Ионизатор топлива. Бензина ионизатор


Ионизатор топлива

 

Использование: в двигателестроении. Сущность изобретения: ионизатор топлива содержит металлический корпус с каналами подачи топлива, включенный в разрыв резинового шланга топливопровода ДВС, снабженного заземленным экраном снаружи и ионизирующим электродом внутри него, соединенный электрически с выходом источника импульсного напряжения. Корпус ионизатора выполнен в виде полой втулки, установленной в разрыв шланга топливопровода, ионизирующий электрод выполнен в виде металлической ленты, а источник импульсного напряжения выполнен на выходное напряжение 500-2000 В, частоту следования импульсов 2-10 кГц, длительность импульсов 10-100 мкс, причем ионизирующий электрод подключен к источнику импульсного напряжения через индуктивность в виде катушки, охватывающей шланг на входе ионизатора. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к ионизаторам топлива шлангового типа и может найти применение в топливных системах двигателей внутреннего сгорания для снижения токсичности отработанных газов и повышения основных показателей работы ДВС.

Известны устройства для электрической ионизации распыляемого топлива путем подачи высокого напряжения к корню факела топлива (1). Такие устройства применяются в горелках котельных установок и не могут быть использованы в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания.

Наиболее близким техническим решением является ионизатор топлива шлангового типа низкого напряжения (2) типа ИТ-1 ШНН.

Известный ионизатор топлива ИТ-1 ШНН содержит пластмассовый корпус с металлической клеммой для ввода электрического напряжения и каналами подачи топлива от насоса через ионизатор к карбюратору. Трубопровод в виде резинового шланга между ионизатором и карбюратором снабжен заземленным экраном. Внутри шланга размещен проволочный электрод, электрически соединенный через клемму с низковольтным выводом катушки зажигания ДВС.

Недостатками такого ионизатора топлива являются невысокая степень ионизации топлива вследствие малой электрической энергии, накапливаемой на емкости между проволочным электродом ионизатора и экраном шланга, отсутствие возможности оптимизации параметров электрических импульсов, подаваемых от катушки зажигания на электрод ионизатора, и сравнительно сложная конструкция корпуса.

Решаемой задачей является создание ионизатора топлива ДВС, обладающего повышенной степенью ионизации топлива за счет дополнительной поляризации жидкого топлива электромагнитным полем с постоянной и переменной составляющими поля в зоне активизации топлива.

Поставленная задача решается тем, что в известном ионизаторе топлива, содержащем корпус с каналом подачи топлива, соединенным с топливопроводом в виде резинового шланга, снабженного заземленным медным экраном, и ионизирующий электрод, размещенный внутри экранированного шланга и соединенный с источником импульсного напряжения, согласно изобретению корпус ионизатора выполнен в виде полой металлической втулки, установленной в разрыв шланга топливопровода, ионизирующий электрод выполнен в виде металлической ленты, прикрепленной к торцу полой втулки, а источник импульсного напряжения выполнен на напряжение 500-1000 В, частоту следования импульсов 2-10 кГц с длительностью импульсов 10-100 мкс, причем ионизирующий электрод подключен к источнику импульсного напряжения, который запитывает и индуктивность в виде катушки, охватывающей шланг на расстоянии 20-30 мм до входа ионизатора. Параметры источника импульсного напряжения аналогичны параметры напряжения на ионизирующем электроде известного ионизатора топлива. Согласно изобретению этот электрод может быть спирально закручен по длине; поверх втулки корпуса и экранированного шланга ионизатора может быть установлена дополнительная катушка, подключенная к выходу регулируемого источника питания постоянного тока для создания постоянной составляющей продольного магнитного поля внутри шланга.

Выполнение корпуса ионизатора в виде полой втулки позволяет резко упростить технологию его изготовления и монтаж ионизатора в топливной системе ДВС. Выполнение ионизирующего электрода в форме ленты в значительной степени увеличивает емкость активного промежутка лента-экран, в котором протекает топливо к карбюратору. Повышение параметров автономного источника импульсного напряжения от 500 до 1000 В при частоте следования импульсов 2-10 кГц и длительности импульсов 10-100 мкс позволяет эффективнее ионизировать топливо по сравнению с известным ионизатором, питаемым от катушки зажигания ДВС.

Дополнительная катушка, установленная на входе ионизатора, включенная в цепь питания автономного источника импульсного напряжения, позволяет дополнительно активировать протекающее через ионизатор топливо перед карбюратором ДВС в продольном магнитном поле.

Таким образом, эффект ионизации топлива в ДВС, снабженным предлагаемым устройством повышается как за счет более эффективной ионизации электрическим полем, так и за счет дополнительной активации магнитным полем (3).

Изобретение поясняется принципиальной схемой ионизатора. На чертеже представлен ионизатор топлива, содержащий корпус в виде полой втулки 1, установленной в разрыв шланга 2 топливопровода от бензонасоса 3 к карбюратору 4. Поверх шланга между втулкой 1 и карбюратором 4 установлен заземленный экран 5. Ионизирующий электрод 6 выполнен в виде металлической ленты, свернутой в спираль, размещенной внутри экранированного шланга 2. Втулка 1 и катушка 7 электрически соединены с выводами источника импульсного напряжения 8. Поверх корпуса ионизатора и экранированного шланга 2 установлена дополнительная катушка 9, подключенная к выходу регулируемого источника постоянного тока 10.

