по физике и технике. Москва, 1989”. Для бензина теплота сгорания принята 30.8 Мдж/л, для дизтоплива – 36,3 МДж/л, водород 120 МДж/кг, природный газ – 45 МДж/кг.

Для водородных топливных элементов получение водорода принято, исходя из наиболее недорогой технологии производства – путем окисления метана природного газа парами воды эффективность данного метода около 61% (на весь процесс от добычи природного газа до заправки в бак автомобиля). Хочу отметить, что в современных установках по электролизу воды КПД процесса составляет чуть более 60%, так что критиков предыдущего метода получения водорода прошу не беспокоиться.

Электроэнергию для зарядки электромобиля можно получить на атомных электростанциях или из возобновляемых источников (при помощи солнечных батарей, гидро- или ветроэлектростанций). Однако трудно рассчитать эффективность этих методов получения электроэнергии, поэтому для рассчетов взята электроэнергия, производимая на ТЭЦ при сжигании природного газа.

Результаты сравненияДанные расчетов объединены в следующую таблицу:

Технология

Автомобиль

Исходный источник энергии

Эффективность переработки, доставки и заправки (суммарно)

Расстояние, проходимое на единицу топлива

Энергетическая эффективность автомобиля

Полная энергетическая эффективность

Двигатель на природном газе

Honda CNG

Природный газ

86,0%

17,5 км/кг

0,39 км/МДж

0,32 км/МДж

Водородные топливные элементы

Honda FCX

Природный газ

61,0%

84 км/кг

0,7 км/МДж

0,43 км/МДж

Дизельный двигатель

VW Jetta Diesel

Нефть

90,1%

17,2 км/л

0,47 км/МДж

0,42 км/МДж

Бензиновый двигатель

Honda Civic VX

Нефть

81,7%

14,2 км/л

0,46 км/МДж

0,38 км/МДж

Гибридный автомобиль (Бензин/Электро)

Honda Civic Hybrid

Нефть

81,7%

17,3 км/л

0,56 км/МДж

0,46 км/МДж

Электро

Tesla Roadster

Природный газ

52,5%

151 Вт*ч/км

1,84 км/МДж

0,97 км/МДж

ВыводыПосле длительных и нудных объяснений методики расчетов, и приведения результатов, можно переходить к самому интересному – извлечению выводов из имеющейся информации.

Несмотря на довольно жесткую методику рассчетов можно видеть, что суммарная энергоэффективность электромобиля в 2 раза выше ближайших конкурентов – гибридных автомобилей и автомобилей на водородных топливных элементах.

Автомобили с водородными топливными элементами оказались далеко не так хороши, как их рекламируют и активно продвигают. Эффективность самого водородомобиля достаточно высока (0,7 км/МДж – второй результат после электромобиля). Однако ущербность данной технологии показывает суммарная энергоэффективность, сравнимая с эффективностью дизеля при несоизмеримо большей стоимости и сложности.

Энергетическая эффективность самого электромобиля недостижимо высока (1,84 км/МДж) – в этом виноват высокий коэффициент полезного действия электроустановки. Расчеты навевают сомнения в заявленом КПД автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – мне неоднократно встречались заявления, что КПД дизельного двигателя достигает 40%, что позволяет говорить о безперспективности электромобилей. Безперспективности – из-за того, что суммарная мощность автомобилей превышает суммарную мощность электростанций, и при замене авто- на электро электроэнергии просто не хватит. Возможно, на оптимальных оборотах дизель и имеет 40% КПД, однако, если брать реальные условия, КПД дизеля не дотягивает до 20% (иначе у электромобиля получилось бы КПД 160% – вечный двигатель, однако). Так что для питания электромобилей потребуется в 4 раза меньше энергии при полном замене современного парка автомобилей.

Поскольку массовый современный электромобиль – средство внутригородской коммуникации, то об увеличении количества электростанций говорить не приходится. Наоборот, электромобили могут стать важным элементом энергосистемы мира, сглаживая ночное падение потребления электроэнергии.

