Справочник химика 21. Давление насыщенных паров бензин


ДАВЛЕНИЕ НАСЫЩЕННЫХ ПАРОВ

Поиск Лекций

 

Давление насыщенных паров дает дополнительное представление об испаряемости бензина, а также о возможности образования газовых пробок в системе питания двигателя. Чем выше давление насыщенных паров бензина, тем выше его испаряемость. По фракционному составу бензина рассчитывают индекс испаряемости (см. далее).

Бензины, предназначенные для применения в летних условиях, имеют более низкое давление паров. Чтобы обеспечить необходимые пусковые свойства товарного бензина, в его состав включают, как правило, до 30 % (об.) легких компонентов (фр. н.к. — 62 0С, изомеризата, алкилата и др.). Требуемое давление насыщенных паров обеспечивается также добавлением бутана. В летних бензинах обычно содержится 2— 3 % (об.) бутана, в зимних — до 5—8 % (об.).

 

ХИМИЧЕСКАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ

 

В процессе хранения, транспортирования и применения бензинов возможны изменения в их химическом составе, обусловленные реакциями окисления и полимеризации. Окисление приводит к понижению октанового числа бензина и повышению его склонности к нагарообразованию. Для оценки химической стабильности бензинов используют показатели содержания фактических смол, индукционного периода окисления. Высокой химической стабильностью обладают компоненты, не содержащие алкенов, — прямогонные бензины, бензины каталитического риформинга, алкилаты и изомеризаты. В бензинах коксования, термического и каталитического крекинга, напротив, содержатся в достаточном количестве алкены, которые легко окисляются с образованием смол. Для повышения химической стабильности к топливам, содержащим компоненты вторичного происхождения, добавляют антиокислительные присадки: п-оксидифениламин, ионол (2,6-ди-трет-бутил-п-крезол), антиокислитель ФЧ-16, древесносмоляной антиокислитель и др.

 

СОДЕРЖАНИЕ СЕРНИСТЫХ И АРОМАТИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ

 

Активные сернистые соединения, содержащиеся в бензинах (сероводород, низшие меркаптаны) вызывают сильную коррозию топливной системы и транспортных емкостей; полнота очистки бензинов от этих веществ контролируется анализом на медной пластинке. Неактивные сернистые соединения (тиофены, тетрагидротиофены, сульфиды, дисульфиды, высшие меркаптаны) коррозии не вызывают, однако при их сгорании образуются оксиды серы (S02, S03), под действием которых происходит быстрый коррозионный износ деталей двигателя, снижается мощность, ухудшается экологическая обстановка.

Наибольшую опасность для людей представляют ароматические углеводороды, особенно бензол и полициклические ароматические углеводороды. Токсическое действие бензола объясняется возможностью его окисления в организме. В связи с этим в последних нормативных документах ограничено допустимое содержание серы, бензола и ароматических соединений в бензинах.

В настоящее время в России выпускаются бензины в соответствии с ГОСТ 2084—77 и новым ГОСТ Р 51105—97, который отвечает современным экологическим требованиям, а также по техническим условиям, вырабатываемым для конкретных НПЗ. Основные характеристики автомобильных бензинов в соответствии с ГОСТ представлены в табл. 5.1 и 5.2.

 

Таблица 5.1. - Требования к качеству автомобильных бензинов

(ГОСТ 2084—77)

Показатель А-76 АИ-91 не-этилиро-ванный АИ-93 не-этилиро-ванный АИ-95 не-этилиро-ванный
неэтили-рованный этилиро-ванный
Октановое число, не менее:          
моторный метод 82,5
исследовательский метод Не нормир Не нормир
Содержание свинца не более 0,013 0,17 0,013 0,013 0,013
Фракционный состав:          
начало кипения, 0С, не ниже:          
летнего
зимнего Не нормир Не нормир Не нормир Не нормир Не нормир
10% (об.), °С, не выше:          
летнего
зимнего
50 % (об.), 0С, не выше:          
летнего
зимнего
90 % (об.), 0С, не выше:          
летнего
зимнего
конец кипения, °С, не выше:          
летнего
зимнего
остаток в колбе, % (об.), не более 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Давление насыщенных паров, кПа, не более          
летнего 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7
зимнего 66,7-93,3 66,7-93,3 66,7-93,3 66,7-93,3 66,7-93,3
Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более 1,0 3,0 3,0 0,8 2,0
Содержание фактических смол, мг/100 см3, не более:          
на месте производства 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
на месте потребления 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0
Содержание серы, % (масс.) не более 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Индукционный период окисления на месте производства, мин, не менее
Цвет - Желтый - - -

 

Таким образом, из данных табл. 5.1 видно, что указанные марки различаются в основном по октановым числам и индукционным периодам. Следует отметить различие во фракционном составе летнего и зимнего сортов бензина: для зимнего бензина все температуры выкипания ниже, чем для летнего. Это значительно облегчает запуск двигателей при низких температурах.

Таблица 5.2. - Требования к качеству автомобильных бензинов

(ГОСТ Р 51105—97)

Показатель   «Нор-маль-80 «Регуляр-91» «Регуляр-92» «Премиум-95» «Супер-98»
Октановое число, не менее:          
моторный метод 76,0 82,5 83,0 85,0 88,0
исследовательский метод 80,0 91,0 92,0 95,0 98,0
Содержание свинца, г/дм3, не более 0,010 0,010 0,010 0,010 0,010
Содержание марганца, мг/ дм3, не более
Содержание фактических смол, мг/100 см3, не более 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
Содержание серы, % (масс.), не более 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
Содержание бензола, % (об.), не более
Индукционный период окисления, мин, не менее
Испытание на медной пластине Выдерживает
Внешний вид Чистый прозрачный
Плотность при 15 0С, кг/м3 700-750 700-750 725-780 725-780 725-780

 

Как видно из табл. 5.2, в зависимости от октанового числа по исследовательскому методу устанавливают четыре марки бензинов: «Нормаль-80», «Регуляр-91 и 92», «Премиум-95» и «Супер-98». Бензин «Нормаль-80» предназначен для грузовых автомобилей наряду с бензином А-76. Бензины «Регуляр-91 и 92» предназначены для эксплуатации автомобилей вместо этилированного А-93. Автомобильные бензины «Премиум-95» и «Супер-98» полностью отвечают европейским требованиям и конкурентоспособны на нефтяном рынке. Согласно ГОСТ Р 51105—97 допускается использование в небольших количествах марганцевого антидетонатора. В соответствии с европейскими требованиями ограничивается содержание бензола (не более 5 % об.) и серы (не более 0,05 % масс.).

В табл. 5.3 представлены характеристики испаряемости топлив. В зависимости от климатического района применения автомобильные бензины подразделяют на пять классов. Наряду с определением температуры перегонки при заданном объеме предусмотрено и определение объема испарившегося бензина при заданной температуре. Введен также показатель «индекс испаряемости».

Таблица 5.3. - Характеристика испаряемости бензинов

Показатель Класс
   
Давление насыщенных паров бензина, кПа 35-70 45-80 55-90 60-95 80-100
Фракционный состав:          
начало кипения, 0С, не ниже Не нормируется
10 % (об.), 0С, не выше
50 % (об.), 0С, не выше
90 % (об.), 0С, не выше
конец кипения, 0С, не выше
остаток в колбе, % (об.)
остаток и потери, % (об.)
Количество испарившегося бензина, % (об.), при температуре:          
70 °С 10-45 15-45 15-47 15-50 15-50
100 °С 35-65 40-70 40-70 40-70 40-70
180 °С, не менее
Индекс испаряемости, не более

 

ИНДЕКС ИСПАРЯЕМОСТИ

Индекс испаряемости (ИИ) бензина характеризует испаряемость бензина и его склонность к образованию паровых пробок при определенном сочетании давления насыщенных паров и объема испарившегося бензина при температуре 70° С. Индекс испаряемости рассчитывают по формуле

ИИ=10ДНП + 7 V 70,

где ДНП —давление насыщенных паров, кПа; V70 — объем испарившегося бензина при температуре 70 °С, %.