Ионизатор топлива работает следующим образом. При пуске двигателя включается бензонасос 3, топливо протекает через топливный шланг внутри катушек 7,9, поступает в полую втулку 1 и через экранированный шланг в карбюратор 2. Источники импульсного напряжения 8 и постоянного тока 10 запитываются от бортовой сети. На выходе источника напряжения вырабатываются импульсы с напряжением, например, 1000 В, частотой 5 кГц с длительностью импульсов 50 мкс. Импульсное магнитное поле катушки 7 активирует топливо перед входом во втулку 1 корпуса ионизатора. Затем топливо ионизируется в импульсном электрическом поле, протекая в зазоре между ионизирующим спиральным ленточным электродом 6 и экраном шланга 2. Одновременно в этой части ионизатора топливо дополнительно активируется в постоянном магнитном поле катушки 9, после чего поступает в карбюратор и рабочую камеру ДВС.

1. Ионизатор топлива, содержащий металлический корпус с каналами подачи топлива, соединенными с топливопроводом в виде резинового шланга, снабженного заземленным экраном, и ионизирующий электрод, размещенный внутри экранированного шланга, и соединенный с источником импульсного напряжения, отличающийся тем, что корпус ионизатора выполнен в виде полой втулки, установленной в разрыв шланга топливопровода, ионизирующий электрод выполнен в виде металлической ленты, закрепленной внутри полой втулки, источник импульсного напряжения выполнен на выходное напряжение 500 2000 В, частоту следования импульсов 2 10 кГц с длительностью импульсов 10 100 мкс, причем ионизирующий электрод подключен к источнику импульсного напряжения, нагруженного на индуктивность в виде катушки, охватывающей шланг на входе ионизатора.

2. Ионизатор по п.1, отличающийся тем, что ионизирующий электрод спирально закручен по длине.

3. Ионизатор по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что поверх втулки корпуса и экранированного шланга ионизатора установлена дополнительная катушка, подключенная к выходу регулируемого источника питания постоянного тока.

Рисунок 1

www.findpatent.ru

Ионизация топлива | Статьи и обзоры

Открытие русского ученого А. Чижевского позволило использовать ионизационные явления для искусственного изменения воздуха и создать прибор, облегчающий дыхание — люстру Чижевского. Вспоминать об открытиях известного россиянина вдвойне приятно еще и потому, что на основе его открытия создано устройство, позволяющее изменять состав не только воздуха, но и горючего для двигателя.

Специалисты постоянно стараются улучшить поступающее в двигатель топливо, используя при этом самые различные способы. Его пропускают через магнитное поле, смешивают с водой и разными компонентами, даже бомбят из электронной пушки. Целью этих изысканий является улучшение всех возможных положительных характеристик работы ДВС.

Мы расскажем об одном изобретении ученых российского военно-промышленного комплекса. Это устройство обработки топлива (УОТ), которое, по утверждению петербургских разработчиков, способно значительно понизить токсичность отработавших газов, повысить мощность двигателя внутреннего сгорания и значительно убавить топливный аппетит двигателя. Длительные лабораторные эксперименты показали, что после прохождения через сильное электростатическое поле (ионизации) бензин или дизельное топливо значительно меняют свои свойства.

Внимательные водители отмечали изменение работы двигателя своего автомобиля в грозу. Кажется, что у мотора появляются дополнительные силы. Самое удивительное, что это совсем не иллюзия. От мощных грозовых электроразрядов происходит частичная ионизация топлива. Напомним, что в камеру сгорания топливо попадает в виде мельчайших капель. После ионизации силы внутреннего сцепления между молекулами уменьшаются, и жидкое топливо приобретает способность к распылению на более мелкие капли, чем в обычном состоянии. Такое мелкораспыленное топливо сгорает практически без остатка. В работу по толканию поршня двигателя переходит большая часть энергии.

Кроме того, топливо, сгоревшее полностью, не оставляет смол, битума и парафинов на стенках камеры сгорания. Уменьшаются количество сажи и токсичность выхлопных газов. Этот процесс характеризуется и еще одним полезным явлением — снижается температура нагрева двигателя на 7 — 8 градусов.

Все перечисленные процессы происходят как в бензиновых, так и в дизельных двигателях.

О практическом эффекте от применения УОТ лучше всего говорят результаты испытаний. Комплекс испытаний, проведенный на карбюраторных двигателях внутреннего сгорания и дизелях (двухтактных и четырехтактных), позволил получить следующие результаты мощность повысилась на 3 процента, расход топлива снизился на 10-20 процентов, трение в сопрягаемых трущихся частях понизилось на 30-40 процентов.

Особенно следует отметить снижение токсичности отработавших газов количество выбросов СО уменьшается на 20-30 процентов, N0 — на 15-20 процентов. Наблюдаемые эффекты проявляются более заметно на двигателях с большим износом и при использовании низкосортных марок горючего.