Надеюсь, читатель почерпнул немного полезных сведений о современном мире транспорта. В публикации затронуто много спорных моментов, методика сравнения достаточно приблизительна. Через пару недель я наконец-то выхожу в долгожданный отпуск. Надеюсь, у меня появится несколько свободных часов, чтобы написать калькулятор эффективности различных видов транспорта. Тогда любой желающий сможет путем собственных расчетов подтвердить (или опровергнуть) вышеизложенные выводы.

© Дмитрий Спицын, 2008

 

Смотрите также

elitegas.ru

ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ – ЭТО «ПЯТЫЙ ВИД» ТОПЛИВА

В рамках Госсовета в Архангельске главы российских регионов побывали на выставке по энергосбережению и на лесозаводе №25, где работает безотходное производство. А на заседании Госсовета президент Дмитрий Медведев сформулировал стратегические задачи страны в сфере энергоэффективности, которую часто называют «пятым видом» топлива.

Директор ЗАО «Лесозавод № 25» Михаил Папылев рассказал главам регионов, что жизнь заставила задуматься о технологии реализации производственных отходов. На предприятии действуют котельная, работающая на коре, и цех, производящий до 50 тысяч тонн гранул в год. А будет еще больше: осенью предприятие установит третью линию. Первые две уже действуют в течение года, средства, потраченные на их приобретение, окупятся за четыре-пять лет. Все процессы автоматизированы, цех работает круглосуточно, машины обслуживают 12 человек. По теплоотдаче топливные гранулы не уступают каменному углю — почти пять мегаватт на тонну. Но выбросов вредных в атмосферу нет — только чистый пар при сушке опилок — и зольность маленькая: у угля — 20-25 процентов, а у гранул — всего один процент.  

Гостям показали, как готовые гранулы отгружаются в восьмитонные герметичные мешки. Потом их доставят на судно, которое пойдет в Бельгию. Пока это основной покупатель. Но президент Дмитрий Медведев поставил задачу – всерьез заниматься альтернативными источниками, энергии, которые заменят действующие на углеводородном сырье. Губернаторы регионов с президентом полностью согласны.

— В этом я и вижу главную задачу заседания Госсовета в Архангельске, — отметил губернатор Воронежской области Алексей Гордеев. — Мы знакомимся с лучшими энергосберегающими технологиями, перенимаем опыт, чтобы потом внедрить его на территории своей области. Ваш завод уникален. У нас тоже много лесоперерабатывающих предприятий и, соответственно, много отходов лесопиления. Значит, можно смело работать в этом направлении. Вот сейчас со всем познакомлюсь, а потом своих специалистов на ваш завод пришлю. Пусть изучают, чтобы потом внедрить у нас.

— Действительно, опыт очень интересный, — поддержал коллегу глава Карелии Сергей Катанандов. — Особенно в свете того, что сейчас идет реорганизация энергосистем, дорожает газ и главной задачей в отдельно взятом регионе становится поиск собственных топливных ресурсов. Это позволит меньше покупать энергии, экономить бюджетные средства. Развитие стратегии в вопросе энергообеспечения территории, энергосбережения — вот основная задача главы российского региона, моя в частности. Тут на заводе действительно очень интересная и показательная технология. С лесом, предприятиями и у нас все в порядке, будем изучать.

А на специализированной выставке энергосберегающих технологий в театре драмы губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко заинтересовалась системой регулировки освещения подъездов и парадных, используемой в Архангельске:

— У нас в некоторых домах она уже установлена, вы знаете, экономия получается колоссальная! Свет уже не горит круглосуточно в подъезде, а включается по необходимости — в темное время суток, когда кто-то заходит или выходит из квартиры. И автоматически выключается, когда он не нужен. Покажу своим специалистам, и там определимся. Возможно, окажется, что архангельские технологии более эффективны, чем те, что нам известны. И у нас может появиться большой совместный проект. Буду этому только рада.

Энергоэффективность и энергосбережение стали главными темами прошедшего в Архангельске под председательством президента РФ Дмитрия Медведева заседания Госсовета. Глава государства напомнил собравшимся, что в России недавно была создана комиссия по модернизации и технологическому развитию экономики, которая выделила пять приоритетов. На первом месте стоит энергоэффективность. Это направление должно быть системообразующим. К 2020 году необходимо снизить на 40% энергоемкость российского валового внутреннего продукта, отметил президент. Но для того, чтобы начать работать, необходима законодательная база. Госдумой уже принят в первом чтении федеральный закон об энергосбережении и повышении энергетической эффективности, который подразумевает пересмотр нормативов в строительстве и пересмотр системы экологических стандартов.

