Работа системы впрыска топлива k-Jetronic. Бензин в каналах дозатора


Система впрыска топлива K-Jetronic: неисправности системы

K-Jetronic представляет собой устройство, осуществляющее стабильный впрыск топлива, которое основано на принципе дозаторного управления подачей в непрерывном цикле. Изначально она являлась механическим агрегатом, обеспечивающее непрерывный впрыск. Одним из главных компонентов этой СВТ является механический расходомер, благодаря которому и осуществляется регулирование количества поступающего топлива в двигатель.

K-Jetronic

K-Jetronic

Первые модели подобных систем впрыска были разработаны еще вначале 1970 годах и применялись не на всех типах машин. Она была разработана на основе дизельных систем впрыска топлива компаниями Bosch и Kugelfischer. Система представляет собой довольно сложное механическое устройство, которое требует высококвалифицированных специалистов и дорогих запчастей, поэтому устанавливались только на автомобилях, выпускаемых мелкими сериями.

Одним из первых автомобилей, на который была установлена эта система, стал Porsche 911 с объемом двигателя в 2,4 литра 1973 года выпуска. Система неплохо себя зарекомендовала и поэтому выпускалась в основном для американского рынка. Вначале 90-х был выпущен последний Porsche.

Системы впрыска топлива различаются по типу двигателей. Рассмотрим самую распространенную на тот момент от немецкой компании Bosch, устанавливаемую на двигатели без каталитического нейтрализатора. Она представляет собой электромеханический агрегат, который состоит из множества сложных компонентов.

Принцип действия системы впрыска топлива

Воздух поступает из окружающей среды в воздушный фильтр, там он очищается от пыли и мелкого мусора. После очистки он поступает в механический воздушный расходомер. Он посредством давления поступающего воздуха осуществляет регулирование качество смеси и ее дозировку.

Далее, очищенный воздух поступает на заслонку дросселя, которая открывается посредством педали газа, акселератором. Затем во впускные каналы для разбрызгивания приготовленной смеси.

Топливо же проходит следующий путь. Из бака нагнетается насосом с давлением не менее 1,5 бар. Затем бензин поступает в аккумулятор давления, где оно сохраняется при изменении силы насоса. Потом, проходя через фильтр, поступает на дозатор, который уже отрегулирован потоком воздуха посредством корректора. А потом по отдельным каналам топливо поступает к форсункам. Дроссельная заслонка отвечает за количество топлива, поступающее в цилиндры.

Схема K-Jetronic

Схема K-Jetronic

Весь объем воздуха, попадающий в двигатель, измеряется специальным устройством, которое называется расходомер воздуха. Он вместе с дозатором представляет собой единый функциональный блок, который называется регулятором состава топливной смеси. В нем же находится распределительный диск, называемый ротаметр. Он отклоняется под действием воздушного потока, идущего через входной патрубок. Диск имеет механическую связь посредством системы рычагов с распределительным золотником. Он, перемещаясь вверх под действием рычагов, пропускает некоторое количество бензина, которое поступает через дифференциальные клапаны в форсунки. Они уже непосредственно подают приготовленную смесь в цилиндры. Так как температура окружающей среды бывает разная, а условия работы системы постоянно меняются в зависимости от нее, то в kjetronic применяется специальное устройство, называемое регулятором управляющего давления. Для регулирования оборотов двигателя на холостом ходу используется клапан, шунтирующий дроссельную заслонку. Кроме того, для стабильного запуска мотора применяется дополнительная форсунка, которая управляется дополнительным термореле. Продолжительность ее открытого состояния зависит от температуры двигателя. При запуске мотора топливо одновременно подается во все части системы и сходится в золотнике, на верхний торец которого действует сила, поднимающая его. Именно здесь установлен механизм, который обеспечивает это регулирование.

На автомобилях с двигателями, оснащенными трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов, устройство впрыска оснащается рядом дополнительных устройств:

Кроме добавления всего перечисленного, были внесены изменения в устройство регулятора качества смеси. А вся система при этом стала управляться электроникой.

Возможные неисправности

Так как устройство инжекторов является весьма сложным, то и вероятность поломок и преждевременного износа также очень высока. Поэтому уместно будет рассмотреть самые часто встречаемые неисправности системы kjetronic.

Нет пуска двигателя на холодную или он осуществляется нестабильно

Система впрыска K-Jetronic

Система впрыска K-Jetronic

При таком виде сбоя в системе впрыска может быть не один неисправный элемент, потому как в запуске двигателя участвуют практически все компоненты и модули устройства. А так как kjetronic представляет собой самую сложную из всего семейства, то для его обслуживания понадобится помощь высококвалифицированных специалистов. Кроме того, без специального оборудования также не обойтись. Итак, при плохом старте двигателя в холодном состоянии необходимо пройти по следующему пути поиска неисправности:

  • система питания двигателя;
  • регулятор давления;
  • регулятор управляющего давления;
  • форсунка впрыска топлива;
  • пусковая форсунка;
  • датчик температуры охлаждающей жидкости;
  • проверка затяжки форсунок;
  • устройство регулирование дроссельной заслонки.

Проверка всей системы питания на целостность и уровень давления

При устранении любого вида поломок, связанных с запуском, сначала необходимо проверить именно систему питания двигателя. Она состоит из бака, топливопровода, насоса, аккумулятора давления, фильтра. При поломке любого из этих компонентов существует вероятность отсутствия первоначального старта или плохого запуска двигателя. На первых этапах ремонта необходимо определить наличие топлива в системе. Это можно осуществить, сняв патрубок с выходного штуцера аккумулятора, а если имеется встроенный датчик давления топлива, то проверить его показания.

Вообще, при любом ремонте системы впрыска топлива k-jetronic требуется сначала производить измерение всех давлений во всевозможных компонентах устройства, а также проверка их герметичности. Итак, если же топлива в системе не, то, скорее всего, неисправен насос. Если же бензин в аккумуляторе имеется, но уровень давления не требуемый, то следует проверить герметичность всей системы и состояние фильтра. Его требуется производить регулярную замену, потому что бумага очень быстро забивается мелкими частицами грязи, находящейся в самом топливе в баке.

Для проверки герметичности всей системы прибегают к временному повышению давления. Для этого понадобится манометр с вентилем и шланги со штуцерами. Его следует установить в разрыв системы нижних камер дифференциальных клапанов и до форсунок. Далее, запустите двигатель, если это возможно, а по истечении 30 мин заглушите его и проверьте давление, которое должно составлять не меньше 2,5 кг/см2. В случае заниженных показаний следует проверить реле перегрузок и сам регулятор давления.

Если же двигатель не заводится, то следует принудительно включить топливный насос, для этого необходимо замкнуть накоротко силовые контакты его реле. Манометр должен быть подключен в разрыв системы перед регулятором. Показания его должны находиться в пределах 5,3 – 5,7 кг/см2. Если оно ниже и система герметична, то следует проверить сам трубопровод на предмет загрязнения, а затем проверить фильтр, аккумулятор и насос. Все эти компоненты неразборные, поэтому производится только их замена.