В соответствии с ГОСТ Р 51105—97 в настоящее время вырабатываются только неэтилированные бензины (свинца не более 0,01 г/дм). В зависимости от октанового числа, определенного по исследовательскому методу, выпускаются пять марок бензинов: «Нормаль-80» — предназначен для использования на грузовых автомобилях наряду с бензином А-76; «Регуляр-91», «Регуляр-92» — предназначены для эксплуатации автомобилей взамен этилированного А-93; «Премиум-95» и «Супер-98» — полностью отвечают европейским требованиям, конкурентоспособны на нефтяном рынке и предназначены в основном для зарубежных автомобилей, эксплуатируемых в России (см. табл. 5.2).

На экспорт выпускаются следующие марки автомобильных бензинов: А-80, А-92, А-96 и АИ-98. Числовые значения в марках бензинов указывают на октановое число, определяемое по исследовательскому методу. По моторному методу октановые числа этих бензинов должны быть не менее 76, 83, 85 и 88 пунктов соответственно. Для всех экспортных бензинов повышены требования к температурам выкипания 50 % бензинов (не выше 120 0С) и концу кипения (не выше 215 0С), ужесточены нормы по содержанию серы (не выше 0,05 % масс.) и изменен ряд других показателей.

Интенсивное развитие промышленности и расширение сферы использования нефтепродуктов всех видов приводят к возрастающему загрязнению окружающей среды. В связи с этим нефтеперерабатывающая промышленность всего мира сталкивается с жесткими экологическими требованиями к качеству выпускаемых продуктов. Так, например, в США Управлением по охране окружающей среды опубликованы требования к так называемому реформулированному бензину. Реформулированный бензин — бензин с принципиально измененным компонентным составом, производимый для минимизации экологического ущерба от его использования при сохранении технического уровня транспортных средств. Ужесточение требований к экологически чистому реформулированному бензину предусматривает ограничения по содержанию ароматических углеводородов (продукты окисления ароматических углеводородов — канцерогены), непредельных углеводородов (непредельные углеводороды являются причиной смога и исчезновения озонового слоя Земли), серы (оксиды серы — причина кислотных дождей, яд для дожигателей выхлопных газов, способствуют коррозии металла) и обязательное добавление к бензину кислородсодержащих соединений. Характеристика реформулированных бензинов представлена в табл. 5.4.

 

Таблица 5.4. Основные показатели качества реформулированного бензина

 

Показатель Простая модель (1-й этап производства) Сложная модель (2-й этап производства)
ДНП, кПа (по Рейду) 49,6-55,8 48,3
Содержание бензола, % (об.), не более 1,0 0,8-1,0
Содержание серы, % (масс.), (ррм), не более 0,01 (100) 0,003-0,004 (30-40)
Содержание олефинов, % (масс.), не более
Содержание кислорода, % (масс.), не менее 2,0 1,8-2,2

 

В Европе также поэтапно вводятся жесткие нормы к качеству автомобильных бензинов. Сравнительная характеристика требований к автобензинам Европейского Союза, России, США представлена в табл. 5.5.

 

Таблица 5.5. - Сравнительная характеристика требований к автомобильным бензинам Европейского Союза, России, США

 

Компонент Европейский Союз Россия ГОСТР 51105-97 (01.01.99 г.)   США 2003 г.
1999 г. Евро 2 2003 г. Евро 3 2005 г. Евро 4
Содержание бензола, % (об.), не более          
Содержание ароматических углеводородов, % (об.), не более   Не нормир. Не нормир.
Содержание серы, % (масс.), (ррм) 0,05 (500) 0,015(150) 0,003 (30)-0,001 (10) 0,05 (500) 0,015(150)
Содержание олефинов, % (масс.), не более Не нормир. Не нормир. Не нормир.
Содержание кислорода, % (масс.), не более Не нормир. 2,3 2,7 Не нормир. 1,8—2,2
Применение моющих присадок Не нормир. Обязательно Обязательно Не нормир. Не нормир.

 

Бензины, выпускаемые по ГОСТ Р 51105—97, удовлетворяют современным требованиям к качеству бензина, но не удовлетворяют перспективным. Для обеспечения регионов с высокой плотностью автомобильного транспорта экологически чистыми топливами в соответствии с экологической программой Евросоюза (Евро 2,3,4), в которой Россия принимает участие, разработан ряд технических условий на бензины автомобильные неэтилированные с улучшенными экологическими характеристиками («Городские» — ТУ 38.401-58-171—96, «ЯрМарка»— ТУ 38.301.-25-41-97 и др.). По сравнению с ГОСТ Р 51105-97 в этих технических условиях установлены более жесткие нормы по содержанию бензола (не более 3—5 % об.), предусмотрено нормирование ароматических углеводородов (не более 45 % об.) и добавление моющих присадок.

 

АВИАЦИОННЫЕ БЕНЗИНЫ

Авиационные бензины предназначены для применения в поршневых авиационных двигателях малых винтовых самолетов и вертолетов. В отличие от автомобильных двигателей в авиационных используется в большинстве случаев принудительный впрыск топлива во впускную систему, что определяет некоторые особенности авиационных бензинов по сравнению с автомобильными. В связи с тем что к авиационным бензинам предъявляются более жесткие требования, чем к автомобильным, в их состав входят компоненты ограниченного числа технологических процессов: прямой перегонки нефти, каталитического риформинга, алкилирования, ароматизации, реже продукты изомеризации. Продукты вторичных процессов, содержащие олефиновые углеводороды, для получения авиационных бензинов не используются. К основным показателям качества авиационного бензина относятся достаточная детонационная стойкость на богатой и бедной топливно-воздушной смеси, оптимальный фракционный состав, низкая температура кристаллизации, небольшое содержание смолистых веществ, кислот и сернистых соединений, высокие теплота сгорания и стабильность при хранении. Для авиационных двигателей требуется топливо с такими же и даже более высокими антидетонационными характеристиками, чем у чистого изооктана. Поэтому оценивать антидетонационные свойства авиационных бензинов только на бедной смеси (по октановому числу) недостаточно, так как на форсированных режимах (взлет) авиадвигатели работают на богатых смесях.

Оценка антидетонационных свойств авиационных бензинов на богатых смесях проводится не только по октановому числу, но и по показателю сортности. Сортностью бензинаназывается число, показывающее в процентном отношении, какую мощность может развивать двигатель на испытуемом бензине по сравнению с изооктаном, сортность которого, как и октановое число, принята за 100. Например, бензин Б 91/115 соответствует топливу с октановым числом 91 и сортностью 115, т. е. на бензине с такой сортностью двигатель развивает мощность на 15 % больше, чем на изооктане.

Авиационные бензины выпускают следующих марок: Б-91/115, Б-95/130 (ГОСТ 101272), Б-100/130 (ТУ 38.401-58-197-97), Б-92 (ТУ 38.401-58-47-92) и Б-70 (ТУ 38.101913-82). Эти бензины не имеют сортов по сезонам, так как температура среды (в полете) мало изменяется в течение года. К ним добавляют значительно большее количество тетраэтилсвинца (от 2,5 до 3,3 г/кг), для них ужесточены нормы по кислотности, содержанию смол и серы. Для обеспечения требований ГОСТ и ТУ по детонационной стойкости, теплоте сгорания, содержанию ароматических углеводородов (чем больше в авиабензине ароматических углеводородов, тем выше его сортность на богатой смеси, но выше температура начала кристаллизации и выше вероятность образования паровых пробок в цилиндрах двигателей) к базовым авиационным бензинам добавляют такие компоненты, как алкилбензин, изоме-ризат, толуол (не более 20 % об.) и пиробензол (не более 10 % об.). В качестве антиокислителя применяется п-оксидифениламин, добавляемый в количестве 0,004—0,005 % (масс.). Авиационные бензины окрашивают в яркие цвета: оранжевый, зеленый и желтый, что свидетельствует о наличии в топливе ядовитой этиловой жидкости. В настоящее время авиационных бензинов вырабатывается около 2 % от общего объема всех бензинов.

