Бензин в СССР: его качество и цена. Бензин в 60 годы


его качество и цена / Назад в СССР / Back in USSR

Небольшой очерк о ценах на бензин во времена, когда он стоит, как говорят, дешевле чем газировка. Так это было или нет я не берусь утверждать, просто не знаю стоимость газировки пол века назад, но стоимость бензина смотрится смехотворной, в сравнении с сегодняшними ценниками.

В СССР все заправки, понятное дело, были государственные и на всех действовал единый прейскурант цен. Государственным комитетом ценообразования при Госплане СССР 29 ноября 1968 был утвержден прейскурант цен № 882, согласно которого с 1 января 1969г. устанавливались следующие розничные цены на бензин в СССР: Бензины автомобильные А-66 -ГОСТ 2084-67- 0р.60коп. А-72- ГОСТ 2084-67 -0р.70коп. А-76- ГОСТ 2084-67 -0р.75коп. АИ-93-ГОСТ 2084-67 -0р.95коп. АИ-98-ГОСТ 2084-67 -1р.05коп. Авиационный Б-70 — ГОСТ 1012-54 — 1р.20коп. Топливная смесь — ВТУ 30-8-63 — 0р.80коп. Экстра ВТУ НП 67-60 — 1р.00коп. Это смесь топлива и масла для мотоциклов и всяких двухтактных моторов.

Цены – в рублях за 10 литров. Цены были едиными для всех покупателей в рознице, разве что частникам бензин продавался за наличку, а государственный транспорт заправлялся по талонам. Действовали почти по всей территории СССР кроме отдалённых северных районов, там стоимость топлива, впрочем как и всего остального, была немного выше. Качество бензинов в целом соответствовало ГОСТам. Цена за 10 литров, а не за литр, устанавливалась потому как тогдашние механические бензоколонки имели градацию счётчиков в 5 литров. К тому же заправок было мало, и раз уж выезжал автовладелец заправиться, то заливал полный бак, а порой и пару канистр в запас. У дедушки, помню, вообще бочка на 200 литров в гараже стояла, оборудованная краником внизу, пополнялась время от времени «про запас». Через несколько лет, в начале 70-х, бензин немного подорожал, в среднем на 5 коп, а низкооктановый А-66 начал выводиться из продажи. К середине 80-х был выведен из продажи и А-72, а так же смесь для двухтактных моторов мотоциклисты мешали на заправки уже сами, в металлическом ведре которое было на заправке специально для этих целей, там же можно было купить и масло. Резкое подорожание произошло в 1978 году, и следующее за ним – в 1981 году. Цены выросли вдвое, 10 литров семьдесят шестого стали стоить уже 3 рубля, а этилированного АИ-93 – 4 рубля. Больше цены на бензин не поднимались до самого распада СССР, но стал наблюдаться дефицит топлива на заправках. Середину 80-х я уже застал, хоть был тогда еще ребенком, но помню как часто на заправках, их тогда было немного, заправочные шланги были обмотаны вокруг колонки, означали они отсутствие топлива. Наличие же топлива было видно издалека – по очереди машин и мотоциклов, выстраивавшихся у заправок. Мы тогда жили на Донбассе, в небольшом городе, возможно в других регионах и в крупных городах ситуация была получше. Еще помню интересный момент, не знаю с чем связанный. В 90-м, или в 91-м на заправках появился один вид бензина и почти всегда он был в наличии. Этилированный АИ-93. Остальные отсутствовали, для нашей «Волги» 24-10 это было неплохо, ездила она на нем замечательно, а вот техника постарше нуждалась в настройках, поскольку никакого другого бензина не было, этим, «ядовитым» заправляли даже старые ЗИЛы и Газоны. Этилированный АИ-98 (примерно соответствует современному А-95) я не то, что не припоминаю в продаже, я про его существование даже не знал тогда, да и какие машины ним в СССР в 70-х и 80-х можно было заправлять – тоже сложно представить. Что можно сказать, подытожив. Цены на бензин в 70-х действительно были копеечными, и сравнимыми наверное, со стоимостью сладкой газировки с сиропом, но и зарплаты пропорционально, были не многотысячными.

back-in-ussr.com

Цены на бензин в СССР с конца 60-х « Ностальгия по советскому

Перенесёмся в более далёкое прошлое, на рубеж 40-х — 50-х годов. В те времена существовал бензин А-56, А-66, А-70 и А-74. Последние два использовались только иномарками (и новёхонькими ЗИМами и ЗИС-110, которых было сравнительно мало). А-56 кушали старые грузовые ГАЗоны и ЗИСы. А-74, позже А-72, в отличии от остальных, был неэтилированным. Информации про тогдашние цены у меня нет, но в любом случае они ниже приведённых. Естественно, надо учитывать денежную реформу 1961г, когда рубли потеряли один нолик.