Конструкция устройства выглядит довольно просто. Высокое напряжение подается на электроды, расположенные в небольшом цилиндре — ионизационном блоке. В этот же цилиндр поступает и горючее. Между электродами образуется сильное электростатическое поле, через которое и проходит топливо.

Устройства, предназначенные для обработки бензина, дизельного топлива и керосина, имеют несколько различные конструкции. В карбюраторных двигателях для создания электростатического поля используется высокое напряжение, снимаемое с трамблера или катушки зажигания. Так как в дизеле ни трамблера, ни катушки зажигания нет, то на машину устанавливается дополнительный электронный блок-генератор электрического поля, который преобразует напряжение аккумуляторной батареи и подает его в ионизационный блок. Использование различных генераторов электрического поля и материалов позволило разработчикам добиться высоких технических характеристик устройства при кажущейся простоте конструкции и сравнительно невысокой стоимости.

Установка УОТ на автомобиль любой марки не представляет никаких трудностей. Однако требует определенной последовательности. Перед установкой УОТ необходимо проверить работу двигателя с помощью прибора, имеющего лямбда-дат­чик. Показатель «лямбда» должен быть обязательно равным единице. Применение устройства происходит без изменения конструкции двигателя. Ионизационный блок крепится на топливопровод перед карбюратором, а электропроводка подключается к штатной катушке через дополнительный разъем.

Система не требует дополнительной регулировки или обслуживания. Кроме всего прочего использование УОТ одновременно с катализаторами значительно увеличивает срок службы пос­ледних.

Текст: Владимир Дьяконов(публикуется с разрешения автора)

