Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта. Бензин вермахта


Лучший танк Вермахта. Недостатки | Белые пятна Второй мировой войны

“Тигр” являлся грозным оружием, не лишенным недостатков в техническом плане:

1.Слишком большое удельное давление на грунт, равное 1.04 кг/кв.см., в то время как оптимальным является 0.72 – 0.85, а верхний предел равен 0.95. Это являлось причиной того, что Тигр не мог легко передвигаться там, где все иные танки ехали свободно. Для него требовалась либо плотный грунт, либо улучшенная  дорога с гравийным покрытием. Даже обычная весенняя земля, раскисшая  от таяния снега, не давала Тиграм действовать. В результате, Тигры могли функционировать лишь зимой (при этом глубина снежного покрова должна была составлять менее 50см.) либо летом на просохшей земле.

2.Слишком большой  вес машины, составляющий 57 тонн. Вермахт не располагал достаточным понтонно-мостовым имуществом, которое позволяет наводить мосты грузоподьемностью в 60 тонн, а  саперы низководные мосты данной грузоподьемности строить  не умели, да и не имели соответствующего оборудования для этого. На территории России автодорожные стационарные мосты с грузоподъемностью 50-100 тонн строились на больших реках, причем там, где  они пересекали дороги союзного значения. На остальных же реках грузоподъемность мостов не превышала 30 тонн, в связи с этим Тигры не могли действовать успешно, если на пути оказывалась река, через которую не было проложено 100-тонного автодорожного или железнодорожного моста.

3. Огромный вес танка оказал влияние на то, что ему необходимы были широкие гусеницы (750 мм.). При этом ширина танка по гусеницам превышала железнодорожные габариты, что не позволяло переправлять “Тигры” по железной дороге. Для обхода данной  проблемы, каждый танк снабжали вторым, более узким (530 мм) комплектом гусениц. При этом нужно было снимать 2 наружных ряда катков. Кроме этого, оказалось, что в Германии и в России железнодорожных платформ, способных выдержать “Тигра”, не существует. Поэтому для каждого экземпляра  машины пришлось соорудить специальную 6-осную платформу. “Тигры”, прибывшие на платформах, после их разгрузки “переобувались” в боевые гусеницы и с каждой стороны устанавливались  два наружных ряда катков. Транспортировочные гусеницы размещали на платформах, ожидая, когда они потребуются. Чтобы перебросить “Тигр” на другой участок фронта, данные действия приходилось делать в обратном порядке.  А так как каждая гусеница весит более, чем  3 тонны, то без помощи автокранов здесь было не обойтись. Данный процесс занимал много времени и сил. На то, чтобы погрузить либо разгрузить “Тигры”, требовалось по несколько суток. А во время войны это очень опасно. Вражеская авиация, зная, что на станции находятся танки, не упустит шанса нанести свой визит туда.

4. Когда принималось решение о производстве “Тигров”, был упущен очень важный вопрос – это тягачи, необходимые для эвакуации и буксировки поврежденных танков с поля боя, а также для вытаскивания застрявших машин. Для того чтобы вытащить танк из грязи, который застрял по верхний край гусениц, нужны либо 2-3 танка такого же типа, либо специальный танковый тягач одного веса с танком, оснащенный полиспастом и мощной лебедкой. Вермахт для буксировки танков имел только полугусеничные  тягачи, у которых тяговое усилие составляло всего 18 тонн. Чтобы буксировать одного “Тигра” даже по хорошей дороге, необходимо было задействовать не менее 2 тягачей. Также требовалось использовать еще один боевой танк для страховки на спусках и подъемах. Танк, увязший в болотистом грунте, чаще всего можно было считать полностью потерянным, даже если от противников не было угрозы захвата, но  поблизости не было других 2 или 3 исправных Тигров.

5. Огромный расход бензина, остродефицитного на тот момент для Германии. Полной заправки баков, составлявшей 540 литров, 600-700-сильному двигателю достаточно было всего на 90-100 километров. Даже в памятке по эксплуатации “Тигра” от 1943 года было наглядно показано, что танк по автостраде сможет проехать 140 километров, а вне дороги топлива хватит лишь на 85 км. В связи с этим, возникали большие трудности по снабжению “Тигров” топливом, к тому же сухопутные войска не имели автоцистерн и бензозаправщиков. Топливо перевозили на грузовых автомобилях, в 20-литровых канистрах. Машины заправлялись вручную из канистр, при этом одному “Тигру” нужно было 27 таких канистр.

У танка Т-34, для сравнения, емкость баков составляла всего 480 литров, хватавших на 455 км. Дизельный двигатель был менее прожорлив, да  и у Красной Армии проблем с соляркой не было.

Синтетический бензин, ко всему прочему, очень плохо переносил морозы, при низких температурах не рекомендовалось глушить мотор “Тигра”, чтобы потом не возникало проблем с его  заведением. А это вело к огромному перерасходу бензина и износу двигателя.

6. Хоть для подготовки экипажей “Тигров” был создан учебный запасной батальон, оснастить учебными машинами его оказалось невозможным, поэтому всё обучение осуществлялось на танках Pz.Kpfw. IV, что отрицательно сказывалось на качестве подготовки танкистов.

7. Танк “Тигр”, хоть и разрабатывался аж с 1937 года, в серию всё же был запущен с кучей “болезней” и не прошедшим нужных испытаний, что приводило к постоянным поломкам.Так, крайне неудовлетворительной была внутренняя связь в танке.  Смотровые приборы были устроены таким образом, что очень легко повреждались не только пулями, но и осколками от снарядов.

Процент  исправных   танков в батальонах, в основном, составлял всего 40 процентов.  В ходе эксплуатации танков постоянно приходилось вносить какие-либо изменения и улучшения. Найти сотню абсолютно идентичных танков было очень затруднительно, что приводило к большим трудностям при ремонте машин и снабжении их запасными частями. “Тигры” выходили из строя по техническим причинам в несколько раз чаще, нежели  танки старых типов. В связи с этим эксплуатация “Тигров” разрешалась со следующими ограничениями:

  • Движение следует осуществлять без резких скачков оборотов двигателя. Нужно избегать развивать обороты на ¾ более, чем максимально допустимо. Избегать крутых поворотов и частых переключений передач, спусков и подъемов, крутизна которых более 12-15 градусов.
  • Средняя скорость движения в дневное время не должна быть более 10 км/час, а ночью 8 км/час.
  • Для “Тигров” нужно выделять маршруты по улучшенным дорогам, при этом применяя все меры для того, чтобы колонна “Тигров” не останавливалась, объезжая либо пропуская другие машины.
  • После каждого марша или боевого применения выделять подразделениям “Тигров” 2-3 недели для восстановления и обслуживания машин.

В боевой обстановке данными ограничениями  зачастую пренебрегали. Большинство “Тигров” было потеряно вследствие невозможности придерживаться указанных ограничений.

8. Запасных частей для “Тигров” изготавливалось в недостаточном количестве, а из-за уникальности многих деталей и агрегатов исключалась возможность использования их от других марок танков. Высокие требования к чистоте и точности обработки, качеству металла исключали их восстановление либо изготовление в полевых условиях и на предприятиях оккупированных территорий. “Тигров” с не очень серьезными поломками и повреждениями отправляли на заводы в Германию для ремонта.

9. Большая металлоемкость, сложность конструкции и трудоемкость производства “Тигров” сказались на том, что германская промышленность была не в состоянии производить их в таком количестве, которое нужно было для восполнения потерь и наращивания мощностей. В результате, батальоны  редко  располагали полным числом исправных танков (это 45 машин). В батальоне, в среднем, насчитывалось 4 – 22 танков.

10. Первые партии “Тигров”, брошенных в сражение на Курской дуге, вообще не имели пулеметов. Данное серьезное упущение делало невозможным использовать “Тигры” в качестве атакующих машин. Фактически танки являлись полуподвижными противотанковыми средствами, больше пригодными для обороны.

