Дизельное топливо ЕВРО. Культура применения. Бензин смесевой


Смесевое топливо - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Смесевое топливо

Cтраница 1

Смесевые топлива имеют неупорядоченную неоднородную структуру и состоят из кристаллов окислителя, промежутки между которыми заполнены горючим. Важным аспектом горения является состояние и структура горящей поверхности. В настоящее время выполнен ряд работ по исследованию структуры поверхности горения смесевых топлив.  [1]

Смесевые топлива представляют собой механическую смесь, состоящую в основном из тонкоизмельченного минерального окислителя, органического горючего-связки и металлических добавок: соотношением горючего и окислителя в топливе можно варьировать в широких пределах.  [2]

Состав смесевого топлива оказывает влияние и на выброс с ОГ токсичных компонентов.  [3]

Для большинства смесевых топлив рост давления приводит к увеличению линейной скорости горения. Однако скорость горения - фактор, который сам по себе способен оказывать определенное влияние на характер поведения и продолжительность нахождения металлической добавки на поверхности состава. Изменение скорости горений - это прежде всего изменение массовой скорости оттока газообразных продуктов разложения от поверхности горения, которые являются основной причиной выноса частиц с поверхности конденсированной фазы горящего-толлива.  [4]

В состав смесевых топлив входят два основных вида неорганических окислителей, это соли азотной и хлорной кислот - нитраты и перхлораты.  [5]

Схема горения смесевого топлива следующая. При нагреве поверхностных слоев смесевого топлива происходит термическое разложение неорганических окислителей и связующих веществ.  [6]

Перевод дизеля на смесевое топливо особенно заметно сказывается на показателях токсичности ОГ. Подача сжиженного газа в камеру сгорания дизеля в жидкой фазе в смеси с дизельным топливом позволяет улучшить процесс смесеобразования за счет быстрого испарения сжиженного газа из факела в цилиндре, которое приводит к повышенной турбулизации факела топлива и дроблению частиц дизельного топлива. В результате даже без повышения давления впрыскивания образуется более гомогенная топливовоздушная смесь, при сгорании которой наблюдается более равномерное распределение температур и концентраций кислорода по объему КС и уменьшается образование токсичных компонентов, в первую очередь, оксидов азота NOX и сажи С.  [7]

Фотографирование процесса горения смесевых топлив, выполненное авторами работы [74], отчетливо свидетельствует о неодномерности поверхности конденсированной фазы. Поверхность горения имеет ячеистую структуру с впадинами и выступами, что обусловлено гетерогенностью системы и неодновременным разложением компонентов топлива. При этом, по мнению некоторых авторов, в зависимости от условий может наблюдаться образование выступов из окислителя или горюче-связующего материала. В работе [93] отмечается, что при высоких давлениях и высоких скоростях горения, кристаллы перхлората образуют на поверхности впадины, а прослойки горюче-связующего вещества - выступы. При низких, давлениях и низких скоростях горения эта разница сглаживается или кристаллы окислителя начинают образовывать выступы. Для установления возможного взаимодействия газообразных продуктов разложения окислителя и горюче-связующего вещества в конденсированной фазе были сделаны попытки определить состояние горящей поверхности: остается ли она сухой или компоненты топлива находятся в расплавленном состоянии.  [8]

В отличие от смесевых топлив приготовление двухосновных порохов на основе полиэтиленгидразина и гидридов бора осуществляется, по данным патента [151], смешением расплавов обоих компонентов при повышенных температурах и отливкой жидкой смеси в подходящую форму. Такие топлива начинают течь при температуре 65 - 75 С. Для повышения их механической прочности полиэтилен-гидразин может быть частично структурирован небольшой добавкой диизоцианата.  [9]

Изменение скорости горения смесевых топлив может быть достигнуто за счет полной либо частичной замены перхлората аммония другими окислителями: увеличение скорости горения - заменой перхлората аммония перхлоратом калия или монометилперхлоратом аммония; снижение - нитратом аммония.  [10]

В ряде случаев в смесевое топливо вовлекаются газойли каталитического крекинга и гидрокрекинга.  [11]

При построении моделей горения смесевых топлив исследователи в общем виде предполагают следующие стадии процесса: пиролиз ( газификация) горюче-связующего вещества; разложение ( газификация) окислителя; взаимодействие газообразных продуктов распада окислителя и горюче-связующего вещества. Однако характер и очередность распада окислителя и горюче-связующего вещества трактуются по-разному. Авторы работ [79, 80] считают, что горение смесевых составов на основе перхлората аммония ( ПХА) контролируется процессом разложения и горения перхлората.  [12]