www.auto-piter.net

ионизатор топлива - патент РФ 2066380

Использование: в двигателестроении. Сущность изобретения: ионизатор топлива содержит металлический корпус с каналами подачи топлива, включенный в разрыв резинового шланга топливопровода ДВС, снабженного заземленным экраном снаружи и ионизирующим электродом внутри него, соединенный электрически с выходом источника импульсного напряжения. Корпус ионизатора выполнен в виде полой втулки, установленной в разрыв шланга топливопровода, ионизирующий электрод выполнен в виде металлической ленты, а источник импульсного напряжения выполнен на выходное напряжение 500-2000 В, частоту следования импульсов 2-10 кГц, длительность импульсов 10-100 мкс, причем ионизирующий электрод подключен к источнику импульсного напряжения через индуктивность в виде катушки, охватывающей шланг на входе ионизатора. 2 з.п. ф-лы, 1 ил. Изобретение относится к ионизаторам топлива шлангового типа и может найти применение в топливных системах двигателей внутреннего сгорания для снижения токсичности отработанных газов и повышения основных показателей работы ДВС. Известны устройства для электрической ионизации распыляемого топлива путем подачи высокого напряжения к корню факела топлива (1). Такие устройства применяются в горелках котельных установок и не могут быть использованы в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания. Наиболее близким техническим решением является ионизатор топлива шлангового типа низкого напряжения (2) типа ИТ-1 ШНН. Известный ионизатор топлива ИТ-1 ШНН содержит пластмассовый корпус с металлической клеммой для ввода электрического напряжения и каналами подачи топлива от насоса через ионизатор к карбюратору. Трубопровод в виде резинового шланга между ионизатором и карбюратором снабжен заземленным экраном. Внутри шланга размещен проволочный электрод, электрически соединенный через клемму с низковольтным выводом катушки зажигания ДВС. Недостатками такого ионизатора топлива являются невысокая степень ионизации топлива вследствие малой электрической энергии, накапливаемой на емкости между проволочным электродом ионизатора и экраном шланга, отсутствие возможности оптимизации параметров электрических импульсов, подаваемых от катушки зажигания на электрод ионизатора, и сравнительно сложная конструкция корпуса. Решаемой задачей является создание ионизатора топлива ДВС, обладающего повышенной степенью ионизации топлива за счет дополнительной поляризации жидкого топлива электромагнитным полем с постоянной и переменной составляющими поля в зоне активизации топлива. Поставленная задача решается тем, что в известном ионизаторе топлива, содержащем корпус с каналом подачи топлива, соединенным с топливопроводом в виде резинового шланга, снабженного заземленным медным экраном, и ионизирующий электрод, размещенный внутри экранированного шланга и соединенный с источником импульсного напряжения, согласно изобретению корпус ионизатора выполнен в виде полой металлической втулки, установленной в разрыв шланга топливопровода, ионизирующий электрод выполнен в виде металлической ленты, прикрепленной к торцу полой втулки, а источник импульсного напряжения выполнен на напряжение 500-1000 В, частоту следования импульсов 2-10 кГц с длительностью импульсов 10-100 мкс, причем ионизирующий электрод подключен к источнику импульсного напряжения, который запитывает и индуктивность в виде катушки, охватывающей шланг на расстоянии 20-30 мм до входа ионизатора. Параметры источника импульсного напряжения аналогичны параметры напряжения на ионизирующем электроде известного ионизатора топлива. Согласно изобретению этот электрод может быть спирально закручен по длине; поверх втулки корпуса и экранированного шланга ионизатора может быть установлена дополнительная катушка, подключенная к выходу регулируемого источника питания постоянного тока для создания постоянной составляющей продольного магнитного поля внутри шланга. Выполнение корпуса ионизатора в виде полой втулки позволяет резко упростить технологию его изготовления и монтаж ионизатора в топливной системе ДВС. Выполнение ионизирующего электрода в форме ленты в значительной степени увеличивает емкость активного промежутка лента-экран, в котором протекает топливо к карбюратору. Повышение параметров автономного источника импульсного напряжения от 500 до 1000 В при частоте следования импульсов 2-10 кГц и длительности импульсов 10-100 мкс позволяет эффективнее ионизировать топливо по сравнению с известным ионизатором, питаемым от катушки зажигания ДВС. Дополнительная катушка, установленная на входе ионизатора, включенная в цепь питания автономного источника импульсного напряжения, позволяет дополнительно активировать протекающее через ионизатор топливо перед карбюратором ДВС в продольном магнитном поле. Таким образом, эффект ионизации топлива в ДВС, снабженным предлагаемым устройством повышается как за счет более эффективной ионизации электрическим полем, так и за счет дополнительной активации магнитным полем (3). Изобретение поясняется принципиальной схемой ионизатора. На чертеже представлен ионизатор топлива, содержащий корпус в виде полой втулки 1, установленной в разрыв шланга 2 топливопровода от бензонасоса 3 к карбюратору 4. Поверх шланга между втулкой 1 и карбюратором 4 установлен заземленный экран 5. Ионизирующий электрод 6 выполнен в виде металлической ленты, свернутой в спираль, размещенной внутри экранированного шланга 2. Втулка 1 и катушка 7 электрически соединены с выводами источника импульсного напряжения 8. Поверх корпуса ионизатора и экранированного шланга 2 установлена дополнительная катушка 9, подключенная к выходу регулируемого источника постоянного тока 10. Ионизатор топлива работает следующим образом. При пуске двигателя включается бензонасос 3, топливо протекает через топливный шланг внутри катушек 7,9, поступает в полую втулку 1 и через экранированный шланг в карбюратор 2. Источники импульсного напряжения 8 и постоянного тока 10 запитываются от бортовой сети. На выходе источника напряжения вырабатываются импульсы с напряжением, например, 1000 В, частотой 5 кГц с длительностью импульсов 50 мкс. Импульсное магнитное поле катушки 7 активирует топливо перед входом во втулку 1 корпуса ионизатора. Затем топливо ионизируется в импульсном электрическом поле, протекая в зазоре между ионизирующим спиральным ленточным электродом 6 и экраном шланга 2. Одновременно в этой части ионизатора топливо дополнительно активируется в постоянном магнитном поле катушки 9, после чего поступает в карбюратор и рабочую камеру ДВС.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Ионизатор топлива, содержащий металлический корпус с каналами подачи топлива, соединенными с топливопроводом в виде резинового шланга, снабженного заземленным экраном, и ионизирующий электрод, размещенный внутри экранированного шланга, и соединенный с источником импульсного напряжения, отличающийся тем, что корпус ионизатора выполнен в виде полой втулки, установленной в разрыв шланга топливопровода, ионизирующий электрод выполнен в виде металлической ленты, закрепленной внутри полой втулки, источник импульсного напряжения выполнен на выходное напряжение 500 2000 В, частоту следования импульсов 2 10 кГц с длительностью импульсов 10 100 мкс, причем ионизирующий электрод подключен к источнику импульсного напряжения, нагруженного на индуктивность в виде катушки, охватывающей шланг на входе ионизатора. 2. Ионизатор по п.1, отличающийся тем, что ионизирующий электрод спирально закручен по длине. 3. Ионизатор по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что поверх втулки корпуса и экранированного шланга ионизатора установлена дополнительная катушка, подключенная к выходу регулируемого источника питания постоянного тока.

www.freepatent.ru

Мошенники и ваш авто. Как зарабатывают на тех кто экономит?

Эта статья — логическое продолжение предыдущей. На  мании людей экономить — тоже кто-то хочет заработать. Эта статья посвящена различным мошенническим приспособлениям, которые, якобы позволяют экономить бензин.

Да, да. Есть и такие «методы». Не смотря на всю абсурдность данной идеи, у нее есть масса сторонников, а труды авторов, посвященные чудодейственной силе пирамид, плодятся пачками.

Вот что, например, пишут такие авторы и изобретатели:

Информация об экономии бензина с помощью модели пирамиды имеется  и  в книге голландского исследователя Пауля Ликенса «Тайны энергии пирамид». Автор этой книги устанавливал пирамиду высотой 40 см в багажник своего автомобиля. Грань пирамиды  ориентировалась по продольной оси автомобиля, перпендикулярно ей. При длительной парковке автомобиля, Пауль Ликенс оставлял его на стоянке, сориентировав продольной осью в направлении север – юг. Это давало возможность пирамиде «заряжать» бензин с максимальным эффектом. Экономия бензина при этом, по словам автора, составляла до 18%.