 

РЕАКТИВНЫЕ ТОПЛИВА

 

Массовые сорта реактивных топлив России не уступают по качеству топливам других стран, а по некоторым показателям (например, по содержанию серы) превосходят их (табл. 5.6).

Показатели качества отечественных реактивных топлив в прошлом диктовались требованиями конструкторов авиационных двигателей. В настоящее время российские авиакомпании приобретают и берут в лизинг самолеты зарубежного производства, а авиационные заводы России осваивают производство отечественных самолетов с зарубежными двигателями. Это приводит к тому, что качество авиационных топлив, по-видимому, будет сближаться с качеством европейских и американских топлив.

 

Таблица 5.6. - Требования к качеству реактивных топлив

 

Показатель Марка топлива Зарубежное топливо
ГОСТ 10227-86 ГОСТ 12308-89 Jet-A(A-l)* JP-5
ТС-1 РТ T-8B Т-6
Плотность при 20 °С, кг/м3, не менее 775-840 (15 °С) 775-840 (15 °С)
Фракционный состав: начало кипения, 0С:              
не выше  
не ниже - -
10 % (об.), °С, не выше
98 % (об.), °С, не выше 300(320)
Высота некоптящего пламени, мм, не менее 20-25
Температура начала кристаллизации, °С, не выше –60 (–55) –55 –50 –60 –47 (–40) –46
Содержание ароматических углеводородов, % (масс.), не более 27-28 (25 % об.) 27-28 (25 % об.)
Содержание общей серы, % (мае), не более 0,2 0,1 0,1 0,05 0,3 0,4
Содержание меркапта-новой серы, % (масс.), не более 0,003 0,001 0,001 Отс. 0,003 0,001
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже

*ASTM D-1655.

Актуальным является вопрос об организации производства в России топлива типа Jet —A(A-l). Это повлечет за собой изменение выхода других топливных продуктов (бензиновой и дизельной фракций), так как топливо Jet —A(A-l) характеризуется более высокой 10%-ной точкой выкипания (205 °С) по сравнению с топливами ТС-1 и РТ и более высокой температурой вспышки (не менее 38 °С).

Многие нефтеперерабатывающие заводы России уже приступили к выпуску топлив марок Jet. Для решения этой задачи потребуются определенные усилия в освоении методов анализа ASTM (оснащение зарубежными приборами и оборудованием, обучение персонала).

 

ДИЗЕЛЬНЫЕ ТОПЛИВА

 

На НПЗ России в 2003 г. вырабатывалось около 49 млн т/год дизельного топлива, из которых 93 % с содержанием серы до 0,2 % (масс.) и 7% —с содержанием серы от 0,2 до 0,5% (масс.). Основное количество — это летнее дизельное топливо, объем производства которого достигает 90 % от общего объема дизельных топлив, 9 % — зимние виды дизельных топлив с температурой застывания минус 35 °С и минус 45 °С, 1 % — арктическое дизельное топливо с температурой застывания минус 55 °С для обеспечения районов Крайнего Севера и Арктики. Характеристика дизельного топлива представлена в табл. 5.7.

 

Таблица 5.7. - Требования к качеству дизельного топлива (ГОСТ 305—82)

 

Показатель Марка топлива
Л А
Цетановое число, не менее
Фракционный состав: 50 % (об.), °С, не выше
96 % (об.), °С, не выше
Температура, °С: застывания, не выше –10 –35/–45* –55
помутнения, не выше –5 –25/–35 -
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже:      
для быстроходных и судовых дизелей
для дизелей общего назначения
Вязкость кинематическая при 20 0С, мм2/с 3,0-6,0 1,8-5,0 1,5-4,0
Содержание меркаптановой серы, % (масс.), не более 0,01 0,01 0,01
Содержание общей серы, % (масс.), не более 0,2 0,2 0,2
Испытание на медной пластине Выдерживает  
Содержание фактических смол, мг/100 см3, не более
Кислотность, мг КОН /100 см3, не более
Йодное число, г 12 /100 г, не более
Зольность, % (масс.), не более 0,01 0,01 0,01
Коксуемость 10%-ного остатка, % (масс.), не более 0,30 0,30 0,30
Плотность при 20 °С, кг/м3, не менее
Содержание водорастворимых кислот, щелочей, сероводорода, мех. примесей, воды Отсутствие

 

*Числитель — для умеренной климатической зоны, знаменатель — для холодной.

В табл. 5.8 представлены показатели качества ДТ в соответствии с зарубежными спецификациями. Требования к дизельному топливу, нормируемые шведскими спецификациями, являются самыми жесткими.

 

Таблица 5.8. - Основные требования зарубежных спецификаций к дизельному топливу

 

Показатель США* Страны ЕС** Швеция
Плотность при 15 °С, кг/м3 830-860 820-860 800-820
Фракционный состав: начало кипения, 0С, не ниже -
95 % (об.), °С, не выше 320 (90 % об.)
Цетановое число, не менее
Цетановый индекс, не менее
Содержание серы, % (масс.), не более 0,05 0,05 0,0005
Содержание ароматических углеводородов, (% об.), не более 5-20
в т.ч. полициклических 1,4 0,1

*Действует с 01.01.93. **Действует с 01.01.96.

 

По содержанию серы требования различных стран для основных сортов дизельного топлива находились до 1996 г. в пределах 0,2— 0,3 % (мас). Содержание серы 0,5 % (масс.) имелось только в стандарте России; экстремальные требования — 0,0005 % (масс.) — в шведском стандарте. С 1996 г. европейские страны перешли на выпуск топлива с содержанием серы до 0,05 % (масс.), осуществляется дальнейшее ужесточение требований — до 0,035 % (масс.) серы в настоящее время и до 0,005 % (масс.) и 0,001 % (масс.) или (50 и 10 ррт) в перспективе.

В зарубежных стандартах также ограничивается содержание ароматических углеводородов, а в последнее время — содержание полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) как наиболее токсичных соединений.

Отмечается тенденция к облегчению фракционного состава топлива, что влечет снижение его плотности. Так, согласно требованиям Европейского Парламента к 2005 г. температура выкипания 95 % (об.) дизельной фракции по кривой разгонки не должна превышать 340 0С (при плотности не более 825 кг/м3).

Основной задачей производителей дизельного топлива на сегодняшний день является массовый переход на производство экологически чистого дизельного топлива с содержанием серы не выше 0,035— 0,05 % (масс.) и ароматических углеводородов не более 20 % (масс.).

Для получения дизельного топлива с содержанием серы 0,05 % (масс.) без нормирования ароматических углеводородов на большинстве действующих установок гидроочистки необходимо наряду с заменой катализатора и увеличением его загрузки в 1,2—1,5 раза обеспечить повышение давления до 5 МПа и провести ряд работ по реконструкции и замене оборудования.

Для перевода всех НПЗ России на производство экологически чистого дизельного топлива потребуется сооружение новых мощностей, обеспечивающих не только глубокое обессеривание сырья, но и его деароматизацию. Принципиальным отличием этой технологии от традиционной является применение более высокого давления (7—10 МПа), что увеличивает капитальные и эксплуатационные затраты, но позволяет осуществить переработку как прямогонных дистиллятов, так и вторичного сырья, объемы которых ежегодно возрастают по мере углубления переработки нефти.

Вместе с тем глубокая гидроочистка дизельного топлива вызывает повышенный износ топливной аппаратуры, что может быть компенсировано введением противоизносных присадок.