11. “Тигры” не имели правильно разработанной тактики применения,  которая соответствовала бы изменяющимся условиям войны и развивающемуся противотанковому оружию.

Окончание. Начало статьи “Лучший танк Вермахта” читайте здесь.

Автор: Николай Категория: Оружие СССР и Германии

rolershar.ru

Третий Рейх и топливо. Часть 1.: reich_erwacht

В первой части мы поговорим о синтезированного топливе.

Первое упоминание о германской нефти относится к 1546 (тысяча пятсот сорок шестому году), когда немецкий ученый Георгий Агрикола, (настоящее имя Георг Павер) считающийся отцом немецкой минералогии, отметил, что в окрестностях Ханигсена найдена нефть. Нефть добывалась местными жителями и использовалась для смазывания осей телег и прочих подобных целей. Первая скважина в Германии была пробурена около Wietze, принадлежавшего тогда Ганноверу в 1859 году. Промышленная же добыча нефти началась в Германии с 1881 года, когда около Ольхейма было найдено месторождение нефти с достаточными запасами. Добывается нефть в Германии и по сей день.

В данной же статье пойдет речь о синтетическом горючем. Поскольку собственной нефти и импортируемой нефти не хватало, а после прихода Гитлера к власти был взят курс на автаркию, немецкие химики обратили свои взоры на то, чего в Германии всегда было много, а именно на каменный уголь. Основными методами производства в Германии являлись метод Бергиуса (он же метод гидрогенизации) и метод Фишера-Тропша.

Надо заметить, что методы получения жидкого топлива из угля разработаны немцами не в ходе Второй Мировой войны, а задолго до нее. Еще в 1913 году немецкий химиком Фридрих Бергиус получил жидкое топливо из угля и запатентовал свой метод. Суть метода заключалась в каталитической гидрогенизации угля при воздействии на него водорода под высоким давлением и при высокой температуре.

На картинке слева направо — Бергиус, Фишер, Тропш.

Надо заметить, что методы получения жидкого топлива из угля разработаны немцами не в ходе Второй Мировой войны, а задолго до нее. Еще в 1913 году немецкий химиком Фридрих Бергиус получил жидкое топливо из угля и запатентовал свой метод. Суть метода заключалась в каталитической гидрогенизации угля при воздействии на него водорода под высоким давлением и при высокой температуре.

Практически это выглядело следующим образом: предварительно уголь измельчают, совмещая процесс измельчения с сушкой. Делается это для увеличения поверхности соприкосновения угля и водорода. Далее угольную пыль, замешивают в пасту, с прибавлением каменноугольной смолы и катализатора и подают в реактор — стальной цилиндр, снабженный мешалкой. Туда же подается водород. Процесс идет при давлении 250—300 атм и температуре 400—600°, в результате образуется масло, из которого разгонкой получают бензин и некоторые другие продукты, а именно каменноугольную смолу, которую вновь пускают в процесс. Получающийся в процессе разгонки газ также используют непосредственно в производстве как топливо. В качестве катализатора используется красный шлам — отходы бокситного производства. Тут надо отметить, что для гидрогенизации лучше всего подходил бурый уголь, поскольку ввиду своего состава из него выход жидкого топлива выше.

Общая схема синтеза по методу Бергиуса.

В 1915 году Бергиус строит завод по производству синтетического топлива в Рейнау, близ Мангейма. Однако Первая Мировая война закончилась, потребность в синтетическом горючем резко уменьшилась и Бергиус остается не у дел. И только в 1921 году, продав свое патентное право (собственно почему данный метод и известен как метод гидрогенизации) Бергиус продолжает работы по усовершенствованию данного метода. Между 1922 и 1925 гг. Бергиус добился непрерывности разработанного им процесса, возможности контролировать температуру в ходе реакции и открыл эффективный источник получения водорода путем сжигания смеси метана и кислорода. В 1931 г. Бергиусу была присуждена Нобелевская премия по химии «за заслуги по введению и развитию методов высокого давления в химии».

Второй метод — метод Фишера-Тропша и как следует из названия метода, разработаны Францем Фишером и Гансом Тропшем. В 1922—1926 гг. в результате исследований Фишера и Тропша был осуществлен в промышленном масштабе процесс получения синтетического жидкого топлива из смеси окиси углерода и водорода (так называемого синтез газа) под низким давлением. В результате этого процесса, как и при гидрогенизации твердого топлива, образуется сложная смесь жидких углеводородов, из которых в конечном счете (используя разгонку) получается синтетический бензин.Суть метода заключалась в следующем: уголь без доступа воздуха при высокой температуре разлагается на угарный газ и водород. Далее в присутствии катализатора из этих двух газов синтезируется бензин, солярка, мазут, пропан и т.д.. Товарные продукты конденсируются в охладителях, лёгкие фракции типа пропана , бутана и т.д. сжигаются в печи . Тепло выделяемое при сжигании и идёт на создание температуры для разложения угля. В качестве катализаторов используется железо или кобальт. Условиями проведения процесса являются: давление от 1 атм (для кобальтовых катализаторов) до 30 атм, температура 190—240 °C (низкотемпературный вариант, для кобальтового и железного катализаторов) или 320—350 °C высокотемпературный вариант, для железного).

Схема процесса прилагается.

пять же не следует думать, что и данный метод Фишером и Тропшем создан на пустом месте. Еще в 1839 году немецкий же химик Густав Бишоф построил первый газогенератор, правда газ там получался из дерева. (Кстати вещество бишофит имеет свое название как раз из фамилии этого немца)

Существовали еще два метода производства жидкого топлива из каменноугольной смолы. (Каменноугольная смола — остаточный продукт после коксования углей). Поэтому для производства жидкого топлива использовали либо отходы коксового производства, либо целенаправленно проводили пиролиз угля для получения каменноугольной смолы. Данный процесс именовался немцами карбонизацией и был двух видов: высокотемпературный (при температуре свыше 600 °C) и низкотемпературный, при котором целенаправленно добывалась каменноугольная смола, которая затем перерабатывалась в жидкое топливо путем возгонки. В качестве жидкого топлива использовался также алкоголь. История использования алкоголя такова. В 30 годы ввиду финансового кризиса для поддержки крестьян для добавок в топливо использовался алкоголь, перегоняемый из картофеля. Осуществлялось это все на уровне государства. Импортеры и производители были обязаны добавлять алкоголь в топливо, покупая его у государственной этиловой монополии, которая в свою очередь скупала излишки картофеля у крестьян. В разные годы процент алкоголя в топливе был разный. В самом начале процент алкоголя в топливе был 2,5 %, к 1937 году процент алкоголя в топливе вырос до 10, затем к весне 1939 года был снижен до 8,5. Весной 1939 года относительно добавки алкоголя в топливо, Германия была поделена на две части приблизительно по линии Bentschen на востоке и Bentheim на западе. К северу, где потреблялось примерна одна треть всего германского топлива, содержания алкоголя в топливе оставили неизменным, южнее этой линии алкоголь был заменен на тетраэтил свинец. Кроме того алкоголь мог использоваться и непосредственно как топливо.

Данная табличка показывает использование спиртов как топлива.