Автозаправки СССР

Автозаправки СССР

Бензин для государственных и прочих не частных авто всегда продавался за талоны, а для последних за деньги (кроме двух периодов в несколько лет в конце 60-х — начале 70-х и начале 80-х, когда для «частников» тоже пытались вводить специальные талоны, свободно продававшиеся за наличные почему-то в продовольственных магазинах).

Розничные цены на бензин, введенные в действие с 1 января 1969г. Приведены в рублях за 10л, едины на всей территории СССР, кроме отдалённых районов Сибири — там незначительно дороже.

Цены на бензин в СССР с конца 60-х

Прейскурант № 083, утвержденный 29 ноября 1968г за № 882 Государственным комитетом цен при Госплане СССР.

Марка бензина…..ГОСТ,ТУ………..Цена

А-66………………ГОСТ 2084-67……0-60А-72………………ГОСТ 2084-67……0-70А-76………………ГОСТ 2084-67……0-75АИ-93…………….ГОСТ 2084-67……0-95АИ-98…………….ГОСТ 2084-67……1-05Сланцевый………РТУ ЭССР 268-63…0-60Экстра……………ВТУ НП 67-60……1—00Авиационный Б-70..ГОСТ 1012-54……1-20Топливная смесь…ВТУ 30-8-63…….0-80

Примечания. 1. Розничные цены, указанные за 10 л, применяются только при отпуске бензина автозаправочными станциями (АЗС) и при продаже в розничной торговой сети.2. Единые розничные цены на автомобильный бензин применяются при реализации бензина всем покупателям — как населению, так и государственным, кооперативным и общественным организациям.3. «Топливная смесь» — смесь (25:1) бензина автомобильного А-72 и автотракторного масла для двухтактных двигателей.

Разместить заметку:

1001material.ru

Бензин в СССР. Какой он был, и сколько стоил

топ 100 блогов mexanizm — 16.05.2018

Небольшой очерк о ценах  на бензин во времена, когда он стоит, как говорят, дешевле чем  газировка. Так это было или нет я не берусь утверждать, просто не знаю  стоимость газировки пол века назад, но стоимость бензина смотрится  смехотворной, в сравнении с сегодняшними ценниками.  

В СССР все заправки,  понятное дело, были государственные и на всех действовал единый  прейскурант цен. Государственным комитетом ценообразования при Госплане  СССР  29 ноября 1968  был утвержден прейскурант цен № 882, согласно  которого с 1 января 1969г. устанавливались следующие розничные цены на  бензин в СССР: 

Бензины автомобильные 

А-66 -ГОСТ 2084-67- 0р.60коп. 

А-72- ГОСТ 2084-67 -0р.70коп. 

А-76- ГОСТ 2084-67 -0р.75коп. 

АИ-93-ГОСТ 2084-67 -0р.95коп. 

АИ-98-ГОСТ 2084-67 -1р.05коп. 

Авиационный Б-70 - ГОСТ 1012-54 - 1р.20коп. 

Топливная смесь - ВТУ  30-8-63 - 0р.80коп. Экстра ВТУ НП 67-60 - 1р.00коп. Это смесь топлива и  масла для мотоциклов и всяких двухтактных моторов. 

Цены – в рублях за 10  литров.  Цены были едиными для всех покупателей в рознице, разве что  частникам бензин продавался за наличку, а государственный транспорт  заправлялся по талонам. Действовали почти по всей территории СССР кроме  отдалённых северных районов, там стоимость топлива, впрочем как и всего  остального, была немного выше. Качество бензинов в целом соответствовало  ГОСТам.  Цена за 10 литров, а не за литр, устанавливалась потому как  тогдашние механические бензоколонки имели градацию счётчиков в 5 литров.  К тому же заправок было мало, и раз уж выезжал автовладелец  заправиться, то заливал полный бак, а порой и пару канистр в запас. У  дедушки, помню, вообще бочка на 200 литров в гараже стояла,  оборудованная краником внизу, пополнялась время от времени «про запас».  

Через несколько лет, в  начале 70-х, бензин немного подорожал, в среднем на 5 коп, а  низкооктановый А-66 начал выводиться из продажи. К середине 80-х был  выведен из продажи и А-72, а так же смесь для двухтактных моторов  мотоциклисты мешали на заправки уже сами, в металлическом ведре которое  было на заправке специально для этих целей, там же можно было купить и  масло.  