А принцип работы разъясняют так

Торсионное поле пирамиды является своеобразным катализатором, активизирующим процесс сгорания топлива, а присутствующая в его частотах компонента Золотого Сечения, гармонизирует  молекулярную структуру топлива, восстанавливая его частично деформированные «несгораемые» молекулы, что способствует его наиболее полному сгоранию.

Исходя из того что торсионные поля в природе не существуют, и генерироваться стационарным объектом не могут, а золотое сечение, как таковое никакой энергии не изрыгает, можно со 100% уверенностью сказать, что наличие подобного девайса в автомобиле расход бензина уменьшить не может. Ну нету физических предпосылок для этого, а на тонких материях ДВС работать не умеет.

Единственное кому эти пирамиды действительно приносят пользу, это их создателям.

GEET-муффлер (центробежный глушитель, eng: muffler — устройство для снижения шума) — представляет собой разделительное устройство и каталитический geet реактор в одном корпусе. Использование муффлера на автомобиле или другом транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания позволяет ощутимо экономить. Экономия бензина на четырехтактных двигателях может составить более 30%, на двухтактных двигателях более 60%. На дизельных и газовых ДВС экономия снижается на 10-15% из-за более эффективного сгорания горючего — в выхлопную трубу попадает меньше углеводородов.

 

Скрытый текст

Фактически муффлер вмещает в своих компактных размерах систему Пауля Пантона и вдобавок не требует подвода воды. Работает устройство следующим образом: Выхлопные газы поступают в вихревую камеру, где закручиваются со скоростью более 50 тыс. об/мин и одновременно дросселируются. В результате дросселирования компоненты выхлопных газов теряют температуру, причем каждый компонент имеет собственный дроссельный эффект. Молекулы воды и углеводородов охлаждаются при ускорении наиболее интенсивно, в результате чего оказываются не периферии вихря. На периферию вытесняются также микрочастицы сажи. Далее вода, углеводороды и сажа отсекаются от остальных компонентов выхлопа и последовательно проходят через две катализных камеры. В камерах сажа и углеводороды реагируют с водой с образованием водорода и угарного газа. Попутно происходит диссоциация углекислого газа. Полученный синтез-газ поступает во впускной коллектор двигателя и частично заменяет топливо из бака (баллона). В смеси также присутствуют азот и углекислый газ, но этих газов не больше, чем поступает в двигатель через систему рециркуляции отработанных газов. При установке муффлера штатная система рециркуляции глушится. Наличие в смеси небольшого количества водяного пара повышает крутящий момент двигателя, уменьшает его нагрев и позволяет применять низкооктановые топлива. Снижение шумности автомобиля достигается за счет инерционности вихря и отбора из выхлопа тяжелых компонентов. Поскольку сажа и углеводороды в атмосферу не поступают, устройство не уступает по экологичности системам каталитической нейтрализации с сажевыми фильтрами. При этом, горючие компоненты отработанных газов используются в качестве топлива, а не дожигаются впустую. Муффлер врезается в выхлопную магистраль как можно ближе к выпускному коллектору, или устанавливается вместо каталитического нейтрализатора, или перед ним. 

Несмотря на обилие наукоемких терминов, данное устройство так же можно с чистой совестью отнести к мошенническим.

По сути дела, автолюбителям предлагается заменить имеющуюся систему рециркуляции отработанных газов на свою собственную – с преферансом и куртизанками. Попутно добавив на пути отработанных газов препятствие, а в обратную цепь предлагают впрыскивать в цилиндры воду (откуда ???). При этом, чудо устройство одновременно понижает температуру выхлопа и тут же охлажденный выхлоп и сажа должны разлагать воду (опять же, откуда? Если подвода воды нет…) на водород и угарный газ, а потом еще раз впрыснуть в двигатель. Что при этом будет думать бортовой компьютер, которому вместо бензина в двигатель начинает поступать ацкая смесь  воды, сажи, газов и бензина, остается только гадать.

Надо отметить, что в древние времена (40-е года) любители гонок действительно практиковали впрыск воды в двигатели, но делалось это для борьбы с преждевременной детонацией в перегретых двигателях, что нам это как бэ не актуально и не грозит.

Самое смешное, что если вы установите это устройство, так как его рекомендуют устанавливать «изобретатели», то вы действительно увидите экономию и прирост мощности (правда не 60%  а на 5-10% )!  Произойдет это из-за удаления каталитического нейтрализатора, те же самые цифры вы получите, тупо срезав его и не устанавливая никаких муффлеров.  Но подобный шаг делать не рекомендуется, ибо закон, выхлопы, лямбда-датчики, природа и всякие другие нормы выбросов СО-СН.

Подобные супер девайсы могут втюхивать как для бензиновых двигателей, так и для дизельных, предлагается монтировать их  между топливным насосом и инжектором.

Предполагается, что устройства производят «ионное поле», которое отделяет молекулы топлива друг от друга в тот момент, когда они по нему проходят. Это, должно заставить топливо сформировать более «парообразное» облако в камере сгорания, что способствует «более быстрому и чистому сгоранию топлива».