В настоящее время для всех ДТ, поставляемых на экспорт, введены дополнительно такие обязательные характеристики, как:

коэффициент износа (степень износа), введение которого связано с уменьшением концентрации природных поверхностно-активных веществ, удаляемых при гидроочистке; с увеличением глубины обессеривания дизельного топлива увеличивается износ двигателей;

предельная температура фильтруемости, которая с трудом поддается регулированию путем введения присадок, но может регулироваться смешением различных фракций дизельного топлива.

Качество дизельных топлив может быть существенно улучшено и за счет использования специальных присадок (антидымных, моющих, депрессорных, противоизносных и др.). Значительное распространение получили также депрессорные присадки, позволяющие существенно расширить выработку зимнего и арктического дизельного топлива. Все большее применение находят и противоизносные присадки, необходимые для улучшения смазывающих свойств глубокоочищенных топлив.

 



poisk-ru.ru

Давление насыщенных паров, топлива дизельные

    Максимальное давление насыщенных паров имеют бензины, которые характеризуются интенсивным нарастанием давления при температурах выше 60—80 °С (рис. 5). Реактивные топлива по давлению насыщенных паров располагаются в соответствии с фракционным составом максимальное давление насыщенных паров имеет топливо Т-2, минимальное Т-6 и Т-8. Дизельные топлива характеризуются меньшим давлением насыщенного пара. Давление насыщенных паров можно рассчитать  [c.27]     Дизельные топлива. Давление насыщенных паров дизельных топлив приводится по данным исследования М. Е. Тарарыш-кина и О. М. Чечкиной. [c.167]

    Р —давление насыщенных паров топлива при расчетной температуре, кПа, определяемое по справочным данным (для бензина при подземном расположении оборудования Р = 29,18 кПа, а при наземном = 39,28 кПа для дизельного топлива Р = 0,05 кПа к Р = 0,59 кПа соответственно) Ра — атмосферное давление, кПа (допускается принимать равным 101 кПа) — геометрический объем [c.172]

    Давление насыщенных паров дизельных топлив невелико и составляет для стандартного летнего дизельного топлива примерно 25 кПа при 40 С или 55 кПа при 60 С. [c.85]

    Дизельные топлива имеют низкое давление насыщенных паров, поэтому при хранении их потери от испарения ничтожно малы. Так, при хранении в северной [c.54]

    Продукция легкий и тяжелый алкилаты, пропан, я-бутан, изобутан (при избыточном содержании в исходном сырье). Характеристика легкого алкилата (к. к. — 185 X), используемого как высокооктановый компонент бензинов плотность 690— 720 кг/м- , 50% (об.) выкипает при температуре не выше 105 °С, давление насыщенных паров при 38 °С не более 350 мм рт. ст., октановое число без ТЭС 91—95 (м. м.), йодное число менее 1,0, содержание фактических смол менее 2,0. Тяжелый алкилат, выкипающий в интервале 185—310 °С, с плотностью 790—810 кг/м применяется в качестве растворителя для различных целей, компонента дизельного топлива. [c.169]

    В связи с внедрением в промышленности новых процессов переработки, а также изменением требований к ассортименту и качеству нефтепродуктов предлагается пересмотреть программу исследования нефтей с целью расширения и уточнения ее [21], Расширенной программой исследования нефтей предусматривается определение кривых разгонки нефти, устанавливающих зависимость выхода фракций от температуры кипения и определяющих их качество давления насыщенных паров содержания серы асфальтенов смол силикагелевых парафинов кислотного числа коксуемости зольности элементного состава основных эксплуатационных свойств топливных фракций (бензинов, керосинов, дизельного топлива) группового углеводородного состава узких бензиновых фракций выхода сырья для каталитического крекинга, его состава и содержания в нем примесей, дезактивирующих катализатор потенциального содержания дистиллятных и остаточных масел качества и выхода остатка. [c.35]

    Пары керосина и дизельного топлива сильнее раздражают слизистые оболочки и глаза и более ядовиты, чем пары бензина. Однако испаряемость керосина и дизельного топлива значительно ниже испаряемости бензина, поэтому возможность отравления их парами при обычных условиях применения мала. Более тяжелые нефтепродукты, такие, как масла и мазуты, имеют еще меньшее значение давления насыщенных паров, и отравление их парами — явление чрезвычайно редкое. Однако случайное вдыхание масляного тумана или большого количества паров при зачистке емкостей от остатков мазутов без защитных средств могут привести к отравлениям. [c.81]

    Современные товарные дизельные топлива представляют собой среднедистиллятные нефтяные фракции с высокой физической стабильностью. Температура начала кипения товарных дизельных топлив лежит в пределах 180—200 °С и давление насыщенных паров при обычных температурах не превышает 1 кПа (1 Па = 7,5024-10 3 мм рт. ст.). В связи с этим потери дизельных топлив от больших и малых дыханий резервуаров невелики и составляют порядка 1,5 кг в год с 1 м паровоздушного пространства. [c.146]

    В качестве растворителя ядохимиката обычно используют дизельное топливо, представляющее собой смесь нескольких индивидуальных углеводородов, отличающихся давлением насыщенного пара. Поэтому точный расчет количества испаряющегося растворителя громоздкий. Чтобы упростить расчет (поскольку здесь дается общее представление о протекающих процессах), принимаем в качестве растворителя пентадекан (С Нзг), молекулярный вес которого М = 212,3, плотность (при 20 °С) р = 0,78 г лf- температура кипения 276,6 °С, а давление пара (в мм рт. ст.) выражается уравнением  [c.272]

    В модели учитываются ограничения на качество автомобильного бензина (в частности, на содержание ароматических и олефиновых углеводородов, давление насыщенных паров, октановое число по моторному и исследовательскому методу), дизельного топлива (соответствие требованиям ГОСТ по фракционному составу, вязкости, температуре застывания и др.), а получение котельного топлива предусмотрено с различным содержанием серы (ограничения по вязкости, температуре застывания и другим параметрам топлива марки 100). [c.302]

    Стабильность и склонность к образованию отложений. Стандартные дизельные топлива обладают высокой физической стабильностью. В них не содержится легколетучих или малорастворимых компонентов и примесей. Давление насыщенных паров при 20 С не превышает 1 кПа, поэтому потери топлив при больших (слив-налив топлива) и малых (суточное изменение объема содержимого резервуаров) дыханиях резервуара не превышает 1,5 кг/м паровоздушного пространства. [c.144]

    Стабильность и склонность к образованию отложений. Стандартные дизельные топлива обладают высокой физической стабильностью. В них не содержится летучих или малорастворимых компонентов и примесей. Давление насыщенных паров при 20°С не превышает 1 кНа, поэтому потери топлив при больших (слив-налив топлива) и малых (суточное колебание объема [c.117]

    ЦГН имеет ряд преимуществ перед ИПН. Он более гидролитически устойчив и менее летуч давление насыщенных паров при 99 °С ЦГН и ИПН составляет соответственно 8,7 и 91,5 кПа (66 и 691 мм рт.ст.). Эффективность ЦГН также выше для повышения цетанового числа дизельного топлива на одну и ту же величину расход ЦГН примерно вдвое меньше, чем ИПН. [c.384]

    Т кипения — 72 °С ори остаточном давлении 2,6 кПа (20 мм. рт. ст.), Т застывания — минус 60 °С, давление насыщенных паров при 99 С — 8,7 кПа (66 мм рт ст.). При добавлении 0,5 % ЦГН в дизельное топливо его цетановое число должно гювыситься не менее, чем на 10-12 ед. [c.938]

    ЦГН имеет ряд преимуществ перед ИПН. Он более гидролитически устойчив, менее взрывоопасен и менее летуч давление насыщенных паров при 99 °С ЦГН и ИПН составляет соответственно 8,7 и 91,5 кПа (66 и 691 мм рт. ст.). Эффективность ЦГН также выше для повышения цетанового числа дизельного топлива на одну и ту же величину его требуется примерно вдвое меньше, чем ИПН. Влияние содержания ЦГН на ЦЧ дизельного топлива представлено на рис. 23. Рекомендуемое содержание ЦГН - 0,35%. [c.50]