K-jetronic c дозатором-распределителем

K-jetronic c дозатором-распределителем

Двигатель не стабильно работает или повторно не запускается

При возникновении подобной проблемы следует произвести проверку давления управления при динамическом режиме.

Если мотор теплый, то дождитесь полного остывания или можно отсоединить провода от датчика температуры и вставить в него резистор с сопротивлением 2,4 кОм. Манометр должен находиться в разрыве системы питания после нижних камер дифференциальных клапанов и перед штуцером регулятора давления управления. Затем необходимо запустить двигатель и довести частоту оборотов до 2500. Показания на датчике должно находится в пределах 0,3 – 0,45 кг/см2.

Если показания манометра не сходятся с приведенными выше, то необходимо произвести следующее:

  • проверить исправность расходомера;
  • измерить величину тока электрогидравлического регулятора, если таковой имеется. В противном случае производится диагностика механического;
  • убедиться в исправности блока управления в версиях KE.

При любом типе неисправности kjetronic, связанном с пуском двигателя, необходимо производить комплексную проверку всех составляющих. Потому что компонентов достаточно много и неправильное функционирование любого из них может приводить к недолжной работе или отсутствию запуска. Отличия при запуске на холодную и на горячую заключаются в использовании пусковой форсунки.

Проверка дозатора-распределителя
Дозатор-распределитель K-jetronic

Дозатор-распределитель K-jetronic

Двигатель должен быть теплым. Далее, от дозатора следует отсоединить топливопровод и подсоединить шланг, второй конец которого необходимо поместить в мерную емкость. И принудительно включите насос, замкнув контакты. Объем топлива в колбе должен составлять не менее и не более 130 – 150 см3 за 1 мин работы. Если он меньше, то следует заменить дозатор, иначе регулятор, а затем проверить дозатор еще раз.

Если неисправность не найдена, то следует произвести проверку пусковой форсунки, уровень обогащения смеси, датчика температуры системы охлаждения, электрические элементы управления и пр.

Похожие статьи:

autodont.ru

KE-Jetronic

Начало карьеры системы распределенного впрыска топлива для бензиновых двигателей, которую разработавшая ее фирма Bosch назвала KE-Jetronic, пришлось на начало 1980-х годов. Система проектировалась как переходная от механической системы впрыска K-Jetronic, которую КЕ во многом повторяла по исполнительной части, к электронным и поэтому не должна была просуществовать долго.

Однако жизнь, как обычно, внесла свои коррективы. Различные модификации KE-Jetronic устанавливались на автомобили, пользовавшиеся высоким спросом: Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat. Сама система в пределах определенного срока эксплуатации отличалась надежностью и подводила редко. В результате выпускалась она дольше, чем предполагалось изначально, и разошлась огромным тиражом, оказавшись одной из наиболее популярных систем впрыска, производство которых пришлось на 1980-е и начало 1990-х годов.

Впрочем, когда новые модели автомобилей сменяют друг друга на заводском конвейере каждые 6-7 лет, KE-Jetronic давно должен был бы стать достоянием истории. Но не тут-то было. С известных времен в Западной Европе вывод старого автомобиля из эксплуатации перестал означать его утилизацию. Стройными колоннами подержанные, но вполне еще «живые» иномарки перемещались на восток — к новому месту прописки, где после регистрации в соответствующих органах становились полноправными участниками дорожного движения по нашим городам и весям.

Но годы берут свое, и ничего с этим не поделаешь. Изнашивается механическая часть, начинает барахлить электроника. Вот тут система KE-Jetronic и проявила свою вторую натуру, заключающуюся в невысокой пригодности ее отдельных узлов к восстановительному ремонту, трудностях регулировки, дороговизне замены основных деталей. Обидно то, что KE-Jetronic использовался на автомобилях, отличающихся завидной крепостью кузова. Машины могли бы служить еще долго даже в наших климатических условиях, предъявляющих повышенные требования к антикоррозийной защите кузова, однако не исключено, что приговором для них окажется именно система впрыска.

Правофланговый

Первым в цепочке узлов, составляющих KE-Jetronic, значится электрический топливный насос. В зависимости от модификации системы он может быть погружным, то есть размещенным непосредственно в бензобаке, или подвесным, расположенным вне бака. Топливный насос состоит из насосной части роликового или шестеренного типа и предназначенного для ее привода электродвигателя. Забрав из бака бензин, насос под давлением направляет его в топливный фильтр.

Детали насосной части при работе трутся друг о друга. Где трение — там и износ. А где износ — там увеличение зазоров и появление утечек. В результате бензонасос перестает развивать давление, необходимое для нормальной работы системы.

Другая группа неисправностей — электрические. Изнашиваются щетки и коллектор электродвигателя. Случается, что из-за увеличившихся люфтов еще вполне работоспособные щетки начинают зависать — насос с такими щетками после удара по корпусу способен заработать снова, но вот надолго ли?

Уязвимое место — сетчатый фильтр топливозаборника перед насосом. На нем, как в пылесосе, собирается грязь, которая не успела прочно прилипнуть к стенкам бензобака. Если автомобиль после разгона свыше 60 км/ч начинает дергаться, первое, что нужно сделать, — залезть в бак и проверить состояние сетки. Как правило, оно оставляет желать лучшего. Некоторые автовладельцы, столкнувшись с полным забиванием топливозаборника грязью, выбрасывают сетку или пробивают ее шилом. Лучше все-таки попытаться ее очистить, а затем по мере возможности промыть топливный бак.

Как в банке

На пути топлива в фильтр расположен накопитель, он же аккумулятор давления. Некоторые автомобилисты ошибочно принимают этот узел за регулятор давления. В действительности же задача накопителя состоит не в регулировании давления, а в сглаживании его пульсаций, возникающих при работе насоса. Кроме того, накопитель в течение определенного времени после остановки двигателя и выключения бензонасоса поддерживает в системе впрыска избыточное давление, что препятствует возникновению паровых пробок и обеспечивает надежный пуск горячего двигателя при высоких температурах окружающей среды. Но проверено практикой, что если бензонасос развивает нормальное давление, то даже отсутствие регулятора особо на запуск не влияет. Поэтому никаких претензий к накопителю предъявлять не будем и, чтобы больше к нему не возвращаться, скажем, что он представляет собой емкость, внутри которой находится подпружиненная мембрана.

Меняйся топливный фильтр своевременно — к нему тоже не было бы претензий. Но встречаются у нас в продаже изделия низкого качества. Дело даже не в том, насколько хорошо такие фильтры очищают топливо от механических примесей. Проблемы они создают из-за того, что от их фильтрующего элемента начинают отделяться ворсинки, которые, как сено по реке, «плывут» в дозатор, что для работоспособности KE-Jetronic уже очень серьезно. Рекомендация тут может быть только одна: не гоняйтесь за дешевизной, рискуя купить «левый» товар, — приобретайте фильтры известных производителей в серьезных торговых точках, своей репутацией гарантирующих качество ассортимента. Причем не только на словах.