Как топливо использовался и бензол. Существовали также топливные смеси состоящие из алкоголя, бензола и тетралина. Поскольку температура плавления у всех трех веществ разная, то возможно эта смесь разлагалась при низких температурах на фракции. (Возможно на этом основано мнение о том, что синтетический бензин якобы при низких температурах разлагается на фракции. Однако же данная смесь бензином вообще не является.) Раз уж пошел разговор о всевозможных эрзацах и заменителях, необходимо отметить, что уже в довоенные годы в Германии использовался сжиженный бутан и пропан в качестве топлива. Оба эти газа — побочные продукты химического производства. Данное топливо обозначалось как Triebgas. Смесь газов сжижали под давлением 2-3 атмосферы и заправляли в стальные баллоны длиной 1.3 метра и диаметром 30 см. В таком баллоне содержалось примерно 78 литров (или 35 кг) сжиженного газа. Грузовики работающие на газе обычно имели два таких баллона, а автобусы от трех до пяти. Грузовики осуществляющие перевозки на большие расстояния имели до 10 таких баллонов. Заправка таких газоавтомобилей осуществлялась путем замены баллонов и занимала примерно 10 минут. Кроме того существовали автомобили оборудованные специальными емкостями, в которые помещалось 300 литров сжиженного газа, однако такие автомобили надо было заправлять на специальных заправочных станциях.

Теперь перейдем непосредственно к продуктам производства. Итак, в результате процесса синтезируются следующие продукты, имеющие значение как топливо: при гидрогенизации образуется преимущественно бензин, в результате метода Фишера Тропша — бензин, соляра и мазут. Остановимся на бензине.

По немецкой классификации бензин используемый как автомобильный обозначался немцами

Vergaserkraftstoff. Согласно статистическим данным — синтетический автобензин немцы получали методом Фишера Тропша. Бензин был окрашен в красный цвет и октановое число его было 72. Проводимые американцами исследования свойств этого бензина показали, что данный бензин теряет свою текучесть при температуре -23°C -25°C. Собственно американцами использовался термин pour point, что в отношении нефтепродуктов означает, что жидкость при данной температуре не может самостоятельно протекать по трубкам или трубам. О каких то разложениях на какие то фракции при низких температурах (о чем постоянно пишут в русскоязычных интернетах) ничего не сообщается. Методом гидрогенизации опять же согласно немецкой статистики получали в основном авиационный бензин.

Авиатопливо имело следующие обозначения.

Бензин А3 — окрашивался в синий цвет. Октановое число 70, с добавлением тетраэтила свинца октановое число возрастало до 80. Использовался немцами для заправки учебных самолетов, что естественно не исключало и применение его в ходе боевых действий.

Бензин В4 — был также окрашен в синий цвет. Октановое число 72. При добавлении тетраэтил свинца — 89. Использовался немцами для заправки бомбардировщиков.

Бензин С3 — зеленого цвета, использовался для заправки истребителей. Согласно опять же американских данных октановое число данного бензина в ходе войны повысилось от 94 в 1940 году до 97в 1943. Согласно тем же данным температура замерзания — freezing point — была ниже -60°C.

Раз уж речь зашла об авиатопливе необходимо коснутся бензина С2 — это тот же самый бензин, что и С3, но получаемый из нефти. Кроме того существовала авиасолярка с обозначениями Е1 и Е2. Поскольку самолетов с авиадизелями у немцев как таковых и не было — упоминаю об этой маркировке топлива исключительно в порядке исторического интереса. Топливо для реактивных самолетов обозначалось J2.

Теперь о заводах по производству синтетического топлива. К 1 сентября 1939 года Германии имелось 7 заводов работающих по методу гидрогенизации, 7 заводов работающих по методу Фишера Тропша и еще несколько заводов работающих по методу получения бензина из каменноугольной смолы, остающейся после коксования угля. Месячная выработка синтетического топлива на всех этих заводах достигала 120.000 тонн. В 1941 году заводы по производству синтетического топлива произвели 4.1 миллиона тонн топлива и нефтепродуктов при общей выработке нефтепродуктов в 12 миллионов тонн. В последующие годы выработка синтетического топлива продолжала увеличиваться. Наглядно количественные показатели представлены в следующей табличке.

Видно, что из года в год производство синтетического топлива (Synthetic production) неуклонно возрастало от 1.6 миллиона тонн в 1938 году до 5.7 миллионов тонн в 1944.

Положение заводов по производству синтетического горючего представлен на на следующей картинке.

Для производства синтетического топлива немцами было израсходовано 10 миллионов тонн каменного угля (что составило 4 процента от общей добычи каменного угля) и 50 миллионов бурого угля (20 процентов от общей добычи). В среднем на производство 1 тонны топлива расходовалось 4 тонны каменного угля или от 8 до 10 тонн бурого угля. Несмотря на миллионные количественные показатели, на заводах по производству синтетического топлива работало относительно небольшое количество рабочих. Так в июле 1943 года их число составило всего 95 000 человек.

Значение же синтетического топлива наглядно демонстрирует следующая табличка.

Данные за первый квартал 1944 года — это фактически пик немецкого производства, поскольку в данный период (в первый квартал 1944 года) объекты нефтепереработки и заводы по производству синтетического горючего почти не подвергались бомбардировкам. Необходимые пояснения к таблице:

— aviation gasoline — авиабензин— motor gasoline — автобензин — diesel oil — топливо для дизелей (солярка)— uel oil — мазут— ubricating oils — смазочные масла— producer gas — попутные газы

Наглядно видно, что основная роль в производстве авиабензина (92 %) приходится именно на процесс гидрогенизации угля. Производство автобензина и синтетической солярки — примерно треть от всего произведенного. Производство мазута синтетическим путем — только 14 % от всего произведенного.

За материал спасибо teufel65.

reich-erwacht.livejournal.com

НЕМЕЦКИЕ ТАНКИ ВТОРОЙ МИРОВОЙ » ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

Вступление

Обычно когда описывают танки, то рассказывают про мощность двигателя, толщину брони, запас горючего. А самое главное это расстояние на котором танковое орудие может поразить вражеский танк. Это конечно важно, но не так сильно как некоторые себе представляют. И основания для принятия того или иного решения не всегда те о которых писали в журнале техника молодёжи за семидесятый год. Является дизель идеальным двигателем для танка? Безусловно да. Был он идеальным для сорок первого года? Безусловно нет. Самый наглядный и самый опасный пример Т-34. На неё поставили дизельный двигатель потому что он экономичнее бензинового и солярку труднее поджечь. Это официальная версия. Мне кажется что тогда в стране просто солярку девать было некуда, вот дизель и ставили везде где можно и нельзя было.Что получили в итоге? Действительно Т-34 загорался гораздо реже чем танк БТ, но чаще чем любой немецкий танк, и даже чаще чем наш бензиновый Т-70. И это не вражеская пропаганда, а проклятая статистика. Её начали собирать наши конструкторы уже с лета сорок первого года. Почему немецкие танки так редко горели? А у них бензобак был в одном месте, обычно в корме корпуса, и очень маленького размера. А у Т-34 куда не попади везде бензобак. Правда и запас хода у немецких танков с одной заправки был маленький. Но они за собой бочку с бензином возили.

А ещё они на наших брошенных складах заправлялись. А вот Т-34 ни на наших ни на вражеских складах заправляться не мог. Правда в конце войны грамотные танкисты научились мешать керосин и масло и получали топливо на котором дизель кое как мог работать.Для тех, кто ещё не в курсе. Немы умели делать дизельные двигатели. Их дизели были самыми лучшими в мире. Но вся их солярка потреблялась флотом.

Лучший танк немецкой армии

Это безусловно была тройка. Это был самый сбалансированный (новизна + подвижность + вооружение + броня) немецкий танк. Танк был самым скоростным, он на испытаниях обогнал и Т-34 и БТ. У него была торсионная подвеска. Кроме него торсионную подвеску в то время имел только наш Клим Ворошилов. Корпус был самый простой в производстве, в виде коробки из под обуви.Маленькое техническое отступление про наклонную броню. В очередной раз объясняю. С наклонной брони соскальзывают только ПРИМИТИВНЫЕ СНАРЯДЫ представляющие из себя обычную стальную болванку и называющиеся остроконечные. Тупоконечные с баллистическим наконечником соскальзывают меньше. А снаряды имеющие бронебойный колпачок не соскальзывают вообще. Они доворачиваются при попадании до перпендикуляра по по отношению к броне.У тройки было всего два принципиальных недостатка. Во первых это компоновка.