Резкое подорожание  произошло в 1978 году, и следующее за ним – в 1981 году. Цены выросли  вдвое, 10 литров семьдесят шестого стали стоить уже 3 рубля, а  этилированного АИ-93 – 4 рубля. Больше цены на бензин не поднимались до  самого распада СССР, но стал наблюдаться дефицит топлива на заправках.  

Середину 80-х я уже  застал, хоть был тогда еще ребенком, но помню как часто на заправках, их  тогда было немного, заправочные шланги были обмотаны вокруг колонки,  означали они отсутствие топлива. Наличие же топлива было видно издалека –  по очереди машин и мотоциклов, выстраивавшихся у заправок. Мы тогда  жили на Донбассе, в небольшом городе, возможно в других регионах и в  крупных городах ситуация была  получше.  

Еще помню интересный  момент, не знаю с чем связанный. В 90-м, или в 91-м на заправках  появился один вид бензина и почти всегда он был в наличии. Этилированный  АИ-93. Остальные отсутствовали, для нашей «Волги» 24-10 это было  неплохо, ездила она на нем замечательно, а вот техника постарше  нуждалась в настройках, поскольку никакого другого бензина не было,  этим, «ядовитым» заправляли даже старые ЗИЛы и Газоны.  Этилированный  АИ-98 (примерно соответствует современному А-95) я не то, что не  припоминаю в продаже, я про его существование даже не знал тогда, да и  какие машины ним в СССР в 70-х и 80-х можно было заправлять – тоже  сложно представить.  

Что можно сказать,  подытожив. Цены на бензин в 70-х действительно были копеечными, и  сравнимыми наверное, со стоимостью сладкой газировки с сиропом, но и  зарплаты пропорционально, были не многотысячными.  

Фото для иллюстраций взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.   

Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле - пишите.        

yablor.ru

Бензин в СССР: его качество и цена

Небольшой очерк о ценах на бензин во времена, когда он стоит, как говорят, дешевле чем газировка.

Так это было или нет я не берусь утверждать, просто не знаю стоимость газировки пол века назад, но стоимость бензина смотрится смехотворной, в сравнении с сегодняшними ценниками.

В СССР все заправки, понятное дело, были государственные и на всех действовал единый прейскурант цен. Государственным комитетом ценообразования при Госплане СССР 29 ноября 1968 был утвержден прейскурант цен № 882, согласно которого с 1 января 1969г. устанавливались следующие розничные цены на бензин в СССР:Бензины автомобильныеА-66 -ГОСТ 2084-67- 0р.60коп.А-72- ГОСТ 2084-67 -0р.70коп.А-76- ГОСТ 2084-67 -0р.75коп.АИ-93-ГОСТ 2084-67 -0р.95коп.АИ-98-ГОСТ 2084-67 -1р.05коп.Авиационный Б-70 — ГОСТ 1012-54 — 1р.20коп.Топливная смесь — ВТУ 30-8-63 — 0р.80коп. Экстра ВТУ НП 67-60 — 1р.00коп. Это смесь топлива и масла для мотоциклов и всяких двухтактных моторов.

Цены – в рублях за 10 литров. Цены были едиными для всех покупателей в рознице, разве что частникам бензин продавался за наличку, а государственный транспорт заправлялся по талонам. Действовали почти по всей территории СССР кроме отдалённых северных районов, там стоимость топлива, впрочем как и всего остального, была немного выше. Качество бензинов в целом соответствовало ГОСТам. Цена за 10 литров, а не за литр, устанавливалась потому как тогдашние механические бензоколонки имели градацию счётчиков в 5 литров. К тому же заправок было мало, и раз уж выезжал автовладелец заправиться, то заливал полный бак, а порой и пару канистр в запас. У дедушки, помню, вообще бочка на 200 литров в гараже стояла, оборудованная краником внизу, пополнялась время от времени «про запас».

Через несколько лет, в начале 70-х, бензин немного подорожал, в среднем на 5 коп, а низкооктановый А-66 начал выводиться из продажи. К середине 80-х был выведен из продажи и А-72, а так же смесь для двухтактных моторов мотоциклисты мешали на заправки уже сами, в металлическом ведре которое было на заправке специально для этих целей, там же можно было купить и масло.Резкое подорожание произошло в 1978 году, и следующее за ним – в 1981 году. Цены выросли вдвое, 10 литров семьдесят шестого стали стоить уже 3 рубля, а этилированного АИ-93 – 4 рубля. Больше цены на бензин не поднимались до самого распада СССР, но стал наблюдаться дефицит топлива на заправках.