Раздающий дозы

Дозатор — главный узел системы. Именно от того, что происходит в дозаторе, в конечном итоге зависит работа двигателя. Дозирование в KE-Jetronic реализуется по принципу баланса давлений топлива в разделенных гибкой мембраной верхней и нижней камерах дифференциальных клапанов дозатора. Сколько в двигателе цилиндров, столько в дозаторе дифференциальных клапанов. Другими словами, каждый клапан обслуживает соответствующую форсунку впрыска, определяя расход топлива через нее.

Величина проходного сечения дифференциального клапана зависит от того, насколько под действием разницы давлений в камерах выгнулась вверх или прогнулась вниз мембрана. Управляет давлениями золотник дозатора, положение которого определяет тот самый баланс давлений в камерах дифференциальных клапанов.

Положение же золотника, в свою очередь, зависит от давления топлива над ним и перемещения рычага, который воздействует на золотник снизу и связан с напорным диском расходомера воздуха. Сам золотник — деталь прецизионная, по технологии и точности изготовления сопоставимая с плунжерной парой в дизельном топливном насосе высокого давления.

На корпусе расходомера находится также электрогидравлический регулятор давления топлива в системе. Некоторые автомобилисты ошибочно полагают, что этот регулятор задает давление в топливных магистралях форсунок и от него зависит качество распыливания топлива. В действительности же с этого регулятора, представляющего собой электромагнитный клапан, начинается коррекция механического способа дозирования, о котором говорилось до сих пор, электроникой по команде блока управления, использующего показания датчиков температуры, положения дроссельной заслонки, расхода воздуха, лямбда-зонда. Регулятор лишь изменяет давление топлива в нижних камерах дифференциальных клапанов согласно указаниям ЭБУ.

Куда подевалась настройка

Чтобы окончательно не запутать неподготовленного читателя, на этом разговоры про давления и их балансы прекратим и сделаем выводы. Первый: внутри дозатора действует несколько давлений, и для нормальной работы KE-Jetronic все они должны соответствовать заводским настройкам. Второй: сам дозатор — вещь непростая, что и подтверждается его ценой — порядка 1000 у.е. за новый узел и около 500 у.е. за профессионально восстановленный. Третий: внутри дозатора есть детали, подверженные механическому износу, при этом отдельные из них смазываются топливом, что для долговечной работы дорогостоящего дозатора требует тщательной очистки бензина от примесей.

На некоторых версиях KE-Jetronic в штуцере трубки, подводящей бензин в дозатор, предусматривалось мелкое ситечко. Далее, до выхода из дозатора, топливо преодолевает как минимум еще три подобных сетчатых уловителя грязи. Вот эти сетки — первая ахиллесова пята дозатора. Стоит забиться какой-нибудь из них, и давление в каналах дозатора перестает быть нормальным, особенно когда двигатель работает в переходных режимах, например при разгоне.

Правда, при таком количестве «бастионов» против грязи можно сильно не беспокоиться за состояние золотниковой пары. Отказы золотников и впрямь исключительные случаи в практике диагностики и ремонтов KE-Jetronic. Но в дозаторе имеется эластичная мембрана — очередная ахиллесова пята системы. Со временем материал мембраны стареет. Процесс этот сопровождается появлением микротрещин. При нарушении целостности мембраны хотя бы в одном месте дозатор становится неисправным.

Еще одно уязвимое место — потенциометр, который установлен на рычаге расходомера воздуха и информирует ЭБУ о положении напорного диска. Усики потенциометра весь срок службы перемещаются по слою углерода, стирая его и изнашиваясь сами. При износе искажается форма электрического сигнала, передаваемого ЭБУ, после чего электроника начинает работать неправильно.

Проверить работоспособность дозатора можно сравнением расхода топлива через форсунки. Надо только обеспечить доступ к напорной пластине расходомера воздуха, отсоединить реле бензонасоса и на колодке замкнуть нужные контакты, а топливопроводы, ведущие от дифференциальных клапанов, погрузить в одинаковые бутылки. При работающем бензонасосе поднимаем рукой напорную пластину в крайнее положение, и уже через минуту выясняется, на что способен дозатор. Проблема — что делать, когда такая проверка указывает на наличие неисправности.

А что-то сделать очень хочется. Цена восстановленного дозатора кусается, новый и вовсе дорог до неприличия, особенно если вспомнить, что, например, Audi 100 первых лет выпуска KE-Jetronic сегодня можно купить за 1100-1300 у.е.

Дозатор — самый сложный узел системы распределенного впрыска топлива KE-Jetronic, устанавливавшейся на бензиновые двигатели таких распространенных в Беларуси моделей автомобилей, как Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat, выпускавшихся с первой половины 1980-х по начало 1990-х годов.

Сложность и цена, как правило, идут в ногу друг с другом, но отдать порядка 1000 у.е. за новый дозатор, а в запчасти он поставляется единым узлом вместе с расходомером воздуха и потенциометром, или около 500 у.е. за профессионально восстановленный — это слишком, если речь заходит о машинах, введенных в эксплуатацию 15 и более лет тому назад. Но что можно сделать, чтобы неисправный дозатор вновь заработал? Этот вопрос мы оставили открытым в прошлом номере «АБw» и теперь, как было обещано неделю назад, рассмотрим способы восстановления работоспособности дозатора.

Что заменить, что почистить

К сожалению, следствием непростого устройства и принципов работы дозатора KE-Jetronic является не только его высокая стоимость, но и сложность ремонта. В кустарных условиях можно лишь заменить мембрану, если после самостоятельной разборки дозатора обнаружится, что на ней из-за старения начала отслаиваться резина или появились трещины. Запчасть — обязательно новая, оригинальная. Попытки использовать вместо мембраны заплату, вырезанную из химзащиты — излюбленного материала самодельщиков — либо другой прорезиненной ткани, обречены на неудачу. Внешнюю форму мембраны повторить несложно, но важна эластичность материала, а ее подобрать практически невозможно.

Попутно желательно заменить в дозаторе все уплотнительные резинки. Так, собственно говоря, и делается при профессиональном восстановительном ремонте дозаторов. При этом меняются на новые и все сетчатые уловители грязи, коих в дозаторе хоть отбавляй. В кустарных условиях положительного результата можно добиться, продув и промыв сеточки каким-нибудь аэрозольным очистителем. Неплохо справляются с этой задачей очистители карбюраторов.

Руками не трогать

Вот, пожалуй, и все, что доступно умелым рукам. Остальное — прерогатива специалистов. Однако и им, когда причиной неисправностей дозатора является не расслоение мембраны и не загрязнение сетчатых фильтров, а механический износ, или, другими словами, исчерпанный за долгие годы службы ресурс, далеко не всегда удается вернуть узлу работоспособность.