На самом деле подобные устройства приносят пользу только их создателям. Топливные форсунки современного «сердца машины» точно настроены на подачу мелкодисперсного топливного «тумана» в камеру сгорания. Технология, лежащая в основе этой системы, настолько совершенна, что лишь малая часть подаваемого топлива не сгорает.

К вопросу об ионизации тоже стоит подойти со скептицизмом, так как бензин это, прежде всего, смесь различных углеводородов, а ионизация, по идее должна приводить к разрыву углеродных связей, т.е. даже предположить сложно смесь чего должна выходить из такого ионизатора. Но, ионизация углеводородов энергоемкий процесс, сопоставимый с выделением энергии при сгорании этих самых углеводородов. Т.е. если бы это устройство на самом деле работало, то ДВС работал бы только на эту установку ионизации.

Эти устройства, как и системы ионизации топлива, предположительно должны подготовить топливо к лучшему сжиганию, когда оно поступает в камеру сгорания. Вместо того чтобы использовать электрические поля, чтобы выполнять непосредственную работу, магниты топливной системы, как утверждают создатели, используют мощные магнитные поля, чтобы расщепить топливо на его основные элементы. Но и здесь против рационализаторов выступает химия, поскольку связи в углеводородах малополярны, для того чтобы магнитное поле оказало на них хоть какое-то действие его сила должна быть невероятно огромна. Так что если к магниту данного устройства не слетаются все металлические предметы в радиусе метра то, скорее всего, толку от него не будет.

Телемагазины и китайские сайты тоже нам предлагают экономить топливо, причем все что нужно — воткнуть в прикуриватель чудо аппарат.

Как заявляют «производители», сей девайс способен экономить ОТ 20% расхода бензина и более. Достаточно воткнуть его в прикуривать и чудо начнет происходить.  Но на деле все не совсем так.

Точнее совсем не так. Внутри подобные устройства выглядят вот так.

Конденсатор, пара резисторов и диод. В основе работы данного устройства лежит красивая идея (изложено на языке оригинала):

Принцип работы: Экономайзер Топлива оснащен электролитическим конденсатором, который подключается к автомобильной электрической системе.

Он действует как небольшой аккумулятор, который помогает электрической системе вашего автомобиля работать лучше. Конденсатор заряжается и разряжается, когда есть повышенная потребность в электрической энергии. Вместо нагрузки на аккумулятор, Экономайзер Топлива компенсирует и стабилизирет напряжение необходимое для устройств, таких как фары, дворники, магнитола, кондиционер, спутниковая навигация и др. Уменьшается нагрузка на генератор и аккумулятор.

Снижение электрической нагрузки высвобождает энергию, которая используется для более постоянной и стабильной поставки электроэнергии в свечи зажигания системы зажигания. В результате происходит более эффективное и полное сгорание бензина. За счет этого происходит увеличения мощности Вашего автомобиля, уменьшение расхода топлива и уменьшение СО.

Если синий светодиод на Вашем приборе горит — это значит Экономайзер Топлива незаметно начал работать.

Расход топлива будет колебаться в любом автомобиле из-за стиля вождения, отсутствия технического обслуживания, условий движения и многих других факторов. Все эти факторы будут влиять на расход топлива вашего автомобиля. Основная цель Экономайзера Топлива том, чтобы помочь вашему двигателю постоянно эффективно использовать топливо, несмотря на все эти непредсказуемые ситуации.

На практике конденсатор в 2200 микрофарад имеет ничтожный заряд, и компенсировать падение напряжения в цепи не сможет. Возможно, если бы его емкость была раз в 1000 больше, а сам конденсатор не терял заряд, то толк от данного устройства мог бы и быть. По факту же — очередное мошенничество.

Уже довольно давно по просторам интернет мира бродит продукция КБ «Нитрон». Один из их образцов чудо-свечи.

Экономия бензина – от 5 до 10%Надежный запуск мотора в морозы (до -30 град)Снижение токсичности выхлопных газов до 30%Уникальная форма электрода в виде Сопла Лаваляобеспечивает качественное воспламенение смеси: образуя в ранней фазе направленный фронт пламени, эффективно и быстро воспламеняет всю находящуюся в цилиндре рабочую смесь.

Прямо скажу – удивительно не то, что их делают, а то что их покупают. Начнем с того что скорость перемещения фронта пламени в цилиндре ДВС 40-80 м/с, а это значит, что если в ничтожном объеме сжатого цилиндра смесь не реагировала то отнюдь не из-за «фронта пламени».

Заявленное «Сопло Лаваля» в конструкции свечи так же обнаружить не удалось. Дырка в электроде – не есть сопло.

Теоретически, данная конструкция, возможно, будет более долговечной, в силу площади возможного пятна контакта искры и возникновение нагара не будет столь явно препятствовать ее возникновению. Но на практике все несколько иначе.