— У нас по этому вопросу серьезное отставание. И не только из-за трудностей 90-х годов, но и из-за мышления. Мы никогда не экономили на энергии. Мы считали себя крутыми и энергетически самодостаточными. Но это не значит, что мы должны жечь энергозапасы без всякого ума. К сожалению, мы продолжаем топить нефтью в прямом и переносном смысле – обогреваем нашу планету, — сказал Дмитрий Медведев. — Поэтому нам нужно двигаться по всем направлениям, но одно я хотел бы подчеркнуть отдельно – это ЖКХ. Ситуация с энергоэффективностью в ЖКХ безобразная. Это такая черная дыра, где бесследно исчезают огромные энергоресурсы. Потери в системе теплоснабжения доходят до 60% и больше. Электросети тоже весьма устаревшие. В результате использования устаревших осветительных приборов съедаются просто гигантские объемы энергии. В конечном счете это бьет по муниципальным, региональным бюджетам и по кошельку отдельных граждан. Самая дорогая и самая неэффективная энергетика – в ЖКХ.

Приводя в пример другие страны, президент подчеркнул, что там проектируются специальные здания с нулевым энергопотреблением, где достигнут баланс между энергопотреблением и энергоотдачей.

— В интересах любого собственника переоборудовать объекты в соответствии с требованиями энергоснабжения, но наши собственники пока это делать не могут или не хотят, — отметил Дмитрий Медведев.

Он пообещал, что антикризисная помощь реальному сектору, промышленным предприятиям будет оказываться только в случае, если у них есть свой план по снижению энергетических издержек. «Иначе мы будем и дальше поощрять бесхозяйственность», — добавил президент России.

Не менее расточительной сферой, по словам Дмитрия Медведева, являются бюджетные организации. Здесь потенциал тоже огромен.

Кроме этого, Дмитрий Медведев говорил о том, какого рода энергоресурсы станут основой энергетики будущего и о том, что надо искать альтернативные источники, потому что они заместят традиционные углеводороды.

— Один, а то и два раза за сто лет происходит энергетическая революция. Нефть, газ, электроэнергия, ядерная энергия. Сейчас перед всеми стоит цель – создание водородного топлива, которое будет эффективным, и эта цель будет достигнута. Запад на это тратит миллиарды долларов, только ради того чтобы не покупать нашу нефть и газ. Поэтому мы должны тоже соответствовать этому вызову, — отметил в заключение речи президент.

Комментируя итоги Госсовета, мэр Архангельска Виктор Павленко отметил, что столица Поморья не случайно была выбрана в качестве места проведения столь представительного форума.

— Архангельск остается крупнейшим городом Европейского Севера России, — отметил Виктор Павленко. — Учитывая, что северные территории занимают две трети площади страны, проблемы модернизации энергетической сферы городского хозяйства, характерные для Архангельска, являются общими и для других городов и территорий. Президентом поставлена задача обеспечить повсеместное внедрение энергосберегающих технологий, прежде всего в сфере ЖКХ. Такие проекты в стране уже реализуются, есть наработки и в нашем городе. Сейчас перед муниципалитетом стоит задача создать комплексную программу энергоэффективности, которая будет включать в себя весь спектр вопросов: создание в столице Поморья единой информационной системы органов регулирования тарифов, модернизацию источников теплоснабжения с переводом их на альтернативное топливо, оснащение автоматизированными тепловыми пунктами и счетчиками всех бюджетных учреждений и вновь возводимого социального жилья, внедрение энергосберегающих технологий на муниципальных предприятиях городского хозяйства. Энергоэффективность называют «пятым видом топлива». Наша задача – использовать этот резерв по максимуму.//arhcity.ru

myarkhangelsk.ru

Энергетическая эффективность автотранспорта | Сайт об электромобилях

Побудительной причиной к пересмотру предыдущей статьи "Энергетическая эффективность электромобилей" послужила переписка с некоторыми активными поборниками альтернативных видов транспорта. Мне было справедливо указано на то, что простой перевод GGE (Gas Gallon Equivalent) для автомобилей на природном газе в эквивалент литра бензина может привести к заблуждению читателей. Также было много критики о том, что сравниваются несравнимые по мощности двигателя автомобили. Постараюсь исправиться и на этот раз привести новые данные. Итак, приступим...