Но при самостоятельной разборке в дозаторе обязательно будут обнаружены регулировочные винты, и очень трудно удержаться от соблазна их покрутить, особенно если после замены мембраны, прочистки сеточек и установки аккуратно собранного дозатора на место никаких улучшений в работе двигателя не произошло.

Относительно регулировочных винтов, изменяющих сжатие пружин в камерах дифференциальных клапанов дозатора и тем самым влияющих на расход топлива через отдельные форсунки, можно сказать только одно: они предусмотрены не для регулировок в эксплуатации, а для заводских настроек, поскольку обеспечить идентичность характеристик всех дифференциальных клапанов дозатора в массовом производстве технически невозможно, но нужно. Выполняются регулировки на специальном оборудовании, и повторить их в кустарных условиях без соответствующей оснастки невероятно трудно. Вернее, трудоемко и нудно, поскольку придется многократно снимать, разбирать, поворачивать на доли градуса регулировочные винты и устанавливать дозатор на место, проверяя манометром давление в дозаторе и расход топлива через отдельные магистрали. Разумеется, необходимо знать, какими эти давления и расходы должны быть. И на каком-то этапе все может просто пойти насмарку, если при очередной сборке будет закушено любое из резиновых колечек и потеря герметичности выведет из работы один из каналов дозатора.

Сказанное выше можно повторить и в отношении регулировочных винтов, имеющихся в электрогидравлическом регуляторе управляющего давления топлива и на потенциометре датчика положения напорного диска расходомера воздуха. Некорректное изменение положения этих винтов выводит регулятор и потенциометр из поля зрения ЭБУ, после чего добиться от KE-Jetronic нормальной работы просто невозможно.

Где потенция?

Потенциометр — еще одно несчастье KE-Jetronic. Стоит он 200-220 у.е. Причина выхода из строя — механический износ графитового слоя на пластине потенциометра. Умельцы пробуют натирать пластину графитом, но опыт показывает, что помогает это не всегда, а если и помогает, то ненадолго. Другими словами, вопрос решает лишь замена, причем квалифицированная, поскольку изнашивается не только пластина потенциометра, но и его усики, крепящиеся к рычагу расходомера воздуха. На усиках появляются острые грани, которыми будет быстро приведена в негодность новая пластина.

Клапан холостого хода первым оказывается под подозрением при проблемах с холостым ходом. Регулярно встречающаяся рекомендация для таких случаев — промыть клапан, но она помогает, только если из-за большого расхода картерных газов через систему вентиляции картера, что само по себе указывает на износ деталей поршневой группы двигателя, на клапане отложился нагар. А это лишь примерно 20% случаев неисправностей клапана. Остальное при нынешнем возрасте систем KE-Jetronic связано с физическим износом. Клапан — подвижный механизм, где имеются втулочки, которым свойственно со временем разбиваться.

Зато что касается золотниковой пары дозатора, а также расходомера воздуха, то, несмотря на повышенное внимание, которое уделено именно этим узлам в технической литературе, посвященной ремонту KE-Jetronic, практика диагностики показывает, что на самом деле проблем с ними немного. Сетчатые фильтры, защищающие золотник от грязи, со своей задачей справляются неплохо, хотя при этом, засорившись, сами становятся слабым местом системы. А напорный диск расходомера воздуха, который должен быть идеально плоским, деформируется лишь в двух случаях — при неаккуратном ремонте либо при обратном хлопке горючей смеси во впускной коллектор.Обратные хлопки при сбитых фазах газораспределения или неправильно установленном зажигании возможны и при работе двигателя на бензине, но они не опасны, а чаще всего напорный диск деформируется, если автомобиль оборудован газовой аппаратурой и работает на газе.

Вариант б/у

По затраченным деньгам приобретение «бэушного» дозатора выглядит гораздо привлекательнее покупки нового или профессионально восстановленного, а также расходов на ремонт, если его поручить грамотному и опытному специалисту. Но насколько такой дозатор соответствует понятию «исправный»?

Продавец может гарантировать лишь то, что он был снят с машины, которая ездила, но по каким-то причинам была разобрана на запчасти. А хорошо она когда-то ездила или плохо — это никому не известно. Дозатор б/у устанавливается на машину, однако никаких улучшений в работе двигателя не происходит. К сожалению, вместо того чтобы досконально проверить дозатор б/у, а для этого опять-таки надо обращаться к специалистам, либо безо всяких проверок вернуть его продавцу, нередко делается ошибочный вывод: поскольку ничего не изменилось, то проблема кроется не в дозаторе, а в других компонентах топливоподачи. Или внимание переключается, например, на систему зажигания. Предпринимается самостоятельная попытка исправить то, что вполне может быть исправным, а это только усугубляет ситуацию. Когда же автомобиль после этих мытарств наконец-то попадает в руки нормального специалиста, ему приходится иметь дело уже с не одной, а несколькими проблемами.

Форсунки

Нередко неисправности KE-Jetronic связаны не с дозатором, а с форсунками — пусковой и рабочими. Впрочем, вопросы по электромагнитной пусковой форсунке возникают редко, причем если они есть, то связаны, как правило, не с самой форсункой, а с ее электропроводкой и питанием запускающего датчика.

Другое дело — рабочие форсунки. Они в KE-Jetronic механические, неразборные, включаются под действием давления топлива. В рабочих форсунках тоже есть сеточки, предназначенные для улавливания частиц грязи, которым удалось проникнуть через все предыдущие защитные барьеры. Казалось бы, что может достигнуть форсунок после топливного фильтра и кучи сеток в дозаторе? Тем не менее грязь добирается и сюда, закупоривая форсунку. Промывка помогает далеко не всегда. Экстренный выход из положения — пробить сетку шилом, но после этого ресурс форсунки значительно уменьшается.

Однако основная причина неудовлетворительной работы — механический износ в форсунке между игольчатым клапаном и его седлом. После этого форсунка перестает качественно распылять топливо, а для нормального смесеобразования это имеет первостепенное значение. Поскольку форсунка неразборная, замена распылителя не предусмотрена, а замена форсунок выливается в круглую сумму. Одна стоит 25-33 у.е., количество в комплекте равно числу цилиндров в двигателе.

Вердикт «АБw»

Первыми от работы с KE-Jetronic начали отказываться специалисты, которым просто надоело объяснять клиентам, почему восстановление какой-то там системы стоит так дорого по сравнению со стоимостью самого автомобиля и почему без соответствующих затрат шансы на успешный ремонт невелики. Это, того и гляди, приведет к тому, что скоро найти хорошего мастера по KE-Jetronic станет так же проблематично, как сейчас отыскать толкового специалиста по карбюраторам. Похоже, KE-Jetronic может и впрямь стать приговором для автомобилей, которые благодаря высокой антикоррозийной стойкости кузова способны еще служить и служить.