    В результате алкилирования изобутана получают алкилат, который делят на две фракции — легкую и тяжелую. Легкая фракция используется как компонент автомобильного и авиационного бензинов, тяжелая — как компонент дизельного топлива. Легкий алкилат имеет следующие показатели качества плотность pf = =0,698—0,715 октановое число без ТЭС 92—98, с добавкой 0,8 мл/л ТЭС 104—106 давление насыщенных паров при 38 °С 20,6 кПа начало кипения 45 57 °С, выкипает 50% при 100—104 °С конец кипения 150—170°С. [c.272]

    Смолы и осадки, образующиеся при окислении прямогонных реактивных и дизельных топлив, характеризуются высоким содержанием кислорода 45-50, серы 7-9, азота 0,5-2,0, зольных элементов (металлов) 7-9%. Среди зольных элементов обычно преобладают медь 1-3, цинк - до 1,0, кальций -до 1,0, железо, алюминий, олове и др. до 0,1%. Эти данные подтверждают активное участие в термохимических превращениях в топливах гетероатомных соединений, каталитическое н.ч. " кке металлов (медь, бронза) и химическое взаимодействие продуктов окисления с металлами. Зависимости осадкообразования в реактивных топливах от темперзт) . приведены на рис. 8. Снижение массы осадка при температ1 р2. 130- 90 С связано с повышением давления насыщенных паров (уменьшением доступа кислорода к поверхности топлива) и увеличением растворимости продуктов окисления в топливе. [c.87]

    Фракционный состав, давление насыщенных паров и величина поверхностного натяжения топлива взаимосвязаны между собой и оказывакЗт влияние на испаряемость и смесеобразование в камере сгорания. Утяжеление фракционного состава (повышение температур начала и конца кипения) топлива приводит к увеличению концентрации в нем гетероатомных соединений, росту величины поверхностного натяжения (бензиновые 0,02-0,024, га-зойлевые фракции 0,027-0,30 Н/м), снижению давления насыщенных паров и укрупнению капель распыленного топлива. Топлива с улучшенными экологическими свойствами (подвергнутые гидроочистке), а также газоконденсатные дизельные топлива, содержащие бензиновые фракции, характеризуются лучшей испаряемостью и смесеобразованием. Однако следует учитывать недостатки гидроочищенных топлив и топлив с облегченным фракционным составом, в частности, их неудовлетворительные противоизносные свойства. [c.142]

    Скорость испарения капель топлива при прочих равных условиях прямо пропорциональна, а длительность испарения обратно пропорциональна давлению его насыщенных паров. Отсюда период задержки самовоспламенения в области высоких температур будет также обратно пропорционален давлению насыщенного пара [3]. Таким образом, запаздывание самовоспламенения топлива как бы полностью зависит от физических характеристик. Однако имеются и другие взгляды [4]. При сгорании газойля и тяжелого топлива, несмотря на значительное различие их фракционного состава, получаются примерно одинаковые периоды задержки самовоспламенения. У керосина, несмотря на большое содержание легких фракций, наблюдается значительное увеличение периода задержки самовоспламенения, а затем резко выраженное взрывное сгорание. Это позволяет утверждать, что прТ)должительйость периода задержки воспламенения при начальных температурах и давлениях, которые наблюдаются в дизельных двигателях с самовоспламенением от сжатия, определяется не только физическими процессами испарения и смесеобразования, но и химическими процессами, отражающими начальное развитие цепи реакций. Топлива с большим цетановым числом имеют меньший период задержки самовоспламенения. Это подтверждает значительную роль химического состава топлива в организации процесса горения. [c.302]

    Этиловый эфир обладает низкой температурой самовоспламенения (180—200Х при атмосферном давлении), высоким давлением насыщенных паров и широкими пределами воспламеняемости. Поэтому автономное введение в камеру сгорания этилового эфира обеспечивает его воспламеняемость при более низкой температуре сжатия, чем дизельного топлива (190—220 °С). Снижение температуры сжатия от 300 до 190—220 °С при впрыске этилового эфира позволяет запустить двигатель при температуре примерно на 50 °С ниже, чем на топливе. Однако при введении чистого эфира наблюдается высокая скорость нарастания давления в цилиндре двигателя, что может привести к поломкам деталей двигателя. Поэтому для смягчения жесткости работы двигателя в состав пусковых жидкостей, помимо масла, согласно патентным описям вводятся такие компоненты, как альдегиды, более высококипящие эфиры, амины, нитриты, нитраты, а также парафиновые углеводороды, преимущественно низкокипящие, и другие соединения. В результате этого содержание этилового эфира в пусковых жидкостях, как правило, не превышает 60—70% и поэтому эффективность их несколько снижается. [c.151]

    Испаряемость нефтепродуктов характеризуется скоростью испарения их с единицы поверхности соприкосновения с воздухом. Потери нефтепродуктов из-за испаряемости происходят главным образом при сливно-наливных операциях и хранении. Испаряемость зависит от давления насыщенных паров нефтепродуктов и имеет различные значения в зависимости от условий хранения. Например, при хранении дизельного топлива в наземных металлических горизонтальных резервуарах, оборудованных дыхательными клапанами, в средней климатической зоне в весенне-летний период с 1 м поверхности испаряется 0,016 кг топлива в месяц. [c.13]

    Некоторые физико-химические свойства таких легких парафиновых углеводородов приведены в табл. 3.6 [3.15, 3.52]. Они обладают сравнительно высоким цетановым числом и теплотой сгорания, несколько большей, чем у дизельных топлив. Повышенная теплота испарения и высокое давление насыщенных паров являются причиной затрудненного пуска и неустойчивой работы дизеля на режимах малых нагрузок и холостого хода. Малая вязкость СПУ может привести к значительным утечкам топлива и вызвать интенсивный износ плунжерных пар ТНВД. Перечисленные факторы затрудняют использование СПУ в качестве самостоятельных топлив для дизелей. Однако эти углеводороды хорошо смешиваются с дизельным топливом и другими нефтепродуктами, образуя стой- кие смеси с приемлемыми показателями качества топлива. [c.101]

    В МГТУ им. Н.Э. Баумана разработана схема системы подачи смеси дизельного топлива и ДМЭ в КС дизеля Д-245.12, представленная на рис. 4.24 [4.58, 4.67-4.68]. Процесс подачи ДМЭ и образование смесевого топлива осу-шествляются по следующему принципу. ДМЭ из баллона 8 подается к двигателю под давлением 1,0-1,5 МПа, создаваемым сжатым азотом. Наддув баллона с ДМЭ азотом позволяет сохранить давление в баллоне 8 приблизительно на одном уровне в процессе потребления ДМЭ, а также исключить вероятность образования паровых пробок, особенно в объеме подкапотного пространства автомобиля, где в летнее время температура достигает 60 °С. Кроме того, безнасосная схема подачи ДМЭ в отличие от схем подачи ДМЭ с помошью насоса соответствует требованиям противопожарной безопасности, так как при температуре ниже -26 °С давление насыщенных паров ДМЭ становится ниже атмосферного, образуя вакуум. Это может привести к попаданию атмосферного воздуха внутрь баллона и потере его герметичности. [c.174]

    К сожалечию, не всегда легко провести надежные расчеты испарения капель в облаке тумана, так как иногда применяемые вещества, например минеральные масла (дизельное топливо, трансформаторное масло), представляют собой смеси продуктов с разной температурой кипения. Поэтому состав капель изменяется по мере их испарения. Кроме того, в литературе отсутствуют данные о давлении насыщенного пара применяемых масел при низкой температуре, тем более, что выпускаемые масла одного и того же названия несколько отличаются по составу. [c.162]