Коробка скоростей спереди, мотор сзади. С одной стороны коробка скоростей защищает экипаж от вражеских снарядов. С другой стороны башню можно назад сдвинуть. Это даёт возможность не делать люк для водителя в лобовом листе и экипаж меньше тряску испытывает. Но, всегда есть проклятое но. Коробку скоростей надо соединить с двигателем карданом. А это добавляет тридцать сантиметров к высоте танка. Тридцать сантиметров броневого листа толщиной тридцать миллиметров. То есть танк возит несколько тон лишнего веса. То есть не будь кардана то можно увеличить толщину брони по всему периметру танка на тридцать миллиметров сохранив начальный вес танка. Этот недостаток был присущ ВСЕМ немецким танкам, потому что они балдели с этой компоновки.У ТАНКА Т-34 была правильная (ну почти правильная) компоновка, но гениальный конструктор Кошкин сумел добавить те же самые тридцать сантиметров к высоте танка установив на выходной вал двигателя вентилятор, который далеко выходил за габариты двигателя. Так конечно проще. А лишние тридцать сантиметров? А гениальные конструкторы потому и гениальные, что о мелочах не думают.Второй недостаток тройки это малые размеры. Просто танк был маленький. На него нельзя было поставить пушку калибра больше чем пятьдесят миллиметров.

Крепкий середнячок

Немецкая четвёрка была качественно изготовленным трактором на который поставили пушку. Подвеска была примитивная тракторного типа. Корпус был более сложной формы чем у тройки хотя и напоминал коробку. По скорости он уступал Т-34 но за счёт высокого качества изготовления намного превосходил его в тактической подвижности. Его короткий ствол не мешал ему уничтожать наши танки, потому что к этой пушке имелся кумулятивный снаряд. Снаряд примитивный по современным понятиям, но семьдесят пять миллиметров брони он пробивал на любой дистанции. В дальнейшем на него поставили пушку с длинным стволом. Очень часто четвёрку обвешивали дополнительными броневыми экранами. Тогда он становился совсем страшным плюс дульный тормоз на пушке. И вот наши бойцы совершенно уверены что на них ползёт тигр. Поэтому тигров на поле боя уничтожили в десять раз больше чем выпустили заводы.Если сравнивать четвёрку и Т-34 в сорок третьем году, то я бы отдал предпочтение четвёрке. Лучшая оптика и надёжность при равных огневых возможностях и броневой защите. А что касается подвижности, то не летают танки над полем боя. А степенно ползают как обычные черепахи.В своё время провели огромный объём испытаний, сравнивали танки Т-80 с газовой турбиной и дизельный Т-72. У восьмидесятого и абсолютная скорость больше и удельная мощность выше. Но как стали моделировать длительные марши и боевое применение, то семьдесят второй победил.В общем, если бы немцы не морочили себе голову с тиграми и пантерами, а просто бросили все силы на производство четвёрки, то день победы мы не девятого а десятого мая праздновали.

Тигр великий и ужасный

Тигр был идеальным танком для защиты аэродрома с бетонным покрытием. У него была мощная броня, особенно для сорок третьего года. У него была современная торсионная подвеска. У него была мощная пушка. У него была отличная оптика и им было очень просто управлять. В отличии от Т-34 тигром мог управлять любой дистрофик.

Обратите внимание на бензобак - он достаточно компактный и расположен в моторном отделении а не как у Т-34 вместе с экипажем.Недостатков было всего три. Всё та же идиотская схема компоновки, добавлявшая высоту корпуса и лишний вес конструкции. То как была выполнена торсионная подвеска. И слишком большой вес танка.О чём думали немецкие конструкторы, когда проектировали подвеску я не знаю. Катки располагались в шахматном порядке, красиво перекрывая друг друга. Возможно они хотели получить особенно мягкий ход или прикрыть катками нижнюю часть корпуса. Хотя в нижнюю часть корпуса и так практически не бывает попаданий, воюют то в поле а не на аэродроме. В результате что бы поменять торсион или каток приходилось разбирать половину подвески.Но самое главное вес тигра. Для любого уровня промышленности есть придельный вес изделия при котором изделие будет надёжно работать. Для сорок третьего года вес тигра был сильно завышен. Он и сам часто ломался, причём чаще всего ломалась ходовая часть, которую починить было очень не просто, и наши солдаты хлопот добавляли. Поняв что подбить тигр трудно а иногда просто нечем, был придуман тактический приём. Перед наступающими тиграми на четвереньках бегали сапёры и просто рассбрасывали противотанковые мины. Когда немецкие сапёры пытались собрать эти мины, благо они лежали на земле без всякой маскировки, их выбивали миномётным и пулемётным огнём. Особенно часто этот приём применялся в боях на Курской Дуге. Потому что немцы поверив в неуязвимость своих тигров тупо лезли на многослойную противотанковую оборону. Эвакуировать тигр с поля боя было очень трудно. Для транспортировки был нужен был или другой тигр или ТРИ обычных тягача. И это только в том случае если почва была сухая и достаточно крепкая. Поэтому я и написал, что идеальные условия для применения тигра это аэродром с бетонным покрытием.Выполнять классические танковые задачи тигр не мог по определению. Самым эффективным его применением стало использование тигра в виде ПОДВИЖНОЙ огневой точки. Танк стоит в окопе (окоп иногда имел бетонные перекрытия) и с вероятностью девяносто восемь процентов пережидает артиллерийский налёт любой мощности. Когда наши войска поднимаются в атаку тигр вылезает из окопа на прямую наводку. В этом качестве тигр очень напоминает наш КВ в начальный период войны. Самые громкие победы КВ совершал тогда когда просто занимал какой нибудь стратегический (в местном масштабе) перекрёсток и немецкие танки упирались в него как лбом в стену. Оба танка имели достаточно скромную по мощности для их веса пушку, но большое количество снарядов.Сказки о борьбе Т-34 с тигром. Сказка выглядит примерно так - используя скорость и маневренность Т-34 заходили с боку и били в борт. Я, как бывший танкист, с трудом это представляю. Стоит двадцать тигров в линию, с расстоянием между машинами метров сто, а перед ними двести наших танков. И как, или куда надо маневрировать, что бы оказаться межу соседними тиграми, на расстоянии пятидесяти метров от любого из них? Скорее всего всё было гораздо страшнее. На последних двух километрах сближения девять из десяти наших танков погибали а десятый, который просто не успели подбить уничтожал тигра.Был правда более успешный способ борьбы. Фронт прорывался в ста километрах от ближайшего тигра, кольцо замыкалось и тигр оставался без горючего. Но что бы так воевать, во первых надо головой думать, а во вторых понимать что танки не предназначены для борьбы с танками противника.В любом случае тигр произвёл на наших военных сильное, если не сказать неизгладимое впечатление. Хотя его можно было вообще не принимать в расчёт. По меркам той войны тигра выпустили в мизерном количестве. Тактическая подвижность у него была нулевая. Даже погрузка на железнодорожную платформу вызывала массу времени. По своим габаритам тигр не помещался на железнодорожной платформе. Поэтому перед погрузкой с него снимали обычные гусеницы и надевали специальные транспортные более узкие. После выгрузки происходило всё то же самое только в обратном порядке.

Пантера которую никто не заметил

Ну не то что бы совсем не заметили, просто реакция на пантеру была достаточно спокойная. Ну ещё один немецкий танк. Видимо после тигра эмоций уже не осталось. Бронирование у пантеры было условно противоснарядное. То есть лоб танка был защищён наклонной бронёй восемьдесят миллиметров, а борт имел броню всего сорок миллиметров. Для сорок третьего года этого было явно мало. А тонкий борт получился всё из за той же идиотской схемы танка с коробкой скоростей в носу и двигателем в корме. Пантера получилась необычайно высокой. Высота была почти три метра.