Сергей БОЯРСКИХФото Геннадия ПРОТОСЕВИЧА

Газета «АВТОБИЗНЕС»

autooboz.info

Дозатор топлива для системы впрыскивания топлива

Изобретение относится к дозатору топлива для системы впрыскивания топлива в двигатели внутреннего сгорания. В заявке описан дозатор (10) топлива, имеющий корпус (46) и приводимый в действие приводным устройством (12) регулирующий клапан (14) с затвором (42). Согласно изобретению корпус (46) выполнен из пластмассы. Форсунку возможно использовать с различными штекерными разъемами. Техническим результатом является создание герметичного корпуса, уменьшение высоты дозатора. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Настоящее изобретение относится к дозатору топлива для системы впрыскивания топлива в двигатели внутреннего сгорания (ДВС) согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения.

Уровень техники

Подобный дозатор топлива известен, например, из DE 102005025872 А1. Такой дозатор топлива предназначен для регулирования объемной подачи топливного насоса, являющегося частью системы впрыскивания топлива в ДВС, путем регулирования расхода топлива, подаваемого в этот топливный насос с его впускной стороны. Известный дозатор топлива имеет приводимый в действие электромагнитом регулирующий клапан с затвором, позволяющий настраивать проходное сечение с впускной стороны топливного насоса высокого давления на различные величины. Таким путем регулируется объемная подача топливного насоса. Электромагнит имеет якорь и подвижный якорный стержень, приводящий в движение затвор регулирующего клапана. Якорный стержень и регулирующий клапан расположены соосно один за другим, при этом якорь расположен на обращенном от регулирующего клапана конце якорного стержня. Дозатор топлива обычно имеет электромагнитную часть, облицованную отлитой под давлением пластмассой, и гидравлическую регулирующую часть, образованную преимущественно стальными деталями.

Краткое изложение сущности изобретения

Согласно изобретению у предлагаемого в нем дозатора топлива его корпус предлагается изготавливать в виде наложенной литьем под давлением облицовки из пластмассы. В соответствии с этим в такой корпус заключают также гидравлический регулирующий контур. Тем самым корпус может брать на себя выполнение функции своего рода герметичной капсулы, не допускающей попадание топлива вовне. Благодаря этому дозатор топлива можно при сохранении его функциональности выполнять компактнее и изготавливать с меньшими затратами. При этом путем выбора исходных материалов и технологических методов и путем введения добавок можно в широких пределах регулировать технические свойства пластмассы, такие как формуемость, твердость, упругость, временное сопротивление, термостойкость, а также стойкость к воздействию топлива. Таким путем можно обеспечить соблюдение практически любого требования к механическим и/или термическим свойствам. Помимо этого пластмасса обладает малой по сравнению с металлом удельной массой и имеет сравнительно невысокую стоимость. Пластмасса, кроме того, не влияет на магнитные потоки.

Выполнение корпуса из пластмассы позволяет удешевить изготовление стандартных дозаторов, выпускаемых крупными партиями, а также позволяет изготавливать выпускаемые партиями меньшего объема дозаторы специального исполнения, у которых, например, гнездо (штекерный разъем) для электрического подключения имеет исполнение, отличное от исполнения гнезд у выпускаемых крупными партиями дозаторов, поскольку такие гнезда можно в последующем с приемлемыми затратами соединять сваркой с пластмассовым корпусом. Помимо этого благодаря учитывающей свойства материала конструкции удается уменьшить конструктивную длину дозатора топлива.

Важные отличительные особенности изобретения рассмотрены далее в последующем описании и представлены на чертежах, при этом такие отличительные особенности могут иметь важное значение для изобретения не только по отдельности, но и в различных сочетаниях между собой, даже если на это и не указано в явном виде в каждом конкретном случае. Предпочтительные варианты осуществления изобретения приведены в зависимых пунктах формулы изобретения.

В одном из таких предпочтительных вариантов корпус имеет по меньшей мере одно закрываемое крышкой отверстие для введения деталей дозатора топлива в этот его корпус. После сборки дозатора топлива крышки, которые в предпочтительном варианте также изготовлены из пластмассы, герметично соединяют с корпусом, предпочтительно лазерной сваркой. Тем самым корпус вместе с крышками представляет собой абсолютно герметичную цельную конструкцию. Таким путем исключается попадание топлива, утечки которого могут в принципе появляться везде во внутреннем пространстве дозатора топлива, наружу него. Помимо этого подобный корпус обеспечивает эффективное демпфирование колебаний.

В следующем предпочтительном варианте в приводном устройстве его якорный стержень пропущен через по меньшей мере одну обеспечивающую его осевое направленное перемещение опору, предпочтительно через по меньшей мере одну опорную втулку. Точность и надежность осевого направления якорного стержня можно повысить, расположив внутри дозатора топлива две опорные втулки на относительно большом расстоянии одна от другой. Таким путем удается предотвратить перекашивание якоря и обеспечить прежде всего восприятие радиальных составляющих силы, действующей на якорь со стороны приводного устройства (например, электромагнита). Якорный стержень, а также опорные втулки могут быть изготовлены из металла или пластмассы, при этом якорный стержень и опорные втулки могут быть изготовлены из разных материалов.

В особенно предпочтительном варианте затвор регулирующего клапана установлен в отдельной обеспечивающей его осевое направленное перемещение металлической втулке. Такая металлическая втулка позволяет при этом обеспечить достаточно хорошую подвижность затвора регулирующего клапана с малыми силами трения. Вместо этого затвор регулирующего клапана можно также установить в обеспечивающей его осевое направленное перемещение направляющей, образованной частью корпуса. Поскольку пластмассу, из которой изготавливают корпус, можно выполнить очень гладкой, в этом случае также обеспечивается хорошая подвижность затвора регулирующего клапана. Помимо этого выполненный по данному варианту дозатор имеет особо малую массу.

В еще одном предпочтительном варианте магнитный переход к якорю приводного устройства происходит во внутренней зоне катушки электромагнита приводного устройства. Тем самым вне пределов катушки электромагнита требуется располагать лишь опору якоря. Связанное с этим преимущество состоит в возможности минимизировать конструктивную высоту дозатора топлива.

Помимо этого на корпусе может быть предусмотрен штекерный разъем для электрического подключения, который выполнен в виде отдельной детали, предпочтительно из пластмассы, и герметично соединен с корпусом, предпочтительно лазерной сваркой. Для электрического подключения, таким образом, штекерный разъем можно выполнять за одно целое с пластмассовым корпусом в виде его интегрального компонента либо можно выполнять в виде отдельной детали. В соответствии с этим для электрического подключения дозатора топлива на его стандартном корпусе можно использовать разные штекерные разъемы (соответствующие разным стандартам).

Ниже изобретение более подробно рассмотрено на примере некоторых вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые к описанию чертежи, на которых показано:

на фиг.1 - схематичный вид в вертикальном разрезе предлагаемого в изобретении дозатора топлива, выполненного по первому варианту,

на фиг.2 - схематичный вид в вертикальном разрезе предлагаемого в изобретении дозатора топлива, выполненного по второму варианту, и

на фиг.3 - схематичный вид в вертикальном разрезе предлагаемого в изобретении дозатора топлива, выполненного по третьему варианту.