    В присутствии никелевых катализаторов образуются главным образом предельные углеводороды [267, 268]. С увеличением парциального давления паров воды снижается молекулярный вес углеводородов и содержание непредельных соединений общее давление до 16 атм исходной смеси O-f-HaO (1 1) не влияет на насыщенность продуктов реакции [260]. Повьшхение давления до 100 атм способствовало образованию до 30% кислородных соединений, в основном спиртов. В присутствии Ru-катализа-торов [269], как и при гидрировании СО, образуются твердые парафиновые углеводороды со средним молекулярным весом 500— 700. Сырьем для синтеза углеводородов из СО и НдО могут служить любые газы, содержащие окись углерода даже в небольших количествах, например, колошниковые, доменные и другие технические газы, отходящие газы таких крупнотоннажных производств, как получение карбида кремния и кальция, фосфора и др. [251— 253, 270, 271]. Изменяя условия процесса, можно получать либо преимущественно бензин, либо дизельное топливо и парафин, либо кислородные соединения. [c.28]

chem21.info

Автомобильные бензины давление насыщенных паров

    Давление насыщенных паров углеводорода определенного строения и топлива определенного состава зависит от температуры. Характер этой зависимости можно видеть на рис. 7, где представлены данные о давлении насыщенных паров при различных температурах для некоторых отечественных товарных автомобильных бензинов [12, 13]. [c.41]

    Давление насыщенных паров авиационных и автомобильных топлив, а также топлива Т-2 является техническим показателем этих топлив. Его нижний предел характеризует наличие пусковых фракций (нормируется только для авиационных бензинов), а верхний позволяет судить о физической стабильности данного топлива и о возможности возникновения газовых пробок. [c.140]

    В ряде случаев в стабилизационной секции установки получают стабильный бензин с заданным давлением насыщенных паров. Это имеет значение для производства высокооктановых компонентов автомобильного или авиационного бензина. Для получения товарных автомобильных бензинов риформинг-бензин смешивают с другими компонентами (компаундируют), так как бензины каталитического риформинга содержат 60—70% ароматических углеводородов и имеют утяжеленный фракционный состав, поэтому в чистом виде непригодны для использования. В качестве компаундирующих компонентов применяют легкие бензиновые фракции (н. к. — 62 С) прямой перегонки нефти, бензины каталитического крекинга и гидрокрекинга (легкие), изомеризаты и алкила-ты. Поэтому для увеличения производства высокооктановых топлив [71] на основе бензинов риформинга необходимо расширять производство высокооктановых изопарафиновых компонентов. [c.123]

    II. Узкие фракции, преимущественно содержащие какой-либо низкокипящий индивидуальный углеводород, который при обычных условиях остается в жидком состоянии. Из компонентов этой группы нашел применение технический изопентан (2-метилбутан). В недалеком прошлом изопентан использовался как компонент авиационных бензинов, но в настоящее время он широко применяется для приготовления высокооктановых автомобильных бензинов. Давление насыщенных паров технического изопентана не- [c.173]

    По фракционному составу и давлению насыщенных паров зару- бежные автомобильные бензины имеют два принципиальных от- [c.363]

    Для авиационных бензинов давление насыщенных паров при 37,8 °С и атмосферном давлении составляет 220—340 мм рт. ст., для автомобильных 200—500 мм рт. ст., а для керосинов менее 10 мм рт. ст. [c.110]

    Компонент автомобильного бензина давление насыщенных паров — 56 кПа (421 мм рт. ст.), индукционный период — более 900 мин. Групповой состав ароматических углеводородов (в % масс.) 1—0,9 II—1,4 111—3,4 IV—60. [c.41]

    Компоненты автомобильного бензина каталитического крекинга в обычных условиях хранения достаточно химически стабильны. Бензины с концом кипения 200—210 С и давлением насыщенных паров 66,6—69,3 кПа (500—520 мм рт. ст.) содержат не менее 40% фракций до 100 °С. Плотность таких бензинов 730— 745 кг/м . Дебутанизированные бензины каталитического крекинга характеризуются более высокой плотностью, утяжеленным фракционным составом и меньшим давлением насыщенных паров 36—48 кПа (270—360 мм рт. ст.). [c.40]

    Давление насыщенных паров нефти и нефтепродуктов - один из важнейших показателей, характеризующих не только их качество, но и безопасность при транспортировании и переработке. Давление насыщенного пара является очень важным показателем для автомобильных и авиационных топлив, влияющим на запуск и прогрев двигателя и образование паровых пробок при работе двигателя при повышенных температурах и на больших высотах. Предельное максимальное давление насыщенного пара бензина устанавливается в некоторых регионах при проведении контроля загрязнения воздушной среды. Давление насыщенного пара используется также как показатель скорости испарения летучих нефтяных растворителей при подсчете потерь нефти и нефтепродуктов от испарения. [c.249]

    При понижении давления насыщенных паров бензина до 250 мм рт. ст. пусковые свойства его ухудшаются. Снижение давления насыщенных паров ниже 250 мм рт. ст. сопровождается резким ухудшением пусковых свойств. Эти результаты свидетельствуют о необходимости ограничения не только верхнего, но и нижнего пределов давления насыщенных паров бензинов. Товарные автомобильные бензины всех сортов должны иметь давление насыщенных паров не менее 250 мм рт. ст. [c.183]

    Все полученные выше результаты относятся к бензинам, в составе низкокипящих фракций которых практически не содержится бута-нов. В последние годы в ходе различных испытаний автомобильных бензинов было замечено, что при добавлении бутанов пусковые свойства бензинов улучшаются не. пропорционально изменению отдельных показателей их испаряемости. Иными словами, пусковые свойства бензина, содержащего бутан, всегда оказывались лучше, чем пусковые свойства бензина без бутана, имеющего такое же давление насыщенных паров и температуру перегонки 10%. Предложенные выше формулы в случае бензинов, содержащих бутаны, дают завышенную температуру воздуха, при которой возможен холодный пуск двигателя. [c.183]

    Возможности для увеличения давления насыщенных паров и облегчения фракционного состава бензинов введением наиболее характерных из трех перечисленных выше групп компонентов автомобильных бензинов были проверены на бутановой фракции (содержание С4 около 90%, давление насыщенных паров 2600 мм рт. ст.), техническом изопентане (н. к. — 27 С, 10% — 28° С, 50% — 29° С, 90% — [c.184]

    Зависимость температуры образования паровых пробок от температуры начала кипения и от температуры перегонки 10% бензина (рис. 4.14) носит прямолинейный характер для бензинов, имеющих температуру перегонки 10% в пределах 45—70°С, т.е. для большинства современных автомобильных бензинов. Прямолинейной оказалась и зависимость температуры образования паровых пробок от давления насыщенных паров бензинов. [c.122]

    Результаты исследований, о которых шла речь в предыдущих двух разделах, позволили найти зависимости пусковых свойств бензинов и их склонности к образованию паровых пробок от фракционного состава и давления насыщенных паров. На основании этих зависимостей могут быть установлены температурные пределы работоспособности автомобильных двигателей, ограниченные фракционным составом бензинов (рис. 81). [c.201]

    В той же табл. 98 представлены данные о, склонности к потерям от испарения товарных автомобильных бензинов зимних видов. Хранение бензинов зимнего вида будет сопровождаться потерями, в 1,5 раза превышающими потери летнего бензина с давлением насыщенных паров 500 м.и рт. ст. Следует отметить, что все эти данные должны быть проверены и уточнены в условиях опытного хранения. Существующие в настоящее время нормы потерь автомобильных бензинов не учитывают их деления на зимний и летний виды (табл. 99). Лишь при операциях в крупных траншейных резервуарах нормы потерь предусматривают различие между бензинами летнего и зимнего видов. [c.338]

    Стабилизаторы на действующих установках не работают, так как при существующих условиях работы предварительных испарителей и недостатка поверхности холодильников бензин получается с давлением насыщенных паров около 600 мм рт. ст., что позволяет направить его в автомобильный бензин без стабилизации. [c.39]