Давайте на время отвлечемся от такого эфемерного понятия, как экологическая чистота и бесшумность электромобиля. Попробуем подступить к проблеме с чисто меркантильным интересом - возьмем и сравним параметры расхода энергии различных типов автомобилей на единицу пройденного пути. Для оценки будем использовать не только затраты энергии на передвижение (в этом случае электромобиль, благодаря своему крайне высокому КПД будет многогратно превосходить другие типы автомобилей), но и затраты энергии, необходимые для переработки исходного сырья, доставки энергоносителя и заправки автомобиля.

Методика расчетов.

Для сравнения возьмем автомобили Honda различных типов двигательных установок, один из самых экономичных дизелей - VW Jetta Diesel, и спортивный(!) электромобиль Tesla Roadster. Для сравнения выбраны малолитражные автомобили не сильно различающиеся по весу со спортивным электромобилем. Почему выбран именно спортивный вариант электромобиля? - Потому что мы все знаем "прожорливость" спортивных автомобилей и, таким образом, выбрав Tesla Roadster для сравнения, даем фору другим участникам нашего исследования.

Поскольку электромобиль в настоящее время является, в основном, средством внутригородской коммуникации, сравнивать будем расход энергии на передвижение в смешанном цикле. Для всех автомобилей были выбраны минимальные цифры расхода топлива (таким образом в нашем исследовании участвуют самые экономичные двигателя из имеющихся в данной линейке версий автомобиля).

Суммарная эффективность переработки, доставки и заправки взята из статьи: "The 21st Century Electric Car" by Martin Eberhard and Marc Tarpenning, Tesla Motors Inc. Wednesday, July 19, 2006.

Теплота сгорания различных видов топлива взята из книги: "А.С. Енохович. Справочник по физике и технике. Москва, 1989". Для бензина теплота сгорания принята 30.8 Мдж/л, для дизтоплива - 36,3 МДж/л, водород 120 МДж/кг, природный газ - 45 МДж/кг.

Для водородных топливных элементов получение водорода принято, исходя из наиболее недорогой технологии производства - путем окисления метана природного газа парами воды эффективность данного метода около 61% (на весь процесс от добычи природного газа до заправки в бак автомобиля). Хочу отметить, что в современных установках по электролизу воды КПД процесса составляет чуть более 60%, так что критиков предыдущего метода получения водорода прошу не беспокоиться.

Электроэнергию для зарядки электромобиля можно получить на атомных электростанциях или из возобновляемых источников (при помощи солнечных батарей, гидро- или ветроэлектростанций). Однако трудно рассчитать эффективность этих методов получения электроэнергии, поэтому для рассчетов взята электроэнергия, производимая на ТЭЦ при сжигании природного газа.

Результаты сравнения

Данные расчетов объединены в следующую таблицу:

Сравнительная таблица энергоэффективности различных типов автомобилей Технология Автомобиль Исходный источник энергии Эффективность переработки, доставки и заправки (суммарно) Расстояние, проходимое на единицу топлива Энергетическая эффективность автомобиля Полная энергетическая эффективность
Двигатель на природном газе Honda CNG Природный газ 86,0% 17,5 км/кг 0,39 км/МДж 0,32 км/МДж
Водородные топливные элементы Honda FCX Природный газ 61,0% 84 км/кг 0,7 км/МДж 0,43 км/МДж
Дизельный двигатель VW Jetta Diesel Нефть 90,1% 17,2 км/л 0,47 км/МДж 0,42 км/МДж
Бензиновый двигатель Honda Civic VX Нефть 81,7% 14,2 км/л 0,46 км/МДж 0,38 км/МДж
Гибридный автомобиль (Бензин/Электро) Honda Civic Hybrid Нефть 81,7% 17,3 км/л 0,56 км/МДж 0,46 км/МДж
Электро Tesla Roadster Природный газ 52,5% 151 Вт*ч/км 1,84 км/МДж 0,97 км/МДж

Выводы

Уфф... После длительных и нудных объяснений методики расчетов, и приведения результатов, можно переходить к самому интересному - извлечению выводов из имеющейся информации.