Автором исследовалась детонационная стойкость смесевых топлив, которая является определяющей характеристикой при оценке возможности вх применения.  [13]

Для повышения кислородного баланса смесевого топлива ( у перхлората аммония массовое содержание свободного кислорода составляет 34 %) в качестве связующего компонента используют нитразол, основу которого составляет нитроцеллюлоза.  [14]

Для повышения скорости горения смесевых топлив используют катализаторы, содержащие окислы меди, хрома, железа, магния, железных, медных и магниевых солей хромовой и метахромистой кислот, металлоорганических соединений. Так, ферроцен увеличивает скорость горения топлива на основе перхлората аммония в 2 раза. Для снижения скорости горения в качестве ингибиторов горения применяют фтористые соединения ( 1лР, СаР2 ВаР2) и гетеромолибдаты. Так, добавка 2 % LiF к полиуретановому топливу снижает скорость горения в 2 раза.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Смешивание топлива как массовое явление на рынке нефтепродуктов

Смешивание топлива используется для того, чтобы увеличить стоимость продукта на рынке или рабочие характеристики топлива более низкого качества путем смешивания его с топливом высшего класса и высшей цены. Цель смешивания топлив состоит также в том, чтобы производить продукт определенной спецификации по самой низкой стоимости и с использованием минимального количества дорогого топлива.

Смешивание топлива производится с помощью разнообразных процессов, каждый из которых имеет свои плюсы и минусы (например, линейное смешивание в потоке, смешивание топлив в контейнере и т.п.). Смешивание топлива, в том числе, бензина, дистиллятов, реактивного топлива, керосина осуществляется путем введения пропорционального количества каждого компонента в основной поток, где они тщательно перемешиваются с помощью специальных устройств турбулентности. В процессе смешивания топлив с помощью дозаторов также вводятся присадки, повышающие октановое число, деактиваторы металла, антиоксиданты, антидетонационные агенты, ингибиторы коррозии и смолообразования, детергенты для обеспечения конкретных свойств продукта.

Современный топливный рынок требует все большего количества рецептов смешанных топлив, которые могут быть произведены в кратчайшие сроки и по доступным ценам. Такие требование способствую развитию и расширению ассортимента оборудования для смешивания топлива.

Смешивание топлива дизельного и бензина

Очень часто владельцы дизельных агрегатов слышат о том, что при смешивании бензина и дизельного топлива в определенных пропорциях вполне реально улучшить некоторые свойства горючего, например, предельную температуру фильтрации. Особенно актуальной данная информация является для оптовых покупателей дизельного топлива. Так ли это на самом деле? Давайте попробуем разобраться.

С одной стороны летнее дизтопливо не содержит некоторых дорогостоящих присадок, являясь при этом более дешевым и качественным. Но с другой — оптовые закупки чреваты возможным образованием остатков. А впереди может идти зима. Нужно искать какой-то выход.

Именно поэтому многие наши соотечественники прорабатывают варианты. Зная, что бензин не замерзает, пробуют смешать его с дизтопливом и получить горючее, пригодное для работы в холодную пору года.

Состав бензинов, как и дизельных топлив, – это преимущественно углеводороды. Каждый из них по отдельности является горючим, что позволяет смеси наиболее полно сгорать в цилиндрах двигателя. Но это, по сути, единственная схожая черта между дизельными топливами и бензинами. Дальше идут только принципиальные отличия. Для лучшего понимания кратко рассмотрим особенности работы бензинового и дизельного двигателей.

Бензиновый двигатель

Процесс начинается с впрыскивания топлива цилиндр. Далее оно сжимается и поджигается за счет возникновения электрической искры. При сгорании бензин расширяется и толкает поршень вниз. Именно поршень передает момент на коленчатый вал двигателя.

Основное, что здесь нужно выделить – бензин не загорается сам. Он поджигается свечей зажигания в строго определенный момент. В случае отсутствия искры двигатель не работает.

Дизельный двигатель

Принцип работы дизельного двигателя немного другой. В первую очередь поршень сжимает обычный воздух, который за счет данного воздействия резко нагревается. И только потом впрыскивается топливо. Следует его мгновенное испарение и вспыхивание. В дальнейшем все идет так, как и в случае с бензиновым двигателем.

Принципиальным отличием дизельного двигателя от бензинового является то, что топливо горит в нем самостоятельно. Этот процесс не зависит от наличия искры, а определяется давлением в камере сгорания. Если не загорается топливо, то и дизель не работает.