Подробное описание чертежей

На фиг.1 в вертикальном разрезе показан предлагаемый в изобретении дозатор 10 топлива, выполненный по первому варианту. Такой дозатор 10 преимущественно размещают в топливном насосе высокого давления (не показан), предназначенном для питания ДВС топливом.

Дозатор 10 имеет приводное устройство 12 и интегрированный регулирующий клапан 14. Основными компонентами приводного устройства 12 являются, в частности, катушка 16 электромагнита, якорь 18 с якорным стержнем 20 и горшковый магнитный сердечник 22, который частично охватывает катушку 16 и якорь 18. Якорный стержень 20 может быть изготовлен из металла или пластмассы. Горшковый магнитный сердечник 22 обеспечивает замыкание магнитной цепи.

В показанном на фиг.1 варианте под катушкой 16 расположен конус 24 электромагнита. Осевое направленное перемещение якорного стержня 20 обеспечивают первая опорная втулка 26 и вторая опорная втулка 28, каждая из которых расположена при этом в зоне одного из обоих концов якорного стержня 20. Опорные втулки 26 и 28 могут быть изготовлены из металла или пластмассы. Над второй опорной втулкой 28 в показанном на фиг.1 варианте расположен регулировочный диск 30 для выставления остаточного воздушного зазора.

В показанном на фиг.1 варианте катушка 16 имеет со своей правой стороны в верхней части электрический контакт 32, к которому примыкает первый контактный штифт 34, с которым в свою очередь электрически соединен второй контактный штифт 36, ведущий в штекерный разъем 38. Место ввода первого контактного штифта 34 во внутренне пространство дозатора 10 уплотнено уплотнительным кольцом 40 круглого сечения, которое защищает контактный штифт 34 от короткого замыкания, а также защищает весь штекерный разъем 38 от коррозионного действия топлива.

Регулирующий клапан 14 имеет подвижный втулкообразный затвор 42, который прилегает к якорному стержню 20 и приводится им в движение. Во внутреннем пространстве втулкообразного затвора 42 расположена пружина 44 сжатия, которая противодействует усилию, которое развивает перемещающее якорный стержень 20 приводное устройство 12.

Весь дозатор 10 топлива (приводное устройство 12 и регулирующий клапан 14) заключен в охватывающий его пластмассовый корпус 46. Такой пластмассовый корпус 46 при этом фиксирует катушку 16, первую и вторую опорные втулки 26 и 28, электрические контактные штифты 34 и 36 со штекерным разъемом 38 и служит направляющей для подвижного затвора 42 регулирующего клапана. Пластмассовый корпус 46 может при этом представлять собой индивидуальный корпус, который можно изготавливать путем наложения облицовки литьем под давлением, или же может представлять собой также стандартный (универсальный) корпус. Для введения деталей внутрь дозатора 10 пластмассовый корпус 46 имеет первое монтажное отверстие 48. Для вставки электрического контактного штифта 34 и его соединения со вторым контактным штифтом 36 пластмассовый корпус 46 имеет второе монтажное отверстие 50. Монтажные отверстия 48 и 50 закрыты колпачкообразными крышками 52 и 54, которые закреплены на пластмассовом корпусе 46 лазерной сваркой (см. позиции 56 и 58). В соответствии с этим пластмассовый корпус 46 вместе с крышками 52 и 54 представляет собой абсолютно герметичную цельную конструкцию.

Пружина 44 сжатия с передней стороны опирается на дно 60 затвора 42 регулирующего клапана, а с задней стороны - на ту часть пластмассового корпуса 46, которая выполнена в виде опорной тарелки 62 этой пружины. Опорная тарелка 62 имеет по ее центру впускное отверстие 64, соединяющее внутреннее пространство затвора 42 регулирующего клапана с (не показанным на чертеже) топливоподкачивающим насосом системы впрыскивания топлива в ДВС. Помимо этого пластмассовый корпус 46 имеет сбоку в зоне верхней на фиг.1 части затвора 42 регулирующего клапана радиально ориентированное выпускное отверстие 66 для гидравлического соединения с не показанным на чертеже топливным насосом высокого давления.

В зоне выпускного отверстия 66 в стенке затвора 42 регулирующего клапана расположены (не показанные на чертеже) радиальные сквозные отверстия для выхода поступающего через впускное отверстие 64 топлива. Такие сквозные отверстия могут быть выполнены в виде прорезанных лазером прорезей практически любой формы или же в виде сверленых отверстий. В показанном на фиг.1 варианте над выпускным отверстием 66 расположено уплотнительное кольцо 68 круглого сечения в качестве осевого уплотнения, а в зоне впускного отверстия 64 расположено уплотнительное кольцо 70 круглого сечения в качестве радиального уплотнения.

Направление прохождения потока топлива в дозаторе 10 может быть также обратным (этот вариант на чертежах не показан). В этом случае отверстие 64 было бы гидравлически соединено с топливным насосом высокого давления, а отверстие 66 было бы соединено с напорной стороной топливоподкачивающего насоса и тем самым образовывало бы впускное отверстие, через которое топливо поступает в дозатор 10.

Дозатор 10 работает в основном следующим образом. При запитывании катушки 16 электромагнита он создает тяговое усилие, которое через якорный стержень 20 воздействует на затвор 42 и непрерывно перемещает его в направлении закрытия регулирующего клапана 14 с преодолением при этом сопротивления пружины 44 сжатия. При уменьшении силы тока, подаваемого на катушку 16 электромагнита, и при соответственном снижении создаваемого им тягового усилия, действующего на якорь 18 и якорный стержень 20, пружина 44 сжатия способна непрерывно перемещать затвор 42 регулирующего клапана обратно в направлении его открытия. При этом изменяется проходное сечение не показанного на чертежах сквозного отверстия в стенке затвора 42, а тем самым изменяется и расход проходящего через это сквозное отверстие топлива. Форма сквозного отверстия, соответственно его проходное сечение, а также локальное положение затвора 46 позволяют влиять на гидравлическую характеристику дозатора 10.

На фиг.2 в вертикальном разрезе показан дозатор 10, выполненный по второму варианту. При этом на данном чертеже и на последующем чертеже те элементы и части, которые функционально эквивалентны элементам и частям дозатора, показанного на фиг.1, обозначены теми же позициями и повторно подробно не рассматриваются. В выполненном по второму варианту дозаторе 10 затвор 42 регулирующего клапана направленно перемещается в металлической втулке 72. Помимо этого дозатор 10 имеет аксиально перемещаемый регулировочный элемент 74, который, с одной стороны, выполняет функцию опорной тарелки 62 пружины сжатия, а с другой стороны, обеспечивает возможность настройки усилия предварительного сжатия пружины 44 после ее монтажа на соответствующую величину. После установки пружины 44 сжатия регулировочный элемент 74 неразъемным соединением фиксируют в отрегулированном положении.