Середину 80-х я уже застал, хоть был тогда еще ребенком, но помню как часто на заправках, их тогда было немного, заправочные шланги были обмотаны вокруг колонки, означали они отсутствие топлива. Наличие же топлива было видно издалека – по очереди машин и мотоциклов, выстраивавшихся у заправок. Мы тогда жили на Донбассе, в небольшом городе, возможно в других регионах и в крупных городах ситуация была получше.Еще помню интересный момент, не знаю с чем связанный. В 90-м, или в 91-м на заправках появился один вид бензина и почти всегда он был в наличии. Этилированный АИ-93. Остальные отсутствовали, для нашей «Волги» 24-10 это было неплохо, ездила она на нем замечательно, а вот техника постарше нуждалась в настройках, поскольку никакого другого бензина не было, этим, «ядовитым» заправляли даже старые ЗИЛы и Газоны. Этилированный АИ-98 (примерно соответствует современному А-95) я не то, что не припоминаю в продаже, я про его существование даже не знал тогда, да и какие машины ним в СССР в 70-х и 80-х можно было заправлять – тоже сложно представить.

Что можно сказать, подытожив. Цены на бензин в 70-х действительно были копеечными, и сравнимыми наверное, со стоимостью сладкой газировки с сиропом, но и зарплаты пропорционально, были не многотысячными.

labuda.blog

Почему в СССР не были популярны дизели

Если самую малость вдуматься, какой-нибудь обычный по меркам 1970-х «Газон» или ЗИЛ-130 может показаться нам, сегодняшним, настоящим чудовищем: их огромные V-образные 8-цилиндровые моторы питались бензином! Самые массовые грузовики Союза пожирали это недешевое топливо в невероятных количествах – почему же было не оснастить их дизелями? У многих из вас уже готов ответ – но не спешите его озвучить. Не все так просто…

До самого начала 1980-х годов в Советcком Союзе ездили преимущественно на бензине. Нет, отечественные дизели конечно были, и неплохие, но ими оснащали только тяжелые грузовики МАЗ (грузоподъемность 7-8 т) и КрАЗ (12 т), позднее – КамАЗ (8 т) и БелАЗ (от 27 т). Были еще замечательные междугородные автобусы ЗИЛ-127, но весь остальной парк – как сказали бы теперь, коммерческой техники – питался бензином. Почему так?

Плюсы и полюсы

Допустим, с легковушками все ясно – не так уж много они требовали бензина, если брать это количество в масштабах одной шестой части суши. Как минимум поэтому отсутствие дизельных Москвичей, Побед и Волг не вызывает удивления. Но прочий транспорт – автобусы всех типов, легкие и средние грузовики – также вполне могли бы быть дизельными.

Насос-форсунка в головке дизеля ЯАЗ-204

Насос-форсунка в головке дизеля ЯАЗ-204

Однако для начала давайте вспомним, чем дизель лучше бензинового мотора

  • более высокая надежность и долговечность, обусловленные особенностями конструкции;
  • высокая экономичность – аппетит дизелей уже в прошлом веке был ниже на 25-40% по сравнению с карбюраторными моторами;
  • дешевое топливо. Себестоимость ДТ в условиях советской экономики была на 30% ниже, чем основного для 1960–70-х гг. бензина А-76;
  • низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;
  • тягово-скоростные характеристики, выгодные для грузовиков, и в особенности – при их эксплуатации с прицепами.

Однако у дизелей всегда было немало минусов (часть из которых, кстати, актуальна и по сей день)

  • высокая себестоимость двигателя;
  • повышенные требования к качеству (чистоте) топлива;
  • сложности с пуском при низкой температуре;
  • необходимость в специализированном сервисе;
  • большая масса двигателя.
Дизели и дизтопливо в ХХ веке боялись морозов

Дизели и дизтопливо в ХХ веке боялись морозов

Конечно, в условиях реалий СССР (и его неплановой экономики в первую очередь) частью недостатков и достоинств можно было пренебречь. Но оставшиеся плюсы смогли перевесить минусы только к середине 1970-х годов, когда в Союзе всерьез заговорили о массовой дизелизации автопарка. Но это тема отдельного разговора, а пока отступим еще на пару десятков лет раньше – в 1950-е.

Статьи

Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

Если вы читаете мои обзоры техники на вторичном рынке, то заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до...