    Для обеспечения легкого пуска и быстрого прогрева двигателя в зимних условиях бензин должен иметь достаточно низкую температуру испарения отдельных фракций и высокое давление насыщенных паров. Для эксплуатации в условиях более высоких температур следует использовать бензин с более высокой температурой испарения отдельных фракций и более низким давлением насыщенных паров. В соответствии с этими требованиями автомобильные бензины подразделяют на зимние и летние. Зимние бензины отличаются от летних лучшей испаряемостью, т. е. более легким фракционным составом. У зимних бензинов температура начала перегонки и перегонки 10% фракций относительно низкая,что позволяет в зимних условиях эксплуатации автомобилей пускать холодные двигатели без предварительного подогрева. У летних бензинов эта температура выше, благодаря чему при работе автомобилей в летних условиях исключается возможность образования паровых пробок. В случае применения зимних бензинов летом происходит перегрев двигателя и образование паровых пробок. [c.6]

    Примерно до 1970 г. качество товарных автомобильных бензинов во всем мире диктовалось главным образом требованиями к их детонационной стойкости. При составлении бензинов из различных компонентов учитывались и другие показатели качества (давление насыщенных паров, фракционный состав и др.), но определяющим показателем всегда оставалось октановое число товарного бензина. [c.341]

    Данные, полученные различными исследователями, свидетельствуют о большей эффективности ТМС по сравнению с ТЭС в высокооктановых ароматизированных бензинах. Другим преимуществом ТМС является более равномерное распределение его по цилиндрам автомобильного двигателя на режимах разгона, связанное с более низкой температурой кипения ТМС (110° С), чем ТЭС (200° С), и более высоким давлением насыщенных паров (26,5 мм рт. ст. вместо 0,3 мм рт. ст.). [c.119]

    Бензин Б-70 готовят прямой перегонкой некоторых индивидуальных нефтей, а также на базе бензинов платформинга после извлечения из них некоторых ароматических углеводородов. Все остальные авиационные беНзины готовят на базе бензинов каталитического крекинга и риформинга. Содержание ТЭС в авиационных бензинах намного больше, чем в автомобильных. Давление насыщенных паров авиационных бензинов должно быть не менее 29,3 кПа (чтобы обеспечить пусковые овойства) и не более 47,9 кПа (чтобы не образовались паровые пробки при пониженном давлении на высоте). [c.328]

    А теперь представьте себе путь бензина от нефтеперерабатывающего завода до автомобильного бака. Его многократно перекачивают из резервуара в резервуар, затем в железнодорожные цистерны, потом в автоцистерны и т. д. Все процессы транспортировки и хранения бензина ведутся под давлением, таковы требования техники безопасности. Но уплотнения оборудования не идеальны. Бензин то и дело непосредственно соприкасается с атмосферой, при этом происходит его испарение, а значит — потери. Они тем выше, чем больше давление насыщенных паров. Поэтому и нужна стабилизационная колонна, где в случае необходимости из бензина специально удаляют бутан, чтобы этот показатель укладывался в предусмотренные ГОСТом пределы. [c.78]

    По фракционному составу и давлению насыщенных паров все автомобильные бензины делят на летние и зимние. Зимние бензины рассчитаны на всесезонное применение в северных и северо-восточных районах страны и в период с 1 октября по 1 апреля — в средней климатической зоне. Они позволяют осуществить пуск холодного двигателя без предварительного разогрева до температуры воздуха —30 °С и избежать образования паровых пробок в системе питания до температуры воздуха +30 °С. Летние бензины рассчитаны на всесезонное применение б южных районах страны и в период с 1 апреля до 1 октября—в средней климатической зоне. При использовании летнего бензина паровые пробки могут возникать при температуре воздуха выше 45—50 °С, а пуск холодного двигателя возможен до температуры воздуха —10 °С. [c.327]

    Все полученные выше результаты относятся к бензинам, в составе низкокипящих фракций которых практически не содержится бутанов. В последние годы в ходе ра зличных испытаний автомобильных бензинов было замечено, что при добавлении бутанов пусковые свойства бензинов улучшаются непропорционально изменению отдельных показателей их испаряемости. Иными словами, пусковые свойства бензина, содержащего бутан, всегда оказывались лучше, чем пусковые свойства бензина без бутана, имеющего такое же давление насыщенных паров и температуру перегонки 10%. Предложенные выше формулы в случае бензинов, содержащих бутаны, дают завышенную температуру воздуха, при которой возможен холодный пуск двигателя. Присутствие в бензине бутана в первую очередь сказывается на температуре начала кипения бензина. Именно этот показатель характеризует наличие бутана и, в известной мере, его количество. Это обстоятельство указывает на необходимость вернуться к определению и нормированию температуры начала кипения бензинов. [c.115]

    Особенный интерес представляют изомеризаты гексановых фракций, содержащие 2,2- и 2,3-диметилбутаны и обладающие октановыми числами 91,8 и 103,5 (ИМ) соответственно. Использовать их взамен алкилатов вполне целесообразно, так как себестоимость изогексанов в 1,2 раза ниже алкилатов [105]. Легкокипящие высокооктановые компоненты добавляют к базовым бензинам также для обеспечения нужной испаряемости, которая регламентируется в технических условиях на бензин показателями фракционного состава и давления насыщенных паров. В качестве компонентов, обеспечивающих нужную испаряемость, применяют бутаны, изопентан данные об изменении фракционного состава и давления насыщенных паров при добавлении различных количеств изопентана к бензину риформинга приведены в табл 6.4. При составлении рецептуры товарно го автомобильного бензина должно учи тываться также содержание в нем арома тических углеводородов -- оно не долж но превышать 45-50%. За рубежом [c.161]

    Интересное исследование влияния содержания углеводородов С4 и С5 на температуру выкипания 10% бензина и его давление насыщенных паров дано в работе [Ю]. В депентанизированные бензины с температурой выкипания 10% 91—95°С и давлением насыщенных паров 11,97—14,63 кПа добавляли фракцию С4, содержащую 99,38% бутана, и фракцию С5, содержащую 99,34% пентанов. По данным анализа смесей построены графики (рис. 48), позволяющие определить варианты содержания углеводородов С4 и С5, при которых бензины соответствуют требованиям стандарта. Так, для зимних видов автомобильных бензинов по фракционному составу и давлению насыщенных паров при содержании 7 и 5% углеводородов С4 содержание углеводородов должно быть соответственно не менее 17 и 23% для летних видов при отсутствии в бензине углеводородов С4 содержание углеводородов Сб должно быть не менее 137о- С помощью графика можно найти необходимое содержание углеводородов С4 и С5 и их соотношение при проработке плана выработки товарных бензинов. [c.175]

    Завод должен выработать не менее 150 тыс. т автомобильного бензина А-76. Основная качественная характеристика, учитываемая при смешении,— октановое число. В расчетах обычно предполагается, что оно обладает свойством аддитивности, т. е. является средневзвешенной величиной октановых чисел компонентов смеси. Требования к содержанию серы в товарном бензине и давлению насыщенных паров будут выдержаны при смешении данных компонентов в любых пропорциях. [c.159]

    Нефтепродукты представляют собой сложную смесь углеводородов и гетероорганических соединений с различными физическими свойствами — температурой кипения и давлением насыщенных паров. Наиболее легкими нефтепродуктами являются бензины. Начало кипения (табл. 6) автомобильных бензинов выше 35 °С, а авиационных — выше 40 °С. Температура выкипания 10 % авиационных бензинов находится в пределах 75—88 °С и 55— 70 °С — автомобильных. Поэтому у бензинов наиболее сильно изменяется качество вследствие испарения головных фракций, [c.19]

    Важнейшими показателями качества авиационных и автомобильных бензинов являются стойкость против детонации, фракционны1Е состав и испаряемость, давление насыщенных паров, химическая стабильность (стойкость против окисления кислородом воздуха). [c.127]