Несмотря на довольно жесткую методику рассчетов можно видеть, что суммарная энергоэффективность электромобиля в 2 раза выше ближайших конкурентов - гибридных автомобилей и автомобилей на водородных топливных элементах.

Автомобили с водородными топливными элементами оказались далеко не так хороши, как их рекламируют и активно продвигают. Эффективность самого водородомобиля достаточно высока (0,7 км/МДж - второй результат после электромобиля). Однако ущербность данной технологии показывает суммарная энергоэффективность, сравнимая с эффективностью дизеля при несоизмеримо большей стоимости и сложности.

Энергетическая эффективность самого электромобиля недостижимо высока (1,84 км/МДж) - в этом виноват высокий коэффициент полезного действия электроустановки. Расчеты навевают сомнения в заявленом КПД автомобилей с двигателями внутреннего сгорания - мне неоднократно встречались заявления, что КПД дизельного двигателя достигает 40%, что позволяет говорить о безперспективности электромобилей. Безперспективности из-за того, что суммарная мощность автомобилей превышает суммарную мощность электростанций, и при замене авто- на электро электроэнергии просто не хватит. Возможно, на оптимальных оборотах дизель и имеет 40% КПД, однако, если брать реальные условия, КПД дизеля не дотягивает до 20% (иначе у электромобиля получилось бы КПД 160% - вечный двигатель, однако). Так что для питания электромобилей потребуется в 4 раза меньше энергии при полном замене современного парка автомобилей. Поскольку массовый современный электромобиль - средство внутригородской коммуникации, то об увеличении количества электростанций говорить не приходится. Наоборот, электромобили могут стать важным элементом энергосистемы мира, сглаживая ночное падение потребления электроэнергии.

Надеюсь, читатель почерпнул немного полезных сведений о современном мире транспорта. В публикации затронуто много спорных моментов, методика сравнения достаточно приблизительна. Через пару недель я наконец-то выхожу в долгожданный отпуск. Надеюсь, у меня появится несколько свободных часов, чтобы написать калькулятор эффективности различных видов транспорта. Тогда любой желающий сможет путем собственных расчетов подтвердить (или опровергнуть:) вышеизложенные выводы.

Copyright © Дмитрий Спицын, 2008.

Прикрепленный файлРазмер
21st century EV article447.58 кб

sdisle.com

Для повышения энергоэффективности транспорта Россия может использовать практически все апробированные в мире направления

Для повышения энергоэффективности транспорта Россия может использовать практически все апробированные в мире направления, однако пока, являясь импортером энергоресурсов, делать это не торопится

Суммарное потребление энергии в транспортном секторе России (на железнодорожном, автомобильном, воздушном, морском и речном транспорте, а также на магистральных газовых и нефтяных трубопроводах) выросло в 2000-2010 годах на 50%, до 200 млн тонн условного топлива, что составило 31,5% суммарного потребления энергии. К такому выводу пришли специалисты Центра по эффективному использованию энергии (ЦЭИЭ). При этом, считают они, страна может сократить энергопотребление на транспорте на 28%, что составляет 55 млн тонн условного топлива.

Около 70% спроса на энергоносители приходится на автотранспорт, поэтому для повышения энергоэффективности в первую очередь необходимо изменить принципы организации работы и требования к легковому и грузовому автотранспорту. В структуре пассажирского транспорта резко выросла доля личных автомобилей, что привело к существенному снижению энергетической эффективности перевозок. В результате потребление топлива парком легковых машин, по данным ЦЭИЭ, выросло в 2000-2010 годах на 43%. При этом пассажирооборот общедоступного транспорта сократился на 6%, а число автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан, выросло на 50%. И хотя средняя топливная экономичность нового личного легкового автотранспорта в России несколько увеличилась и составляет 10 л на 100 км, по этому показателю мы все равно являемся европейским «лидером».