Отдельно хочу рассказать о Тюнинговых свечах- пушках. Вместе с заменой масла на 3000км были заменены заводские свечи. Ни чего сверх естественного Я не ощутил, все работало как всегда. Замеры не показали сокращения расхода на обещанные 10-15% . После того как на этих свечах было пройдено приблизительно 5 тысяч км, машина начала вести себя ужасно. Выражалось это следующими симптомами: 1) Что холодная, что прогретая заводится она стала кошмарно. Стартер иногда приходилось раз по 5 дергать и гашетку в пол топтать. 2) Ухудшилась тяга, разгон стал ужасный. 3) Машина на холостых могла не с того не с сего просто взять и заглохнуть, при чем перед этим плавают обороты.Мне это надоело естественно и я решил попробовать поставить обратно родные заводские свечи. Все симптомы исчезли! ВЫВОД напрашивается один : свечи совершенно обычные и у них почему то очень маленький ресурс. Заплаченных денег не стоят

В принципе ничего нового в идеях подобного мошенничества нет, и о них известно давно.

Но, к сожалению, авторы устройств не могут внятно объяснить, за счет чего должна вырасти мощность и уменьшится расход при использовании именно их свечей.

Мерзкая теория

Теория нам утверждает:

  1. Чем больше зазор — тем больше размеры искры, тем больше вероятность воспламенения смеси и больше зона воспламенения. Всё это положительно влияет на потребление топлива, равномерность работы, понижает требования к качеству топлива, повышает мощность. Слишком увеличивать зазор тоже нельзя, иначе высокое напряжение будет искать более лёгкие пути — пробивать высоковольтные провода на корпус, пробивать изолятор свечи и т. д.
  2. Чем больше зазор — тем сложнее пробить его искрой. Пробоем изоляции называют потерю изоляцией изоляционных свойств, при превышении напряжением некоторого критического значения, называемого пробивным напряжением . Соответствующая напряжённость электрического поля , где  — расстояние между электродами, называется электрической прочностью промежутка. То есть чем больше зазор — тем большее напряжение пробоя  необходимо. Там есть ещё зависимость от ионизации молекул, равномерности структуры вещества, полярности искры, скорости нарастания импульса, но это не важно, в данном случае. Понятное дело, что высокое напряжение  пр мы не можем поменять — оно определяется системой зажигания. А вот зазор  мы поменять можем.
  3. Напряжённость поля в зазоре определяется формой электродов. Чем они острее — тем больше напряжённость поля в зазоре и легче пробой (как у иридиевых и платиновых свечей с тонким центральным электродом).
  4. Пробиваемость зазора зависит от плотности газа в зазоре. В нашем случае — от плотности воздушно-бензиновой смеси. Чем она больше — тем сложнее пробить. Пробивное напряжение газового промежутка с однородным и слабо неоднородным электрическим полем зависит как от расстояния между электродами, так и от давления и температуры газа. Эта зависимость определяется законом Пашена, согласно которому пробивное напряжение газового промежутка с однородным и слабо неоднородным электрическим полем определяется произведением относительной плотности газа  на расстояние  между электродами, . Относительной плотностью газа называют отношение плотности газа в данных условиях к плотности газа при нормальных условиях (20 °C, 760 мм рт. ст.).

Так что мы или имеем больший зазор и гарантированное воспламенение смеси, или маленький зазор и меньшую нагрузку на генератор/аккумулятор.

В воздуховод вставляется турбина с двумя электродами подключенными к блоку высокого напряжения. Между ними образуется озон и отправляется в двигатель. Озон хороший окислитель и поэтому способствует более мощному воспламенению.

Да, озон действительно хороший окислить, очень хороший. Настолько хороший что окисляет все на своем пути. Он окисляет любые металлы (кроме золота, платины, и иридия) до высшей степени окисления, а значит, окисляет все медные трубки/кольца, стальные и алюминиевые детали. Также  озон шикарно реагирует с углеводородами, спонтанно разрывая цепочки в непредсказуемых местах, а это значит, что всем резиновым и пластиковым деталям и прокладкам на пути озона будет приходить смерть и разрушение.

Ну ладно, пусть здоровье двигателя будет лежать на алтаре экономии.

Так что там, на счет окисления озоном?  Да на самом деле тоже ничего хорошего. Бензин – смесь легких углеводородов, под воздействием озона цепочки непредсказуемо разрываются с получением самых разнообразных газов, спиртов и кислот, а потом все это реагирует, как? Да Бог его знает, двигатель-то настроен на работу с бензином, а не смесью непонятно чего. Так что вероятность экономии сомнительна (по крайней мере, не видна причина экономии – чем проще углеводород тем меньше энергии выделиться при сгорании). А вот вред – очевиден.

По факту, экспериментатор подтверждает теорию. По-хорошему, было бы не плохо, измерить объем озона, вырабатываемого этим устройством. Запах озона – не показатель, нос человека различает озон при ничтожной его концентрации. Скорее всего, количество озона  — ничтожно мало и до камеры сгорания он тупо не добирается.

В погоне за экономией, никогда не отказывайтесь от здравого смысла. Ко всему подходите с критической точкой зрения. Мы все учились в школе, и элементарных знаний полученных в ней должно хватать на борьбу с шарлатанами от науки. Вокруг нас не ездят звездолеты и не используются релятивистские законы и эффекты. И если что-то, что применяют в обычной жизни, выглядит чушью то, скорее всего, это она и есть. Лучше потратьте свое время и деньги на выбор более экономичной машины, чем на разные мифические экономайзеры.