На фиг.3 в вертикальном разрезе показан дозатор 10, выполненный по третьему варианту. На этом чертеже слева от средней линии 76 дозатор 10 показан в открытом положении, а справа от средней линии 76 - в закрытом положении. В данном варианте дозатор 10 встроен в универсальный корпус из пластмассы. Универсальный корпус имеет распорную втулку 78 для крепления дозатора 10 в топливном насосе высокого давления, например, резьбовым соединением. Универсальный корпус прежде всего выполнен без штекерного разъема, а имеет лишь профиль 80 под вставляемый в него стандартный штекерный разъем 38 в виде отдельной детали, а также выполнен с возможностью вставки по меньшей мере первого электрического контактного штыря 34. Таким путем дозатор 10 можно адаптировать под различные системы штекерных соединений. Штекерный разъем 38 лазерной сваркой крепят к пластмассовому корпусу 46, при этом профиль 80 является частью пластмассового корпуса 46.

1. Дозатор (10) топлива для системы впрыскивания топлива в двигатель внутреннего сгорания, имеющий корпус (46), который представляет собой наложенную литьем под давлением облицовку из пластмассы, и приводимый в действие приводным устройством (12) регулирующий клапан (14) с затвором (42), отличающийся тем, что корпус (46) выполняет функцию герметичной капсулы, не допускающей попадание топлива вовне, и имеет по меньшей мере одно закрываемое крышкой (52, 54) отверстие (48, 50) для введения деталей дозатора (10) в этот его корпус, а затвор (42) регулирующего клапана установлен в отдельной, обеспечивающей его осевое направленное перемещение металлической втулке (72).

2. Дозатор (10) топлива по п. 1, отличающийся тем, что по меньшей мере одна крышка (52, 54) герметично соединена с корпусом (46) лазерной сваркой.

3. Дозатор (10) топлива по п. 1, отличающийся тем, что в приводном устройстве (12) его якорный стержень (20) пропущен через по меньшей мере одну обеспечивающую его осевое направленное перемещение опорную втулку (26, 28).

4. Дозатор (10) топлива по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что магнитный переход к якорю (18) приводного устройства (12) происходит во внутренней зоне катушки (16) электромагнита приводного устройства (12).

5. Дозатор (10) топлива по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что на корпусе (46) предусмотрен штекерный разъем (38) для электрического подключения.

6. Дозатор (10) топлива по п. 6, отличающийся тем, что штекерный разъем (38) выполнен в виде отдельной детали, предпочтительно из пластмассы, и герметично соединен с корпусом (46), предпочтительно лазерной сваркой.

www.findpatent.ru

Дозатор-распределитель топлива

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву(22) Заявлено 0506.81 (21) 3298794/25-06

Союз Севетскик

Социалистических

Республик

989124

}54} М Ке э

02 М 41/02 с присоединением заявки ЙоГосударственный комнтет

СССР но демам нзобретеннй н открытий (23) ПриоритетОпубликовано 150183. Бюллетень М 2

Дата опубликования описания 150183

}33} ЯЩК б21. 43. .038.52 (088.8) к и

1

«« :..: Д.

{72) Авторы изобретения

Г. Те и В.Ф. Шабаршенков (71) Заяв итель (54) ДОЗАТОР-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ. ТОПЛИВА

Изобретение относится к машиностроению, а именно к области двигателестроения, в частности к устройствам для подачи тяжелого и легкого 5 топлива в двигатели внутреннего сгорания, и предназначено для доэирования и распределения топлива по цилиндраи двигателя.

Известен дозатор-распределитель ð

-топлива для двигателя внутреннего сгорания, содержащий корпус с нагнетательными каналами, в котором рас-; положен ротор, вращающийся синхронно с валом двигателя и выполненный с распределительными каналами и с цилиндрической полостью, и доэирующий свободный плунжер с торцовыми упорныии поверхностями, установленный в цилиндрической полости между двумя концевыми упорами,, один иэ которых выполнен регулируемым g 1).

Недостатком этого дозатора-распределителя является.малая надежность его работы вследствие большой скорости вращения ротора s корпусе, приводящей к заеданиям ротора. При попадании твердых частиц загрязнения топлива между сопрягаемыми поверхнос тями корпуса и ротора происходит образование кольцевых рисок, снижающих надежность уплотнения поверхностей и приводящих к большим утечкам топлива.

Наиболее близким к предлагаемому изобретению по технической сущности и достигаемому результату является дозатор-распределитель топлива, содержащий корпус, в котором расположен ротор, вращающийся синхронно с двигателем, крышку корпуса с плоским торцом, на поверхности которого расположены отверстия нагнетательных каналов, дозатор топлива и плоскую поджииную золотниковую шайбу, сопряженную с плоским торцом крышки и снабженную распределительными каналаии и механизмом привода:от ротора t,2 .

Недостатком такого дозатора-рас-. пределителя является также малая надежность его работы, поскольку при попадании твердых частиц загрязнения топлива между сопрягаемями поверхностями золотниковой шайбы и крышки происходит образование кольцевых рисок, снижающих надежность уплотнения поверхностей и также приводящих к большим утечкам топлива.

Цель изобретения — .повышение надежности дозатора-распределителя

989124 и механизмом привода от ротора 2, выполненным в виде эксцентрика 19, расположенного на роторе 2 (в данном варианте выполненного за одно целое с ротором 2), и осевого цилиндрического гнезда 20, выполйенного в шайбе 13 под эксцентрик 19. Шайба 13 снабжена хвостовиком 21, установленным в полости 22 корпуса 1 с воэможностью возвратно-поступательного перемецения. Хвостовик 21 шарнирно связан с опорой 23, размеценной в полости 22 и служацей поршнем насо- са высокого давления. В крышке 3 выполнен канал 24 для подвода топлива иэ полости 22 через магистраль

25, штуцер 26, соответствующие распределительные каналы в шайбе 13 и распределительные каналы 27 и 28 в цилиндрическую полость 9 ротора 2.

Для обеспечения гарантированного поджатия торца 4, плоской торцовой поверхности 14 и примыкающих к ним торцов плоской:. золотниковой шайбы

13 в корпусе 1 установлена тарированная тарельчатая пружина 29 ° B крышке 3 установлены штуцеры 30 для подвода топлива и форсункам (форсунки на чертеже не показаны).

Дозатор-распределитель топлива работает следующим образом.

При вращении ротора 2 в корпусе 1 плоская поджимная эолотниковая шайба 13, установленная на эксцентрике 19 ротора 2 и снабженная хвостовиком 21, совершает сложное возвратно-качательное движение, и опора 23, выполняющая роль поршня насоса высо- кого давления, связанная с хвостовиком 21, нагнетает топливо из полости

22 по магистрали 25 высокого давления через штуцер 26 и канал 24 к плоскому торцу 4 крышки 3.