Кроме того, для оценки качества планирования городов, элементов транспортной инфраструктуры и организации движения необходимо на федеральном, региональном и местном уровнях создать систему индикаторов энергоэффективности транспортного сектора. Однако пока даже в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», целью которой является в том числе «развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике», подобные индикаторы не включены. А как показывает зарубежный опыт, такая работа необходима, особенно в автотранспортном сегменте.

Где получается

В США еще в 1975 году введены корпоративные стандарты средней топливной экономичности (CAFE), цель которых – уменьшение энергопотребления за счет повышения топливной экономичности легковых машин и легких грузовиков. После нефтяного кризиса 1972 года американский автопром, выпускавший до этого столь любимые американцами большие автомобили, был вынужден пойти на самоограничения, чтобы соответствовать требованиям по средней топливной экономичности. Этот показатель определяется как среднее арифметическое значение топливной экономичности ассортимента проданных машин каждой автомобилестроительной корпорации.

Начиная с 2011 модельного года все автомобилестроители США соответствуют стандарту, объявленному еще в марте 2006-го. С прошлого года средний расход топлива популярных в стране легких грузовиков (внедорожники, пикапы) должен быть на уровне 24 мили на галлон, или 6,8 л на 100 км. За четыре года американский автопром снизил средний расход топлива автомобилей этого типа с 22 до 24 миль на галлон. Сегодня объявлены новые требования, которые еще на 2 мили на галлон превышают действующие.

При этом каждый новый легковой автомобиль или грузовик малой грузоподъемности, продаваемый в США, должен снабжаться маркировкой топливной экономичности, которая крепится на стекло. В ней указан расход топлива для городского и шоссейного режимов эксплуатации, что помогает потребителю сравнивать характеристики машин при принятии решения о покупке. Для стимулирования потребителей закон «Об энергетической политике» от 2005 года допускает налоговый вычет до 3,4 тыс. долларов для покупателей автомобилей с оптимальными характеристиками топливной экономичности.

В Японии политика в области продвижения автомобилей с повышенной топливной экономичностью основана на концепции «Лидер гонки». Программа осуществляется в рамках Национальной энергетической стратегии, которая опубликована в мае 2006 года и направлена на сокращение потребления топлива. Установлено плановое задание по повышению к 2030 году энергоэффективности транспорта на 30% по сравнению с уровнем 2006-го.

Повышение энергоэффективности на транспорте в качестве важного элемента энергетической политики ЕС упоминается в коммюнике Европейской комиссии от 2006 года, озаглавленном Keep Europe moving – Sustainable mobility for our continent («Пусть Европа движется и далее – устойчивая мобильность для нашего континента»). Это свидетельствует о росте интереса к энергоэффективности транспорта, при том что в Европе этим вопросам всегда уделялось большое внимание. В настоящее время акцент делается на таких направлениях, как повышение топливной экономичности автомобилей, постепенная замена нефти другими видами топлива, такими как биотопливо, природный газ, водород, а также электроэнергией.

В последние годы в Европе начинают использовать такие резервы, как воздействие на потребительское поведение населения. Европейские специалисты убеждены, что сегодня при организации дорожного движения следует учитывать не только характеристики транспортных средств, но и стиль вождения, особенности потребностей и поведения людей. При территориально-транспортном планировании необходимо учитывать возможности оптимизации маршрутов движения и сокращения затрачиваемого на дорогу времени. Для этого в фокусе внимания должны оказаться потребители, их поведение на транспорте, потребности в интермодальных перевозках, желание адаптировать привычные способы передвижения к требованиям энергоэффективности. Планируется формировать готовность более рационально использовать даже личные транспортные средства за счет их совместной эксплуатации, объединения в группы типа carpool и т.п.

Таким образом, основными направлениями повышения энергоэффективности автотранспорта в развитых странах становятся техническое регулирование и экономическое понуждение к использованию более эффективных технологий. Характерно, что они активизировались в сфере энергосбережения в 2006 году, что связано с резким скачком цен на нефть.

Нефти много не бывает

Для повышения энергоэффективности транспорта Россия может использовать практически все перечисленные направления, однако пока, являясь импортером энергоресурсов, делать это не торопится.