Опытный автомобилист знает, что для регулировки бензинового двигателя необходимо выбирать момент искрообразования. В свою очередь регулировка дизеля обеспечивается за счет выбора момента инжекции топлива.

Так стоит или нет?

Мы проанализировали работу каждого из двигателей. Теперь можно попытаться ответить на вопрос: чем завершится самостоятельное вспыхивание бензина от температуры, независимо от момента зажигания? Да, бывает и такое тоже. Данный эффект получил название калильного зажигания. Управление двигателем в таком режиме попросту невозможно, поэтому проектировщики двигателей и производители горючего стараются всеми способами избежать такого развития событий.

Во многом из-за этого и было введено понятие октанового числа, которое впоследствии стало одной из важнейших характеристик бензина. Оно характеризует его способность к самовоспламенению. Чем ниже данный показатель – тем выше способность к самовоспламенению и наоборот. Понятно, что чем выше октановое число, тем качественнее является бензин.

Для дизельных топлив ввели показатель цетанового числа. Он характеризует способность дизтоплива к самовоспламенению в процессе сжатия. Большее значение цетанового числа отвечает более быстрому вспыхиванию и сгоранию топлива в цилиндрах двигателя. Лучшее на сегодняшний день дизельное топливо марки ЕВРО-5 обладает цетановым числом, равным 55.

Теперь очевидно, что цетановое и октановое числа – понятия, взаимоисключающие друг друга. Добавление дизельное топлива в бензин приводит к понижению октанового числа, уменьшению мощности двигателя, интенсивному постукиванию клапанов.

Обратный процесс – добавление бензина в дизельное топливо понижает цетановое число, ухудшает смазывающие свойства, увеличивает время сгорания, отравляет окружающую среду выхлопными газами. Кроме того, можно не завести двигатель при отрицательной температуре.

Смешивание метанола с топливом

Метанол – это высокооктановый компонент для смешивания топлив, в том числе бензина, характеризуется чистотой горения, производством из не нефтяных источников энергии таких, как природный газ, уголь и биомасса.

Смешивание топлива и метанола началось еще в 70-х годах прошлого века. Формулы для смешивания выводились на протяжении 30 лет коммерческого опыта и научных исследований.

Метанол используется во всем мире, в качестве растворителя и компонента для производства разнообразной химической продукции, а также для улучшения качеств бензина. В отличии от смешивания других спиртов с топливом, смешивание топлива и метанола является экономичным без дополнительных государственных субсидий или спонсирования.

Установка для смешивания топлива УСБ GlobeCore

При смешивании метанола с топливом, последнее приобретает дополнительные свойства, которые улучшают чистоту его сжигания в двигателе. Кроме того, метанол имеет высокое октановое число, обеспечивая плавное сгорание и отсутствие октановых добавок, более низкую температуру кипения для лучшего парообразования топлива, высокое соотношение водорода к углероду для меньшего воздействия углерода и отсутствия серных загрязнений, которые могут нанести вред топливу. В итоге, смешивание метанола с топливом приводит к снижению вредных выбросов транспортных средств и уменьшению загрязнения окружающей среды.

Смешивание топлива на собственном предприятии

Компоненты для смешивания топлива чаще всего сильно отличаются по качеству и составляющим, поэтому установки для блендинга оборудуются контрольными системами вязкости и плотности, то есть физико-химического анализа, компонентов. Требуемая скорость потока смешивания топлив и соотношение компонентов задаются в рецептуре, поэтому техника для блендинга полностью компьютеризирована для повышения эффективности процедур.

Оборудование для смешивания топлив устроено так, чтобы обеспечить минимальный перепад давления и максимальную надежность. Многие компании-разработчики установок для блендинга внедряют эксклюзивные новшества для совершенствования смешивающих систем: например, контроллер с независимым алгоритмом управления, который позволяет быстро реагировать на изменения в процессе смешивания топлив. Благодаря подобного рода возможностям оборудования, установки для блендинга не требуют постоянной ручной наладки, а количество и качество компонентов может постоянно измеряться и корректироваться во время смешивания топлив для обеспечения оптимального качества производимой продукции.

Процедура смешивания топлив требует постоянного развития технологий, в связи с увеличением количества компонентов разной структуры и качества. Наиболее популярными на рынке остаются системы для блендинга типа УСБ, которые относятся к разряду мобильного многофункционального оборудования. Высокая скорость и производительность смешивания обеспечивает также экономию на электроэнергии. Кроме того, на основании заданных ранее рецептур можно производить комбинацию компонентов и создавать уникальный продукт. В результате, клиент гарантировано получает более высокую прибыль.