Из достоинств у пантеры надо признать большой боекомплект и маленький бензобак вынесенный в самую корму танка. Правда и бензина в нём хватало только на двести километров, но горела пантера очень редко.Маленькое техническое отступление. Практически любой подбитый танк можно починить. Исключение составляют только сгоревшие танки или танки разорванные на мелкие кусочки. Немцы по несколько раз вводили в строй свои подбитые танки в начальный период войны. Поэтому наши войска подбили немецких танков в десять раз больше чем их выпустили немецкие заводы. А то некоторые авторы пишут, что мы сильно врали о немецких потерях. С кажу честно, врали но не так сильно. В дальнейшем даже появилось два различных понятия подбили и уничтожили. Поэтому после боя артиллеристы пытались поджечь подбитые но не горящие танки находящиеся на поле боя.Так как в сорок третьем году мы в основном наступали, то и подбитые пантеры не восстанавливались а доставались нам в качестве трофея. Было много случаев когда нам доставались исправные пантеры, которые бросили только по тому что у них кончился бензин.Патера была на много легче тигра, но на средний танк она не тянула. И вообще сорок третий год для пантеры это копия сорок первого года для Т-34. Танк подбить трудно но можно, а большинство потерь из за поломки ходовой части. Почему у технически грамотных немцев ломалась ходовая? Да всё новое первые пол года ломается, да и вес сорок три тонны (Т-72 всего сорок две весил) слишком много для того уровня развития промышленности.

Королевский тигр

В принципе об этом танке можно было не писать, потому что это уже верх технического абсурда. Но у него есть одно интересное техническое решение.

Баки с горючим располагались справа и слева от карданного вала на дне боевого отделения. Было ещё несколько небольших баков в моторном отделении и около него, но они по теории должны быть уже пустыми к моменту боя. С одной стороны бак в боевом отделении это абсурд. Но с другой стороны попаданий в танк на уровне пола боевого отделения практически не бывает. Хорошо или плохо горели королевские тигры я не знаю, просто их так мало было что и статистики по этому танку наверно нету.

Производство немецких танков

Вот картинка из моего любимого журнала техника молодёжи за семидесятый год. Возле каждого танка стоит количество выпущенных. Как видите немцы не преуспели в количестве и попытались взять качеством. Это имело бы смысл если бы война велась в ущелье шириной десять километров. Но когда линия фронта составляет тысячи километров то без количества ни как не обойдёшься. При всей техническом совершенстве немецкие танковые заводы по нашим меркам напоминали танковые мастерские. Маленькое лирическое отступление. Эта тема в советское время замалчивалась, но наши братья Чехи и Словаки внесли огромный вклад в вооружение немецкой армии. В начальный период войны в Прибалтике немцы наступали практически на танках чехословатского производства доставшимся им по наследству после оккупации Чехословакии. Да и во время войны танковое производство Чехословакии работало на полную мощность.Многие указывают что немецкие танки были сложными в производстве. Это наверно правда, хотя как танк похожий по форме на коробку из под обуви и имеющий бензиновый двигатель может быть дороже танка с наклонной бронёй и дизельным двигателем? Скорее всего всё дело в размере производства.У нас было три огромных завода. Из них один самый большой в мире завод по производству вагонов, на территории которого поместились все харьковские заводы и некоторые другие эвакуированные производства. Конечно было немного тесно, но получился самый большой в мире танковый завод с поточным производством танков. Второй завод получился из бывшей верфи. Качество танков первый год было ужасное но количество впечатляло. А немцы в это время на своих верфях произвели тысячу подводных лодок. Я думаю вместо тысячи лодок можно было выпустить десять тысяч танков. Третий огромный завод должен был получиться на базе тракторного завода и опять же верфи в Сталинграде. Но Сталинград сравняли с землёй. Поэтому Т-34 стали делать на базе тракторного завода в Челябинске. Причём на нём одновременно делали и тяжелые танки, что с точки зрения технолога является техническим идиотизмом. Завод изначально был не очень мощным (восемь тысяч тракторов в год) но на его территорию переехало всё танковое производство Ленинграда. И говоря о стоимости танков надо не забывать что наши рабочие трудились практически бесплатно. А заработная плата тоже входит в стоимость изделия.Ну и как тут не вспомнить американцев? Они развернули производство своих достаточно примитивных танков на огромных автомобильных заводах. И если бы им это было нужно то они наделали бы танков больше всех воюющих стран вместе взятых. Но им были нужны пароходы и поэтому они выпустили ДВЕ ТЫСЯЧИ ПЯТЬСОТ транспортных кораблей типа либерти.

voennoe-obozrenie.ru

20-литровая канистра Wehrmachtskanister. Полезнейший трофей союзников » Военное обозрение

Военные успехи, равно как и повседневная служба армии, немыслимы без нормального снабжения всеми необходимыми ресурсами. При этом для армии важны не только поставки горючего и боеприпасов, но и удобство их использования. За несколько лет до начала Второй мировой войны гитлеровская Германия озаботилась улучшением материальной части, используемой при перевозках топлива. Результатом этого стало появление канистры, до сих пор активно применяемой по всему миру в различных сферах.

Существовавшие в то время элементы топливной логистики не отличались совершенством. Предполагалось, что бензин и другие виды горючего будут перевозиться танкерами, железнодорожными и автомобильными цистернами. Кроме того, в перевозках применялись металлические бочки емкостью около 200 литров и малогабаритные канистры значительно меньшего объема. К примеру, в США и Великобритании для снабжения «конечного пользователя» использовались канистры объемом 4 галлона (чуть более 15 л), известные под названием flimsy. Такие канистры имели несколько сварных швов, неудобную ручку для переноски и крышку, рассчитанную для использования специального ключа.

Общий вид немецкой канистры. Фото Carryology.com

Ряд характерных особенностей затруднял нормальное использование «флимси», что соответствующим образом сказывалось на удобстве эксплуатации различной техники. Более того, вскоре после начала боевых действий в Северной Африке проявились новые негативные особенности имеющихся емкостей. Из-за жаркого климата, несовершенства технологий и производственного брака на пути к строевым частям в прямом смысле утекало и испарялось до 40% горючего.

Вероятно, немецкие военные понимали, чем грозит продолжение использования существующих канистр, из-за чего пожелали получить новое изделие этого класса. В ноябре 1936 года по инициативе командования Вермахта начался конкурс на разработку новой емкости для хранения и транспортировки различных жидкостей, в первую очередь топлива. Военные требовали создать металлическую канистру емкостью 20 л. Требовалось обеспечить максимальную простоту конструкции и дешевизну производства. Кроме того, новая канистра должна была иметь ряд характерных особенностей, облегчающих ее использование.

Британский танкист заправляет свою бронемашину при помощи канистры "флимси". Воронка сделана из аналогичного изделия

Следует отметить, за несколько месяцев до начала конкурса на вооружение Германии была принята новая металлическая 20-литровая канистра. Она имела треугольную форму и была достаточно проста в изготовлении. Тем не менее, в ее конструкции присутствовало большое количество сварных швов, что сказывалось на надежности, а характерная форма мешала хранению большого количества канистр и приводила к некоторой потере места.

Среди прочих в конкурсе приняли участие инженеры компании Müller из г. Швельм. Группа конструкторов, которую возглавлял Винценц Грюнфогель, предложила свой вариант канистры, соответствующий всем требованиям. За счет нескольких не слишком сложных идей конструкторам фирмы «Мюллер» удалось сделать канистру, с рядом положительных особенностей.

Немецкие канистры конца тридцатых годов.