При совмещении распределительного канала 15 в шайбе 13 с каналом 24 в крышке 3 и с распределительным каналом 27 в роторе 2 топливо поступает по упомянутым каналам в левую часть цилиндрической полости 9 между левой торцовой упорной поверхностью свободного плунжера 7 и регулируемым концевым упором 11. Под давлением топлива плунжер 7 переместится вправо до концевого упора 10, вытесняя при этом топливо, находящееся в правой части полости 9 между правой торцовой упорной поверхностью плунжера 7 и упором 10, по распределительным каналам 28 и 17 и по нагнетательному каналу 5 в штуцер 30, откуда топливо подается к одной из форсунок.

При повороте ротора 2 на 180 распределительный канал 28 в роторе

2 соединяется с каналом 24 в крышке

3 через сообщенные между собой каналы 16 и 15 в шайбе 13, а распределительный канал 27 соединяется с нагнепутем уменьшения утечек топлива через сопряженные поверхности °

Указанная цель достигается тем, что в дозаторе-распределителе топлива, содержащем корпус, в котором расположен ротор, вращающийся син- 5 хронно с двигателем, крышку корпуса с плоским торцом, на поверхности которого расположены отверстия нагнетательных каналов, дозатор топлива и плоскую поджимную эолотниковую 10 шайбу, сопряженную с плоским торцом крышки и снабженную распределительными каналами и механизмом привода от ротора, механизм привода выполнен в виде эксцентрика, расположенного на роторе, и осевого цилиндрического гнезда в золотниковой шайбе под эксцентрик, а шайба снабжена хвостовиком, установленным в корпусе .с возможностью возвратно-поступательного перемецения.

Дозатор топлива может быть выпол-, нен в виде свободного плукжера с торцовыми упорными поверхностями, цилиндрической полости в роторе и двух . концевых упоров, один из которых выполнен регулируемым.

Торцовые упорные поверхности плунжера могут быть выполнены с чашеобразными выемками, соответствунхцими профилю поверхности концевых упоров.

На чертеже представлен предлагаемый дозатор-распределитель топлива, продольный разрез.

Дозатор-распределитель топлива, например для аккумуляторной топлив- 33 ной системы двигателя внутреннего сгорания, содержит корпус 1, в котором расположен ротор 2, кинематически связанный с валом двигателя (вал на чертеже не показан), крышку [email protected] корпуса 1 с плоским торцом 4, на поверхности которого расположены от". верстия нагнетательных каналов 5 и б, и дозатор топлива в виде свободного плунжера 7 с торцовыми упорными по- 45 верхностями, выполненными с чашеоб,разными выемками 8, а также в виде цилиндрической полости 9 в роторе 2, в которой размещен плунжер. 7, и двух концов у оров 10 и 11 для плунже- 5О ра 7. Плунжер 7 может быть выполнен из упругого материала. Упор 11 выполнен регулируемым и опирается на клиновую опору 12, связанную с управляюцим органом доэирования топлива.

Чашеобразные выемки 8 на плунжере 7 выполнены с профилем, соответ.ствующим профилю поверхности концевых упоров 10 и 11.

Дозатор-распределитель топлива содержит также плоскую поджимную

60 золотниковую шайбу 13, сопряженную с плоским торцом 4 крышки 3 и с плоской торцовой поверхностью 14 ротора 2.{Шайба 13 снабжена распределительными каналами 15, 16, 17 и 18 65

989124 тательным каналом 6 через распределительный канал 18 в шайбе 13,.при этом топливо от насоса высокого давления подается по магистрали 25 через штуцер 26, каналы 24, 15, 16 и- 28 в правую часть цилиндрической полос- 5 ти 9 ротора 2. Под давлением топлива плунжер 7 переместится влево до упора 11, нагнетая при этом топливо, находящееся в левой части полости 9, по каналам 27, 18, 6 и штуцеру к 10 другой форсунке.

Регулирование цикловой подачи топлива производится перемещением ре-. гулируемого концевого упора 11 при пОмОщи клинОВОЙ ОпОры 12, СВЯэаннОЙ 15 с управляющим органом доэирования топлива.

Перемещение упора 11 изменяет ход свободного плунжера 7, а следо-. вательно, и количество подаваемого топлива.

При взаимодействии плунжера 7,выполненного иэ упругого материала, с упорами 10 и 11 топливо, находящееся в чашеобразных выемках 8 плунжера 7 под давлением, прижимает кольцевые элементы плунжера вокруг выемок 8 к поверхности цилиндрической полости 9, Обеспечивая надежность уплотнения поверхностей плунжера 7 и полости 9, 30

Надежность уплотнения между плоским торцом 4 крышки 3 и плоской торцовой поверхностью 14 ротора 2 иприьыкающими к ним торцами золотниковой шайбы 13 обеспечивается, по» 35 мимо пружины 29, эа счет сложного движения шайбы 13, выполняющей роль плоского притнра, что исключает об» разование круговых рисок от попадания твердых частиц загрязнения топ- 40 лива.

Формула изобретения

1 ° Дозатор-распределитель топлива, преимущественно для аккумуляторной топливной системы двигателя внутреннего сгорания, содержащий корпус, в котором расположен ротор, вращающийся синхронно с двигателем, крышку корпуса с плоским торцом, íà nosepxности которого расположены отверстия нагнеэательных канаяов, доватор топлива и плоскую поджимную эолотниковую шайбу, сопряженную с плоским торцом крышки и снабженную распределительными каналами и механизмом привода от ротора, о т л и ч а ющ и и .с я тем, что, с целью повышения надежности путем уменьшения утечек топлива через сопряженные поверхности, механизм привода выполнен в виде эксцентрика, расположенного на роторе, и осевого цилиндрического гнезда в эолотниковой шайбе под эксцентрнк, а шайба снабжена хвостовиком, установленным в корпусе с воэможностью возвратно-поступательного перемещения.

2. Дозатор-распределитель по п.1, отличающийся тем, что дозатор топлива выполнен в виде свободного плунжера с торцовыми упорными поверхностями, цилиндрической полости в роторе и двух концевых упоров, один из которых выполнен регулируеьим.

3. Дозатор-распределитель по п.2, отличающийся тем, что торцовые упорные поверхности плунжера выполнены с чашеобразными выемками, соответствующими профилю поверхности концевых упоров.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Бекман В.В. Гоночные автомобили. 3l,„ "Машиностроение", 1980, с. 146-150, рис. 68.

2. Патент ФРГ В 1108512, Н кл. 46 С, 115/02, опублик. 1962 (прототип).

989124

Составитель В. Долгов

Редактор Л, Авраменко Техррд,Т.Фанта Корректор A. Ференц

Заказ 11053/47 Тираж 548 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Иосква, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Дозатор-распределитель топлива Дозатор-распределитель топлива Дозатор-распределитель топлива Дозатор-распределитель топлива 

www.findpatent.ru