    Фракционный состав автомобильных бензинов, по-видимому, мало влияет на токсичность отработавших газов, зато значительно — на общую токсичность. Применение легких бензинов с большим давлением насыщенных паров приводит к увеличению количества углеводородов, попадающих в атмосферу из топливных баков, карбюраторов и т. д. Испытания показали, что применение бензина с давлением насыщенных паров 0,41 кг/см вместо 0,68 кг см в районе Лос-Анжелеса снижает загрязнение атмосферы на 59% [50]. [c.348]

    В большинстве стран автомобильные бензины по фракционному составу и давлению насыщенных паров делятся на зимние и летние виды. Кроме того, в ряде стран вырабатывают зональные бензины. Так, в США по спецификации ASTM вся страна разделена на три климатические зоны, i каждой из которых используются бензины с оптимальным фракционным составом. [c.364]

    I, 2, Л — температура выкипания 10% бензина при содержании С , равном 0 5 н 7% (Ma J 4, 5, 6 — давление насыщенных паров при 38 С при содержании углеводородов i, равном 7, 5 и 0% (>ласс.) 7, в — нормы стандарта на летние и зимние виды автомобильных бензинов. [c.175]

    Процесс испарения горючеш приводит к количественной убыли и к снижению его качества, обусловлен его свойствами, а также условиями хранения и транспортирования. При испарении наиболее заметно снижается качество автомобильных и авиационных бензинов, в меньшей степени — качество реактивных топлив. На качество остальных видов горючего и масла при правильном хранении процесс испарения практически це влияет. Хранение горючего в резервуарах, имеющих неплотности, налив в железнодорожные и автомобильные цистерны, заправка открытой струей приводят к потерям легких фракций и снижению его качества. Снижение качества горючего в этом случае происходит за счет обогащения жидкой фазы тяжелыми углеводородами и изменения целого ряда других показателей горючего и его эксплуатационных свойств j— давления насыщенных паров, фракционного состава, плотности, вязкости, октанового числа и др. [c.126]

    Пример 14. 15. Для приготовления автомобильного бегзина А-72 берется 90% вес. бензина термического крекинга и 10 о вес. газового бензина. Определить давление насыщенных паров готового беизииа прп 38" С, если давление иаров крекпиг-бензина при этой же темиературе составляет 400 м.ч рт. ст. и молекулярный вес его равен 115, а давление насыщенных наров газового бензина прн 38° С равно 650 м.и рт. ст. и молекулярный вес 80. [c.294]

    Давление насыщенных паров является нормируемым показателем для авиационных и автомобильных бензинов и для реактивных топлив широкого фракционного состава (Т-2, JP-4, JetB и др.). [c.31]

    Комбинированный процесс гидрокрекинга и каталитического риформинга. Бензины каталитического риформинга с октановым числом 95—96 содержат 60—70 вес. % ароматических углеводородов, в то же время автомобильное топливо типа АИ-93 должно содержать не более 45—50 вес. % ароматических углеводородов [28]. Кроме того, бензин каталитического риформинга с высоким содержанием ароматических углеводородов характеризуется тяжелым фракционным составом и низким давлением насыщенных паров. Поэтому для приготовления товарного бензина типа АИ-93 требуется компаундирование бензина каталитического риформинга с легкими парафиновыми углеводородами. Так, автомобильный бензин АИ-93 можно получить при добавлении некоторых количеств тетраэтилсвинца к смеси бензина риформинга с октановым. числом 95 и головной фракции прямогонного бензина. Однако, поскольку в ряде районов не разрешается использовать этилированный бензин, топливо типа АИ-93 готовят смешением бензина риформинга с изопарафиновыми углеводородами. Такой изокомпонент может быть получен изомеризапией прямогонной фракции s—Сб, алкилированием изобутана бутиленами с получением изооктана или какими-либо другими методами. [c.103]

    Требования к фракционному составу и давлению насыщенных паров бензинов определяются конструкцией автомобильного двигателя и климатическими условиями его эксплуатации. С одной стороны, необходимо обеспечить запуск двигателя при низких температурах, с другой стороны — предотвратить нарушения в работе двигателя, связанные с образованием паровых пробок при высоких температурах. Пусковые свойства бензина зависят от содержания в нем легких фракций, которое может бьпъ определено по давлению насыщенных паров и температуре перегонки 10 % или объему легких фракций, выкипающих при температуре до 70 °С. Чем ниже температура окружающего воздуха, тем больше легких фракций требуется для запуска двигателя. Существует эмпирическая формула, позволяющая связать предельную температуру запуска двигателя с температурой вьпошания 10 % бензина = 1 2 — 50,5, где — предельная температура запуска, С, — температура выкипания 10 % бензина, °С. [c.15]

    Пусюэвые свойства бензинов ухудшаются с понижением давления их насьпценных паров, причем при давлении 34 кПа концентрация паров бензина в рабочей зоне настолько мала, что запуск двигателя становигся невозможным. Поэтому ГОСТ Р 51105—97 на автобензины предусматривает ограничение не только верхнего, но и нижнего уровня давления насыщенных паров. Присутствие бутанов в составе бензинов также положительно влияет на его пусковые свойства. Однако чрезмерное содержание низкокипящих фракций в составе бензинов может вызвать неполадки в работе прогретого двигателя, связанные с образованием паровых пробок в системе топливоподачи. Причиной образования паровых пробок в автомобильном двигателе является интенсивное испарение топлива вследствие его перефева. В условиях жаркого климата это явление может иметь массовый характер. В авиационных двигателях [c.15]

    Как было указано вьш1е, требования к испаряемости автомобильных бензинов в значительной мере зависят от температурных условий их применения. С учетом климатических особенностей нашей страны автомобильные бензины по фракционному составу и давлению насыщенных паров подразделяют на два вида зимний и летний. По показателям испаряемости ГОСТ Р 51105—97 предусматривает пять классов бензинов. Требования к фракционному составу и давлению насыщенных паров определены в зависимости от сезона и климатического района применения. Такая классификация в большей степени удовлетворяет требованиям эксплуатации двигателей в разньк климатических условиях и будет способствовать более экономичному и рациональному использованию топлив. [c.17]

    Топливо не должно образовывать газовых пробок в толливо-подающей системе. Для обеспечения этого требования в бензинах контролируется давление насыщенных паров при 38 °С, которое не должно превышать 0,48 МПа для авиационных бензинов, 0,67 МПа для летних сортов и 0,93 МПа для зимних сортов автомобильных бензинов. [c.88]

    Проведенные испытания выявили весьма характерную зависимость температуры возможного пуска двигателя от давления насыщенных паров исследованных бензинов (рис. 4.11). При понижении давления насыщенных паров бензина до 250 мм рт.ст. пусковые свойства его ухудщаются. Снижение давления насыщенных паров ниже 250 мм рт.ст. сопровождается резким ухуд-щением пусковых свойств. Эти результаты свидетельствуют о необходимости ограничения не только верхнего, но и нижнего пределов давления насыщенных паров бензинов. Товарные автомобильные бензины всех сортов должны иметь давление насыщенных паров не менее 250 мм рт.ст. [c.115]

    Исследование склонности к потерям от испарения опытных партий зимних автомобильных бензинов показало, что гютери при их хранении и транспортировании в 1,5 раза больше потерь бензина летнего вида с давлением насыщенных паров до 0,067 МПа. При подземном хранении потери от испарения даже зимних бензинов чрезвычайно малы. [c.141]

    Некоторые результаты определения склонности автомобильных бензинов к потерям от испарения приведены в табл. 13.3. Как видно из данных, приведенных в табл. 13.3, величины потерь не согласуются со значениями давления насыщенных паров, температуры начала кипения и температуры перегонки 10% практически для всех образцов. Это свидетельстнуег, что данные показатели недостаточны для объективной оценки склонности бензина к потерям в отличие от показателя, определяемого по ГОСТ 6369—75, корреляция которого с реальными потерями бензинов при хранении была показана в работе [3]. [c.386]

chem21.info


Смотрите также