Речь идет, например, о введении более жестких стандартов топливной экономичности для отечественных и импортных автомобилей. Как показывает опыт США, внедрение одной лишь обязательной маркировки топливной экономичности для новых машин повышает осведомленность потребителей и может уменьшить средний расход топлива автопарком на 4-5%. Однако отсталость нашего автопрома делает это направление рискованным с точки зрения снижения конкурентоспособности отечественных транспортных средств. Справедливости ради заметим, что по мере замены неэффективных российских автомобилей на более экономичные импортные процесс повышения энергоэффективности фактически уже происходит.

В России существует налог на автотранспорт, но чтобы добиться эффекта, полагают некоторые аналитики, он должен быть еще более дифференцирован по мощности двигателя. Это окажется дополнительным стимулом к приобретению менее мощных и более экономичных моделей. По мнению других специалистов, лучшим решением станет повышение налогов на топливо, так как они увязаны с платежами за использование автомобиля, а не за владение им.

С января 2013 года в России планируется ввести дополнительный сбор на большегрузные машины. Размер сбора будет зависеть от веса транспортного средства и пробега, а полученные средства планируется направить на строительство и содержание автодорог. Пока не создана система администрирования этого сбора, предполагается взимать его в виде фиксированного платежа, не связанного с весом и пробегом конкретного автомобиля, что лишает сбор регулирующей роли.

Между тем опыт Швейцарии, где аналогичный сбор введен с 2001 года, показывает, что цель сбора и его администрирование должны быть четко увязаны. В качестве цели сбора здесь была продекларирована интернализация затрат, связанных с воздействием грузовиков на окружающую среду и здоровье человека, а собранные средства, порядка 750 млн швейцарских франков в год, планируется использовать для вложения в инфраструктуру конкурента – более производительного и экологически чистого железнодорожного транспорта. И у Швейцарии получилось: результатом введения нового сбора стало прекращение роста пробега грузовиков и ограничение их веса.

Можно использовать способы прямого поощрения энергоэффективного поведения потребителей. В Москве во времена Юрия Лужкова обсуждалась возможность освобождения от уплаты транспортного налога и бесплатной парковки для покупателей малолитражек и автомобилей с гибридным приводом, однако в итоге ограничились выделением средств на бесплатную заправку. Позже отменили и эти стимулы. Если же посмотреть на международный опыт, то аналогичные стимулы давно и успешно применяются во многих городах США. Например, в Сан-Хосе (Калифорния) владельцы машин с гибридным приводом и транспортных средств с нулевыми выбросами имеют право бесплатной парковки в центре города.

Дает эффект и ускорение обновления автопарка за счет создания стимулов для утилизации старого автотранспорта. Опыт других государств свидетельствует, что в большинстве случаев положительное воздействие на энергоэффективность и окружающую среду от вывода из эксплуатации старых машин оправдывает и их утилизацию, и производство новых автомобилей.

На прошедшем в начале апреля в Тольятти совещании по проблемам автопрома премьер-министр страны Владимир Путин высказался за введение дифференцированных – в зависимости от возраста автомобиля – ставок транспортного налога и тарифов ОСАГО. Чтобы эта мера не задела ветеранов и льготников, начать планируется с автотранспорта юридических лиц.

На том же совещании премьер поручил правительству в течение месяца проработать вопрос о введении утилизационного сбора как с иностранных, так и с российских автопроизводителей. Предполагается, что за импортные машины они будут платить сбор «живыми» деньгами, а за собираемые в России – предоставлять соответствующие гарантии по утилизации.

Однако темпы обновления парка в связи с введением схем утилизации в России могут оказаться незначительными, поскольку доходы населения остаются сравнительно низкими и предпочтение устаревшим и менее экономичным машинам отдается просто вследствие их более низкой цены. Это наглядно проявилось при реализации программы утилизации, когда до 50% купленных в рамках этой программы автомобилей пришлось на устаревшие модели ВАЗовской классики.

Так что пока для повышения энергоэффективности транспорта делается явно недостаточно. Представляется, что без основного стимула для энергосбережения, высоких цен на топливо, ситуация с энергоэффективностью на российском транспорте вряд ли будет динамично развиваться.        

Санкт-Петербург

expert.ru


Смотрите также