Канистра конструкции Грюнфогеля при емкости 20 л весила всего 4 кг. Все детали канистры, за исключением резинового уплотнителя, можно было изготавливать из листового металла штамповкой. Для их соединения использовалась сварка. Форма изделий позволяла укладывать их с максимально эффективным использованием пространства, а использованные ручки обеспечивали удобство переноски как пустых, так и полных канистр. Наконец, горловина оснащалась крышкой, которая не требовала отдельного ключа.

Основными элементами новой немецкой канистры были две штампованные боковые детали сложной формы. На поверхности этих деталей имелись Х-образные ребра жесткости. Также жесткость конструкции обеспечивалась специфической формой кромки боковых деталей, вогнутой внутрь. Последняя особенность также позволила утопить главный сварной шов внутрь объема, ограниченного внешними стенками канистры. К верхней поверхности корпуса канистры приваривалась штампованная деталь с тремя ручками для переноски. В передней части левой половины корпуса предусматривалось отверстие для установки горловины.

Горловина канистры имела характерную сплюснутую с боков форму. На ее внешней поверхности имелись скобы замка и П-образный кронштейн крышки. Последняя крепилась шарнирно, оснащалась резиновым уплотнителем и фиксировалась при помощи качающегося замка. В конструкции крышки и ее механизмов предусматривались отверстия для установки чеки. Чека в виде металлического стержня с кольцом позволяла блокировать замок крышки во избежание ее произвольного открытия. Внутри горловины выводился один из концов специальной сифонной трубки. Последняя предназначалась для облегчения наполнения и опорожнения канистры.

Горловина и пробка. Фото Carryology.com

При емкости 20 л канистра фирмы «Мюллер» имела минимально возможные габариты. Ее высота составляла 47 см, а горизонтальное сечение имело размеры 34,5 х 16,5 см. В зависимости от используемого материала и технологических возможностей предприятия-изготовителя габариты конкретного изделия могли отличаться. Тем не менее, простота конструкции позволяла выпускать полноценные канистры даже в условиях дефицита качественных материалов.

Несмотря на свою простоту, новая канистра имела множество преимуществ перед существующими емкостями и другими конкурсантами. Особо отмечались следующие положительные качества. Характерная форма изделия, вписанная в параллелепипед, позволяла хранить пустые и наполненные канистры с максимально эффективным использованием имеющегося пространства. Скругленные углы снижали вероятность повреждения самой канистры и окружающих предметов. Минимальное количество швов сокращало вероятность течи. Три ручки обеспечивали удобство переноски: один человек мог нести канистру за центральную ручку, двое – за боковые. Кроме того, в одной руке можно было с большим удобством переносить сразу две пустые канистры. В верхней задней части корпуса канистры обязательно оставался воздух, что позволяло компенсировать изменения объема жидкости под воздействием температуры.

Ни одна из представленных на конкурс канистр не могла сравниться с разработкой команды В. Грюнфогеля. Уже в 1937 году новое изделие было запущено в серию и вскоре стало известно под названием Wehrmachtskanister («Канистра Вермахта»). Серийные канистры получали различную маркировку. На их боковых поверхностях выбивались разные надписи, в первую очередь объем (20L). Кроме того, предприятие могло ставить свое клеймо и наносить иную маркировку. Во избежание путаницы – например, чтобы не залить бензин в емкость для воды – канистры могли окрашиваться в разные цвета.

Канистры для разных жидкостей могли отличаться цветом. Фото Carryology.com

Вскоре после начала производства и использования новых канистр войска получили возможность проверить их в условиях реальной операции. Аншлюс и раздел Чехословакии состоялись в том числе и благодаря своевременному полноценному снабжению войск горюче-смазочными материалами.

В дальнейшем положительные качества новой канистры были подтверждены в ходе нападения на Польшу и других операций Вермахта во время Второй мировой войны. Примечательно, что до определенного времени немецкие военные не спешили оглашать факт существования новой канистры с простой, но удачной конструкцией. Только в 1939 году несколько таких изделий пропали с одного из немецких складов и достались американцам. С этим связана история про находчивость, погоню и неожиданный шпионаж.

За несколько месяцев до начала Второй мировой войны американский инженер Пол Плейсс построил автомобиль для автопробега Берлин-Калькутта. На пути его должен был сопровождать немецкий коллега. Уже в Берлине, незадолго до старта, путешественники заметили, что у них нет никаких емкостей для запаса воды на случай непредвиденных обстоятельств. Немецкий инженер имел доступ к одному из складов аэропорта Темпельхоф, чем и воспользовался. Участники автопробега «позаимствовали» со склада три канистры, что в результате позволило добраться до Индии.

Несмотря на большое количество канистр, имевшихся в аэропорту, пропажу заметили. Разразился скандал, в результате чего несколько немецких военных были вынуждены отправиться в Индию, чтобы найти похитителей. К этому времени Плейсс и его попутчик проехали более десятка стран и приближались к финишу. По некоторым данным, немецкий инженер успел рассказать американскому коллеге об основных особенностях украденных канистр и других аспектах нового секретного проекта.

Wehrmachtskanister и другие аналогичные емкости

Дальнейшая судьба немецкого инженера, как и его имя, доподлинно неизвестна. Тем не менее, известны дальнейшие действия П. Плейсса. Добравшись до Калькутты, он поставил машину на хранение и поехал в Филадельфию. Там он планировал связаться с военными, рассказать о новой немецкой разработке и, если надо, предоставить готовый образец. Однако путешествие в США было бесполезным: Плейсса просто проигнорировали. Американское командование даже не догадывалось, с какими проблемами войскам предстоит столкнуться всего через пару лет, и поэтому не проявило интереса к оригинальной канистре.

После этого П. Плейсс возвратился за своей машиной и канистрами, после чего отвез их в Нью-Йорк. Летом 1940 года немецкая Wehrmachtskanister была представлена командованию армии США, однако и на этот раз поездка не дала никаких результатов. Командование решило продолжать использование существующих 10-галлоновых (37,8 л) емкостей.

Тем не менее, канистра немецкой разработки обр. 1936 года все же была использована. Через несколько лет после завершения автопробега Плейсса американские инженеры изучили имеющиеся образцы и переосмыслили их конструкцию. Самые заметные изменения заключались в отказе от основного сварного шва корпуса в пользу прокатанного соединения. Кроме того, вместо оригинальной немецкой горловины и крышки использовалась крышка большого диаметра на резьбе. Такие канистры производились в течение некоторого времени, но в дальнейшем американские предприятия, исправляя выявленные недостатки, были вынуждены освоить производство более точных копий немецкой разработки.

Американский вариант канистры, ранняя версия.

Канистры Wehrmachtskanister вскоре после прибытия в США получили прозвище Jerry-can, образованное от жаргонного прозвища немцев. Это название до сих пор используется для обозначения оригинального изделия Грюнфогеля и разработок на его базе. Тем не менее, название «Джерри-кэн» применяется только в англоязычных странах. К примеру, на постсоветском пространстве такие емкости именуются просто канистрами, без уточнения их происхождения.

В 1940 году о существовании Jerry-can узнали военнослужащие Великобритании. Вскоре некоторое количество таких канистр попало на британские предприятия, где их изучили и попытались скопировать. Точное происхождение этих трофеев неизвестно. По одним данным, их удалось вывезти из Дюнкерка, по другим, англичане получили одну из канистр, использовавшихся П. Плейссом во время его автопробега.

Британские военные оказались дальновиднее своих американских коллег. Они постарались как можно быстрее скопировать трофейные канистры и начать их серийное производство. Известно, что в начале 1943 года британские войска, воевавшие в Северной Африке, получили несколько первых партий общим объемом порядка 2 млн канистр. Это позволило резко сократить использование имевшихся «флимси», не отличавшихся большой надежностью. Примерно через год после этого удалось развернуть производство Jerry-can на предприятиях стран Ближнего Востока.