С помощью установок типа УСБ можно решать широкий спектр задач, главными из которых являются:

  • производство смесевых многокомпонентных топлив;
  • интенсификация протекания процессов;
  • предкрекинговая обработка нефти;
  • получение гомогенизированного топлива;
  • производство бункеровочного топлива;
  • приготовление водо-мазутных эмульсий;
  • производство водотопливных эмульсий;
  • приготовление и производство СОЖ;
  • экономия мазута, обработка мазута.

Стандартные системы для смешивания топлив типа УСБ производит контроль за процессов с помощью шкафа управления с сенсорной панелью. Смешивание и добавление ингредиентов производится одновременно по условиям заданной рецептуры и с помощью точных дозаторов.

Данная установка торговой марки GlobeCore поставляется на рынки 70 стран мира в течении последних нескольких лет, имеет новые усовершенствованные модели и индивидуальные запатентованные разработки.

Преимуществами клиентов, использующих установки УСБ является гибкость систем смешивания, их эффективность и рентабельность.

globecore.ru

Дизельное топливо ЕВРО. Культура применения

Чем ознаменовался год уходящий? У нас стали выпускать высококачественное дизельное топливо по новому Техническому регламенту. Это поддерживается акцизной и налоговой политикой государства, а потому выгодно нефтеперерабатывающим заводам.

А вот для многих потребителей топливо ЕВРО означает лишние расходы. Дело в том, что наша техника отстает от новых стандартов – более 50% дизельного парка может довольствоваться топливом по старому ГОСТ 305.

Сказывается наше стремление «догнать и перегнать всех и вся». А ведь на Западе нормы ЕВРО вводились и вводятся постепенно, одновременно с обновлением автопарка.

Какова «сезонность» нашего дизельного топлива? Около 83% от объема выпуска составляет летнее топливо, 15% – зимнее и порядка 2% – арктическое. Температура примения самого низкозастывающего дизельного топлива ЕВРО –44°С. Однако на российском Севере нередки температуры до –50°С и ниже. Поэтому наш институт разработал стандарт на депарафинированное арктическое топливо трех марок – с температурами застывания –44,  –48 и –52°С. Оно уже поставляется в северные регионы.

Дизельное топливо ЕВРО требует особой культуры применения – прежде всего розлива, транспортировки и хранения. Оно содержит разные по своему функциональному назначению присадки, которые являются антагонистами. И существует немало причин, грозящих нарушить равновесие присадок.

Необходимо следить, чтобы в топливо не попадала вода – а причин для этого на наших нефтебазах предостаточно. Попадание влаги в топливо вызывает эффект «белых хлопьев», а именно выпадения кристаллов льда и парафинов. Прошлой зимой это наблюдалось в Омской и Красноярской областях, было много рекламаций. Поэтому зачистка емкостей – это необходимое условие для нефтебаз и колонок.

Но самая большая проблема – это смешение разных дизельных топлив – по ГОСТ 305 и по стандартам ЕВРО. Такая смесь будет работать в старых дизелях, но совершенно неприемлема для новой техники. Тем более, что на рынок может попадать судовое и даже печное топливо – причем под видом автомобильного. Недобросовестным производителям это выгодно, акцизы для такого горючего гораздо меньше или вообще отсутствуют.

Скажу больше, крайне нежелательно смешивать даже топливо Евро от разных производителей. Дело в том, что стандарт-то один, а вот пакеты присадок – разные. И смешение может привести к их разбалансировке и потере качества продукта.

Например, одно топливо содержит цетаноповышающую присадку. А в другом высокое цетановое число обеспечено технологическим процессом на заводе. Смешали – потеряли эффективность присадки. В результате цетановое число у этой дизельной смеси будет пониженным.

Аналогичная ситуация с депрессорными присадками. Смешали два вида топлива – с депрессором и без, получили снижение предельной температуры фильтруемости, а на практике – выпадение парафинов из топлива и его расслоение. Список можно продолжить – например, с противоизносными присадками и т. д. Поэтому надо взять за правило – грамотно смешивать топливо.

Есть еще одна особенность топлива ЕВРО – оно не предусмат­ривает длительного хранения. Поэтому нашим автохозяйствам нужно организовать оборачиваемость запасов и менять содержимое резервуаров чаще. Впрочем, все сказанное можно охарактеризовать двумя-тремя словами: уважение к собственной технике.

В заключение хочу пожелать читателям «АБС-авто», и прежде всего дизелистам, как можно меньше поломок в наступающем 2015 году. Хорошее топливо у нас есть, постепенно обновится и автопарк. Мы же всегда рады помочь эксплуатационникам экспертизами, советами и консультациями.