81082 13 23 17.12.2015

Только «за»

Дизели в СССР с самого начала – то есть, с 1930-х годов – уважали за экономичность. По этой причине их даже пытались ставить на самолеты (бомбардировщики дальнего действия). Но со временем фактор расхода топлива стал менее актуальным, поскольку в послевоенные годы горючее в СССР перестало быть дефицитом. Однако пусть вам не кажется, что в нефтедобывающей стране это обстоятельство совсем перестали принимать во внимание. Может быть, лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу, Союзу было и не жаль, но в таком огромном государстве имел значение фактор логистики: во многие регионы топливо было сложно доставлять. Так что снабженцы готовы были полюбить дизель за один только скромный аппетит.

Еще один аргумент «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.

Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.

Наконец, еще одно важное, хоть и не ключевое достоинство мотора на тяжелом топливе – более высокий крутящий момент. Это очень важно для грузовиков, в первую очередь тяжелого класса: с таким мотором груженая машина меньше перенапрягается при трогании с места, при движении на подъем. Советские конструкторы старались использовать данное преимущество по максимуму – например, все наши карьерные самосвалы были дизельными.

Кто «против»?

Но мы должны посмотреть правде в глаза: дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта.

Простейший метод контроля правильности распыла ДТ насос-форсункой

Простейший метод контроля правильности распыла ДТ насос-форсункой

Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь. И эксплуатационникам приходилось возить с собой эти стенды по городам и весям, по таежным просекам и ледовым зимникам – везде, где народное хозяйство использовало ЯАЗы, МАЗы и КрАЗы. Да, стенд для проверки форсунок входил даже в комплектацию первых ПАРМов – передвижных авторемонтных мастерских, обслуживавших технику на зимних трассах Крайнего Севера.

Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.

1 / 2

Вариант обогрева топливного бака с ДТ путем вживления в него выхлопной трубы

2 / 2

Для обогрева топливных баков эксплуатационники разрабатывали хитроумные устройства

Конечно, в теплом цилиндре, где температура была выше минус тридцати, картина получалась более благоприятной, но чтобы запустить холодный мотор, солярку приходилось нагревать до плюс 30-40 °С. И так – каждое утро, а кое-где – и после каждой остановки на обеденный перерыв. А чтобы солярка не замерзала на борту автомобиля во время движения, грузовики приходилось оборудовать подогревом топливных баков, а также утеплять их по специально разработанным методикам. Одним словом, похоже, что низкая «морозостойкость» дизеля была решающим обстоятельством для страны, где 60% автомобилей свыше пяти месяцев в году работало в условиях низких температур.

1 / 2

Топливные баки дизельных машин в холодных областях CCCH приходилось утеплять

2 / 2

Топливные баки дизельных машин в холодных областях страны приходилось утеплять

Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент «против»: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.

Статьи / История

Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е

Парадокс Севера в том, что именно на самый суровый период – зиму – там приходится наибольшая активность автотранспортных перевозок. Во всяком случае, если говорить о 1950-60-х годах, про которые мы как раз решили...

49227 7 0 15.01.2017

Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда. Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, «пополняясь» попутно влагой и механическими примесями.

Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало. Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается. Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.

Загрязненность ДТ меняется несколько раз в месяц без вмешательства человека

Загрязненность ДТ меняется несколько раз в месяц без вмешательства человека

К слову, некоторые «богатые» АТП в Сибири и на Севере могли себе позволить содержание целиком отапливаемых дизельных АЗС. В капитальных хранилищах там одновременно держали более 160 тонн дизтоплива: типовой проект предусматривал теплый зал на 22 цистерны! Можно только представить, во что это обходилось.

Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы «вернуть» уже через 4 года.

Дизельная АЗС на 165 тонн солярки в отапливаемом здании. Фасад и план 1963 г.

Дизельная АЗС на 165 тонн солярки в отапливаемом здании. Фасад и план 1963 г.

Триумф на тяжелом топливе

Однако для полноты картины мы должны осветить еще одну тему, которая не даст нам бросить тень на отечественную науку и технику. На самом деле школа дизелестроения в СССР того времени уже была на достаточном уровне, и там, где нужно, двигатели с воспламенением от сжатия применялись успешно, если не сказать – триумфально. Яркий пример – Советская Антарктическая программа (1955–1992 гг.).

Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах «Пингвин», армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные «Харьковчанки».

Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало. Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 °С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.

Даешь дизель!

Итак, получается, что дизели так долго не пускали в СССР холода и медведи – хозяева тех самых медвежьих углов? Похоже на то. Но времена меняются – другой стала не только страна с ее экономикой, но и сами дизели, которые в новых реалиях и ведут себя по-другому.

www.kolesa.ru