Подвергай все сомнению, особенно если вам хотят что-то продать. Экономьте свои деньги, они достались вам тяжелым трудом, не тратьте их на всякую ерунду, особенно в погоне за экономией.

i-howto.ru

Ионизатор топлива

 

Использование: машиностроение, ионизация топлива и топливновоздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания. Сущность изобретения: ионизатор содержит три концентрично расположенных электрода, изолированных друг от друга, из которых электрод одной полярности расположен между электродами другой полярности. Для повышения эффективности все электроды выполнены из металлической проволоки, при этом поверхность электропроводящей проволоки внутреннего электрода покрыта электроизоляционным материалом, витки проволоки, образующей средний электрод, расположены в межвитковых впадинах витков проволоки внутреннего электрода, а между средним и внешние электродами размещен диэлектрический элемент, выполненный в виде намотанной на поверхность среднего электрода сетки с продольными и радиальными каналами, на которую намотана токопроводящая проволока, образующая внешний электрод. 2 ил.

Изобретение может быть использовано для ионизации топлива (смеси) двигателя внутреннего сгорания.

Известно устройство, один электрод которого выполнен в виде прямолинейных свободных металлических нитей, другой электрод в виде пластин. Известно устройство, в котором используется один электрод игольчатый. Известно устройство, построенное на основе трубчатых электродов, обладающее относительно простой конструкцией и технологичностью. Однако напряженность электрического поля за счет уменьшения расстояния между электродами в известных устройствах ограничивается уменьшением потока, что ведет к необходимости увеличения устройства, к снижению эффективности его использования.

В основу изобретения положена задача повышения эффективности, уменьшения металлоемкости трубчатого ионизатора топлива. Эта задача решается тем, что в ионизаторе топлива, содержащем полый диэлектрический корпус с концентрично размещенными внутри него, по меньшей мере, тремя: внутренним, средним и внешним изолированными электродами, из которых электрод одной полярности размещен между двумя электродами другой полярности, каждый из электродов образован слоем намотанной к витку электропроводящей проволоки, при этом поверхность электропроводящей проволоки внутреннего электрода покрыта электроизоляционным материалом, витки проволоки, образующей средний электрод, расположены в межвитковых впадинах витков проволоки, образующей внутренний электрод, а между средним и внешним электродами размещен диэлектрический элемент, выполненный в виде намотанной на поверхность среднего электрода сетки с продольными и радиальными каналами, на которую намотана токопроводящая проволока, образующая внешний электрод.

На фиг. 1 и 2 изображен ионизатор топлива, общий вид.

Ионизатор содержит три электрода из проволочных нитей 1, 2 и 3. Поверхность внутреннего электрода 1 покрыта электроизоляционным материалов (диэлектриком) 4. Средний электрод 2 намотан на межвитковые впадины внутреннего электрода 1, а поверх среднего электрода 2 намотана сетка 6 из диэлектрика с продольными 7 и радиальными 8 каналами. На сетку 6 намотана токопроводящая проволока, образующая внешний электрод 3, который размещен в полом диэлектрическом корпусе 9. Внутренний электрод намотан на поверхность диэлектрика 5, а все электроды 1, 2, 3 расположены концентрично в корпусе 9.

Устройство работает следующим образом: Топливо (смесь) проходит между электродами по каналам, образованным сеткой 5, заряжается конденсатор, образованный электродами 1 и 2. При этом за счет краевого эффекта в межэлектродном пространстве создается электростатическое поле дополнительно к полю, которое создается между электродами 2 и 3. За счет электрического поля осуществляется ионизация.

Повышение эффективности ионизации обусловлено тем, что дополнительное электростатическое поле (краевое) благодаря малому расстоянию между электродами 1 и 2 имеет напряженность на несколько порядков больше, чем поле между 2 и 3 электродами, которое определяется размером канала для топлива, что повышает эффективность ионизатора. Эффективность ионизации повышает также увеличение кривизны поверхности электродов за счет проволоки при тех же габаритах.

Промышленная применимость: автомобильная промышленность для ионизации топлива, воздуха или смеси двигателя внутреннего сгорания.

В салонах транспортных средств, в бытовых помещениях для освежения воздуха, в сельском хозяйстве, в пищевой промышленности, для теплиц, при хранении овощей.

Ионизатор топлива для двигателя внутреннего сгорания, содержащий полый диэлектрический корпус с концентрично размещенным внутри него по меньшей мере тремя: внутренним, средним и внешним изолированными электродами, из которых электрод одной полярности размещен между двумя электродами другой полярности, отличающийся тем, что каждый из электродов образован слоем намотанный виток к витку электропроводящей проволоки, при этом поверхность электропроводящей проволоки внутреннего электрода покрыта электроизоляционным материалом, витки проволоки, образующей средний электрод расположены в межвитковых впадинах витков проволоки, образующей внутренний электрод, а между средним и внешним электродами размещен диэлектрический элемент, выполненный в виде намотанной на поверхность среднего электрода сетки с продольными и радиальными каналами, на которую намотана токопроводящая проволока, образующая внешний электрод.

Рисунок 1, Рисунок 2

www.findpatent.ru


Смотрите также