Уже в ноябре 1944 года, всего через несколько месяцев после открытия второго фронта, польза от новых канистр была признана на самом верху. Президент США Ф.Д. Рузвельт заявил, что без новых канистр войска союзников не смогли бы воевать в Европе и наступать быстрее, чем Германия в 1940 году. Производство «Джерри-кэнов» велось самым активным образом. По разным оценкам, в начале мая 1945 года в Европе имелось до 20-21 миллионов таких канистр. К этому времени подобные «трофейные» емкости активно использовались во всех воюющих армиях.

В Советском Союзе канистры немецкого образца появились спустя некоторое время после начала поставок по ленд-лизу. Вместе с техникой и сырьем зарубежного производства наша страна получала различную вспомогательную продукцию, в том числе и емкости для топлива. Сначала США и Великобритания присылали в СССР канистры старого образца flimsy, однако позже начались поставки более современных изделий. При этом конкретный тип поставляемых канистр зависел от страны-изготовителя. Так, американские предприятия производили канистры с закручиваемой горловиной, а английские делали более точные копии базовой немецкой конструкции. К концу войны и США, и Великобритания поставляли почти одинаковые изделия, что было связано с перестройкой американского производства.

До определенного времени в Красной Армии и народном хозяйстве СССР использовались только импортные 20-литровые канистры. Тем не менее, со временем советские предприятия тоже скопировали удачную немецкую разработку. Согласно одним источникам, это произошло еще во время войны, по другим данным, вскоре после ее окончания.

В ходе Второй мировой войны канистры фирмы Müller наглядно показали свои преимущества перед иными емкостями для транспортировки жидкостей. Изделие Wehrmachtskanister и различные его модификации зарекомендовали себя как простое и надежное средство, пригодное для использования в различных целях. По этой причине с окончанием войны производство канистр не закончилось. Свой интерес к таким емкостям проявили не только военные, но и различные гражданские структуры и автолюбители. Все эксплуатанты автомобильной и иной техники с большим удовольствием отказались от устаревших неудобных канистр, перейдя на более практичные Jerry-can.

Производство 20-литровых канистр продолжается до сих пор. По мере развития материалов и технологий их конструкция постепенно меняется. Кроме того, несколько десятилетий назад появились пластиковые емкости для транспортировки различных жидкостей. Тем не менее, старая немецкая разработка и ее усовершенствованные версии до сих пор остаются одним из основных представителей своего класса. Далеко не все автомобилисты и представители других сфер спешат отказываться от старой, но не устаревшей канистры. Так одно из изобретений варварского и невероятно жестокого гитлеровского режима все же смогло принести пользу человечеству.

По материалам сайтов:http://jerrycan.com/http://carryology.com/http://protocoll.net/http://overlandexpo.squarespace.com/

topwar.ru

Нефть и бензин в Германии во время Второй мировой мировой войны

Оригинал взят у в Сравнительное

Могултай провел забавное сравнение ресурсов СССР и Германии в 42-43 году и сделал вывод, что одной из причин поражения немцев было то, что они "вели войну не напрягаясь" - это правда - тотальная мобилизация экономики была начата только в 1943 году ("сталинградская" речь Геббельса в значительной степени посвящена как раз необходимости резко ужаться и напрячься - до того немцы пытались вести войну сохраняя довольно комфортный образ жизни), ну и собственно назначение Шпеера в начале 1942 года дало эффект далеко не сразу*.

Но мне любопытно отметить там другое: Могултай пишет Добыча нефти в 1942 - германский блок ок. 9,5 млн. т., СССР - ок. 22 млн. т., из них ок. 16 в Баку.

Я по этому поводу решил разобраться в вопросе с синтетическим топливом - набрел на серию очень любопытных и подробных постов по топливной проблеме в Рейхе (1, 2, 3) в вообще любопытном блоге - узнал много интересного и понял, что ничего не понимаю.

Сухой остаток - для самой Германии основным источником топлива с началом войны стала синтетика:

Дальше я буду приводить цифры по 1942 году, если не оговорено обратное и в тысячах тонн.

Первый вопрос, который возникает - в каких единицах дается - в условных тоннах нефти или топлива? (судя по табличке потребления в третьей части - в нефти (потребление 4900 топлива против 9500 тонн видимо "нефти").

С другой стороны - надо понимать, что эти 9500 тыс тонн (которые видимо и соответствуют цифре Могултая) - это только Германия - без союзников. Если учитывать остальных - цифра увеличится самое меньшее раза в полтора, хотя точную цифру я назвать затруднюсь - но только Румыния сверх прямого экспорта в Германию (1822) экспортировала около 1500(причем 370 из них прямыми поставкам в немецкую армию, которые не учтены в первой табличке, в 1943 году эта цифра возрастет вдвое - до 716), и потребила сама - 2000, добыча нефти в Венгрии тоже довольно значительна - 665), но по-видимому следует считать прибавку минимум в 3-4 млн тонн (что кстати тоже даст неплохое совпадение с приведенной Могултаем цифрой, если вычесть из моей чисто немецкой статистики синтетическое горючее).

Ну и в качестве бонуса - в качестве топлива и присадок к топливу Германия довольно активно использовала спирт - в 1938 году например 211 тыс тонн. Привет сторонникам "зеленой энергетики" :)

Равно как и примерно 100 тыс тонн в год эстонской :))) сланцевой нефти, годной правда в основном на мазут

PS: Надо заметить, что делая подсчет по могултаевской методике "всех до кучи" следует по нефти учесть как минимум поставки нефти в Англию

Комментарии в записи- Нет-нет, 9,5 млн. тонн - это именно domestic crude oil. Без всего остального.Таковой в 1942 Италия с Албанией согласно использованной мной таблице добыли 0,32 млн.т., Румыния (главный источник нефти герм. блока) - 6,9 млн.т., Венгрия - 0,46 млн.т., Германия - 1,8 млн. т. (в вашей таблице - 1,7 млн. т.), итого 9,5 млн.т. на германский блок.Это без синтетики и без всего остального.- Забавно - две разные принциально цифры почти совпадают - редкий довольно случай.PS: Что до вашего свежего - я могу сказать что мешало гитлеру развернуть производство в 1941-1942 - в 1941 конечно недооценка - он (и его военные) рассчиывали Барбароссой и закончить дело - и не то, что не начали мобилизацию экономики - а напротив - емнимп (уточните - вы сейчас в этом больше сидите) начали демобилизовывать.

А дальше все просто - Черчилль где-то отмечал что для полной мобилизации экономики и перевода ее на военные рельсы нужно примерно 4 года (если учесть что он прикидывал с учетом предвоенного режима, где все-таки напряжение меньше - возможно 3). Причем что-то всерьез заметное на выходе начинает получаться на третьем году, а реальная массовость - только на 4-ом.

Ну вот у немцев примерно так и вышло (быстрее - с учетом того, что экономика уже была частично мобилизована).

То есть мешало им произвести уйму танков и проч. в 1942 примерно тоже, что мешало союзникам в 1942 году наделать самолетов и забомбить Германию в щебенку уже тогда - у них просто не было производства, способного это сделать.

Собственно с лодками вы тоже неправы - лодки при сравнительной дешевизне Германии очень были полезны - забирая кучу ресурсов у союзников, которые бы иначе давили на них куда активнее.

Но там тоже самое - Гитлер начал войну с подводным флотом, даже не выбрав положеную ему по морскому договору 1935 года квоту - с чуть более чем 50-ю лодками, из которых половина - седьмой серии, которая мало подходит для серьезных операций. То есть как раз в тот момент, когда блокада Англии могла дать наибольший эффект - в начале войны, у него ее было нечем осуществлять.