  • Тамара Митусова, зав. лабораторией ВНИИ НП, докт. техн. наук, проф.

www.abs-magazine.ru

Смешение - бензин - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Смешение - бензин

Cтраница 1

Смешение бензинов с более тяжелыми нефтепродуктами приводит к соответствующему существенному повышению температуры конца кипения ( например, при смешении с дизельным топливом до 300 - 350 С), но слабо влияет на показатели пожарной опасности бензинов.  [1]

Смешением бензинов термического крекинга и прямой перегонки возможно повысить октановое число низкооктановых бензинов прямой перегонки и увеличить стабильность бензинов термического крекинга. Снижение температуры конца кипения бензинов термического крекинга значительно меньше влияет на повышение их октанового числа, чем бензинов прямой перегонки.  [2]

При смешении бензинов А-76 и Аи-93 объем смеси практически равен сумме объемов, взятых в отдельности.  [3]

При смешении бензинов различной химической природы, например, обычных бензинов с высокооктановыми полимер-бензинами или крекинг-бепзинами, октановое число смеси получается значительно больше того, которое рассчитано по правилу смешения. То октановое число, которое показывает какое-либо горючее в смеси, называют октановым числом смешения.  [4]

При смешении бензинов различной химической природы, например, обычных бензинов с высокооктановыми полимер-бензинами или крекинг-бензинами, октановое число смеси получается значительно больше того, которое рассчитано по правилу смешения. То октановое число, которое показывает какое-либо горючее в смеси, называют октановым числом смешения.  [5]

В больших резервуарах для смешения бензинов или смазочных масел валы пропеллеров пропускают через боковую стенку. Чтобы избежать установки перегородок, вал пропеллера располагается параллельно днищу резервуара и, если вращение происходит в направлении часовой стрелки, - слева от линии диаметра. Попрежнему важнейшее значение имеет угол отклонения от линии диаметра.  [6]

Приготовление этилированного бензина ( смешение бензина с этиловой жидкостью) в местах заправки крана запрещается: этот бензин должен поступать в готовом виде.  [7]

Эта задача подобна задаче смешения бензинов или перемешивания любых нереагнрующих между собой жидкостей. Такая проблема управления точным составом смеси рассматривается в этой главе. Регулирование величины рН выделено нами в связи с тем, что оно затруднено нелинейными характеристиками процесса. Большинство примеров и задач относится к резервуарам с мешалкой, поскольку они представляются наиболее изученными. В некоторых случаях более предпочтительным может оказаться применение трубчатых смесителей или смесителей с рециклом, но по этим устройствам почти нет опубликованной информации.  [8]

Процесс этилирования сводится к циркуляционному смешению бензина с этиловой жидкостью. Бензин из резервуара насосом 3 подается в резервуар для этилированного продукта.  [9]

Современные товарные автомобильные бензины готовятся смешением бензинов ( компонентов), полученных прямой перегонкой, крекингом, риформин-гом, алкилированием и другими процессами переработки нефтей и углеводородных газов.  [10]

Современные товарные автомобильные бензины готовятся смешением бензинов ( компонентов), пблу-ченных прямой перегонкой, крекингом, риформин-гом, алкилированием и другими процессами переработки нефтей и углеводородных газов.  [11]

Авиабензин Б-100 / 130 получается смешением бензина каталитического крекинга с высококачественными компонентами. В качестве базовых бензинов для авиабензинов Б-95 / 130, и Б-91 / 115 могут служить бензины каталитического крекинга и бензины прямой перегонки. Авиабензин Б-70 является бензином прямой перегонки.  [12]

Авиабензин Б-100 / 130 получается смешением бензина каталитического крекинга с высококачественными компонентами - алкилатом и алкилбензолом. В качестве базовых бензинов для авиабензинов Б-95 / 130 и Б-91 / 115 могут применяться бензины каталитического крекинга и бензины прямой перегонки.  [13]

Авиационный бензин Б-100 / 130 получают смешением бензина каталитического крекинга с высококачественными компонентам Базовыми бензинами для Б-95 / 130 и Б-95 / 115 служат как бензины каталитического крекинга, так и бензины прямой перегонки. Базовыми для Б-91 / 115 и Б-70 являются бензины прямой перегонки.  [14]

Топлива для автомобильных карбюраторных двигателей приготавливают смешением бензинов прямой перегонки, термического и каталитического крекинга, каталитического риформинга, алки-латов, изомеризатов, рафинатов от экстракционного выделения бензола и толуола.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru


Смотрите также