А когда наконец стало - союзники успели развернуть серьезную противолодчную оборону

PS: То есть ваша претензия, что "имея ресурсы германия делала не то, что действительно надо" во многом верна - но надо понимать, что в значительной степени это объяснялось тем, что что могла в данный момент делать - то и делала.

Одних ресурсов недостаточно - нужно еще производство, способное их переварить.- - -Нефтепродукты германии 1938-1944 http://journal.kurtukov.name/?p=78http://journal.kurtukov.name/?p=79- - -Шины и резина Германииhttp://nnm.me/blogs/teufel65/shiny_i_rezina_germanii/http://nnm.me/blogs/teufel65/shiny_i_rezina_germanii_chast_2/

Состояние с топливом в нацисткой Германии в период 1933 - 1945.http://nnm.me/blogs/teufel65/sostoyanie_s_toplivom_v_nacistkoy_germanii_v_period_1933_-_1945/http://nnm.me/blogs/teufel65/sostoyanie_s_toplivom_v_nacistkoy_germanii_v_period_1933_-_1945_chast_2/http://nnm.me/blogs/teufel65/sostoyanie_s_toplivom_v_nacistkoy_germanii_v_period_1933_-_1945_chast_3/

iv-g.livejournal.com

Канистра вермахта "Джерри Кэн" (Jerry can) - Амуниция и снаряжение

Канистра закрепленная на раме Tragestell M43 для переноски на спине

Канистра для воды

В 1940 году стали выпускаться такие же по форме канистры для воды. На новой модели маркировка  "Kraftstoff"(топливо) и "Feuergefährlich"(огнеопасно) заменена на маркировку "Wasser" (Вода). Так же на боку канистры белой краской наносился крест, для упрощения определения содержимого.

 

Копии немецких канистр в других странах

Англия:

 

 

 

Италия:

 

Швейцария:

 

Америка:

Американский вариант канистры вермахта

Немецкая канистра в качестве трофея в РККА

(Ефрейтор Степан Васильевич Овчаренко за пулеметом «Максим». 1945. Автор фото: Анатолий Егоров )

Основные производители канистр:

 

АВРAmbi Budd Presswerk, Берлин

 Годы выпуска канистр для топлива: 1937 по 1944 год.Маркировка "Kraftstoff-20L-Feuergefärhlich" имеется на изделиях 1937-1938 гг.Маркировка  "Wehrmacht" отсутствует на моделях с X- армированием.Серия 1942 - "Kraftstoff" и "Wasser" - имеет маркировку «RP OST» на месте номера.

Годы выпуска канистр для воды: 1940 по 1943 год.Серии 1942 г. имеет более широкий желоб для сварки.Серия 1943 г. имеет маркировку  на ручке.

 CPS.

Года выпуска 1942.на некоторых образцах отсутствуют маркировка "Wehrmacht" и номер.

EhB.Года выпуска с 1942 по 1944

 

LGA.

Годы выпуска канистр для топлива: с 1941 по 1943 год.

 

 

 

 

Müller Schwelmer Eisenwerk u. Co. Schwelm Westf Фирма «Мюллер» в процессе производства будет удалять название местности расположения заводов, чтобы предотвратить их бомбардировку. Использование кодов производств для замены значков урегулировали этот вопрос окончательно.

Годы выпуска канистр для топлива: с 1937 по 1944 год.Маркировка "Kraftstoff-20L-Feuergefärhlich" имеется на моделях1937-1938 гг.Маркировка "FCX" -  с 1944 года.

Nowack Bautzen Годы выпуска канистр для топлива: 1938 по 1944 год.Годы выпуска канистр для воды:  1944 г.

Metallwerk Max Brose u. Co. Coburg. В процессе производства будет удалять название местности расположения заводов, чтобы предотвратить их бомбардировку. Использование кодов производств для замены значков урегулировали этот вопрос окончательно.Годы выпуска канистр для топлива: с 1940 по 1944 год.Все модели с 1944 года  имеют маркировки "FHM" и "Kraftstoff".Годы выпуска канистр для воды:  1943 по 1944 год.

AUSTRIA WIENГоды выпуска канистр для топлива: с 1941 по 1944 год.

 

Fisher

 

Предыдущие модели канистр

Старый образец немецкой канистры 10л   Старый образец немецкой канистры на 15л  

Заправка немецких канистр

 

xn--80aaxgqbdi.xn--p1ai

Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта

Сегодня мы решили познакомить тебя с техникой, на которой Вермахт планировал осуществить свой «Блицкриг».

Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.

wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.

wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.

wikimedia.org

Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.

wikimedia.org

Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.

wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.

wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.

wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen, создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.

wikimedia.org

Движение автомобиля на плаву обеспечивалось смонтированным в кормовой части корпуса трехлопастным винтом, который при езде по суше откидывался назад и вверх и крепился ремнями. Высота борта машины над водой была явно недостаточной, так что при сколь-нибудь сильном волнении преодолевать водные препятствия на полностью загруженном автомобиле было рискованно.

В то же время, проходимость его по суше была выше всяческих похвал, что объяснялось, прежде всего, наличием привода на все колеса и независимой подвеской колес. На шоссе автомобиль развивал скорость до 80 км/ч, запас хода составлял 520 км. Полезная нагрузка равнялась 435 кг, обычно в автомобиле располагались четыре солдата (включая водителя) с личным оружием и 7,92-мм пулемет MG 42.

Еще одной массовой моделью в войсках Вермахта стала ничем вроде бы не примечательная довоенная модель Opel Blitz. Его популярность базировалась на недорогой и простой конструкции. Эта модель пользовалась значительной популярностью на фронте из-за огромного спроса на трехтонки, как самый распространенный тоннаж по обе стороны фронтовой линии, а также благодаря наличию в модельном ряду версии с передним ведущим мостом.

wikimedia.org

После провала "Блицкрига" и гибели большей части автопарка Германии в мясорубке Восточного фронта, неприхотливый Blitz стал наиболее массовой моделью армейского грузовика в частях Вермахта. Примерно 100 тыс. Opel Blitz поступили в войска Вермахта - больше, чем каких-либо других автомобилей.

Мотоциклы

Гражданские модели мотоциклов плохо подходили для нужд армии. Вермахту нужны были мощные, надежные и неприхотливые машины с большой грузоподъемностью и отличной проходимостью. Верховное командование сухопутными войсками поручило крупнейшим в Германии мотоциклетным компаниям BMW и Zundapp разработать прототип будущего армейского мотоцикла.

Так сложилось, что в 1939 г. выиграл тендер Zundapp с моделью KS750. BMW, по настоянию Вермахта, приступил к сборке мотоцикла, на 70% унифицированного с KS750. Но уже в 1941 г. они представили мотоцикл, превосходящий по своим характеристикам KS750.

Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта

Таким образом, BMW R75 стал основным мотоциклом Вермахта и стал просто незаменимым при ведении мобильных операций. Кроме того, BMW R75 был одним из главных видов транспорта немецких воздушно-десантных войск, его часто доставляли к месту высадки на внешней подвеске "Юнкерсов".

BMW R75 стал лучшим тяжелым мотоциклом Второй мировой войны. Не случайно, что его упрощенные копии выпускались в СССР и даже в США.

Резюме

Немецкая техника выделялась на фоне американской (наши машины вообще можно назвать примитивными) продуманностью конструкции и внедрением передовых технологий, доселе в массовом производстве не применяемых. Но высокая стоимость и острая необходимость качественного обслуживания этих боевых единиц годилась разве что для молниеносного "Блицкрига".

Именно поэтому естественная селекция выделила в самую массовую техническую единицу довоенный Opel Blitz. Именно сочетание простоты конструкции с ее высокой надежностью и становятся главными при длительных и масштабных военных операциях.

Источник

4kolesa.mirtesen.ru


Смотрите также