Дизельное топливо Евро 4: качество и характеристики. Бензин евро 4


Дизельное топливо Евро 4: качество, технические характеристики, содержание серы

Дизтопливо «Евро 4» — экологически безопасное горючее для всех видов дизелей легковых машин, грузовиков, автобусной и специальной техники. Топливо соответствует нормам EN 590 и отличается от ранних стандартов более жесткими требованиями к содержанию серы и полиароматических веществ. Для такого горючего характерно высокое цетановое число, минимальное содержание вредных веществ и присадок.

С внедрением стандарта «Евро 4» удалось снизить уровень вредных выбросов и сделать дизельные двигатели безопасными для окружающей среды. Значительно улучшились разгонные и мощностные характеристики дизелей, повысилась экономичность. Предназначено такое горючее для заправки современных автомобилей отечественных и зарубежных марок, а также машин прошлых лет выпуска.

Какое дизтопливо «Евро 4» выпускают?

Горючее разделено на сорта и классы с оптимальными характеристиками для определенных климатических условий. Производители предлагают топливо двух больших групп: для теплого и холодного климата. В первом случае есть разделение на сорта (A-F) с температурой применения от +5 до -20 °С, а для холодного климата предусмотрено топливо одного из четырех классов — от -20°С до -44 °С.

Основные отличия топлива разных сортов и классов заключаются в следующих параметрах:

  • плотность и вязкость;
  • содержание серы;
  • количество присадок;
  • смазывающая способность;
  • расход горючего.

Поскольку в составе топлива есть элементы парафиновой группы, при низкой температуре возможно помутнение, появление осадка и даже кристаллизация этих компонентов. Чтобы избежать такого эффекта, достаточно заправлять горючее по сезону. Для улучшения характеристик в дизтопливо добавляют специальные корректоры и присадки.

Что дает заправка дизельного топлива класса «Евро 4»?

  1. полноту сгорания смеси и эффективную работу цилиндров;
  2. более длительные сроки эксплуатации самих дизелей, сажевых фильтров, топливной и выхлопной системы;
  3. снижение уровня шума и вибраций;
  4. отсутствие коррозии и нагара на элементах поршневой группы;
  5. почти 4-процентное снижение расхода топлива.

При заправке топлива «Евро 4» двигатель устойчив на всех режимах, быстро запускается и выходит на рабочие обороты за минимальное время. Смазывающая способность горючего исключает преждевременный износ трущихся деталей, поскольку на их поверхности образуется защитная пленка. Отсутствие посторонних примесей и воды снижает задымленность выхлопа, выделение вредных веществ в атмосферу, преждевременное разрушение конструкции дизеля.

Экологичность дизтоплива — это:

  • двухкратное снижение твердых частиц в выхлопных газах;
  • минимальный уровень дымности;
  • почти в восемь раз меньший выброс оксидов азота, углерода и других вредных веществ.

Чтобы добиться соответствующих показателей, значительно снижено содержание серы в дизельном топливе «Евро 4», к минимуму сведен и уровень присадок. Благодаря экологичности такого горючего, его можно использовать на территории всех европейских стран без ограничений.

Дизельное топливо «Евро 4»: технические характеристики и качество

В соответствии с требованиями стандартов обеспечены следующие технические показатели:

  • цетановое число — 51;
  • уровень сернистых компонентов — 0,2-0,5 %;
  • температура фильтрации — до -55 °С в зависимости от сорта и класса;
  • плотность 0,830 - 0,860 г/см3.

В дизеле все процессы впрыска и воспламенения происходят прямо в цилиндре и за короткое время. Для таких двигателей особое значение имеет качество дизельного топлива «Евро 4». Именно поэтому стандарт жестко регламентирует фракционный состав веществ, количество примесей и присадок.

 

dostavka-toplivo-spb.ru

Технология производства бензина ЕВРО-4 и ЕВРО-5

Все законодательные инициативы, жестко регламентирующие экологические показатели качества топлив, в итоге направлены на снижение токсичности отработанных газов транспортных средств. Поэтому технология производства бензина постоянно совершенствуется, чтобы на выходе получалось более совершенное горючее, которое не так сильно загрязняет окружающую среду.

Качество топлива

Хотя на токсичность отработанных газов автомобиля влияют и другие факторы, такие как организация дорожного движения, техническое состояние автомобиля, качество смазочных материалов и т.п., в государственном масштабе решающими, безусловно, являются конструкция двигателя и качество применяемых топлив.

Нормы по токсичности

Поэтому в Европейском Союзе, США и других развитых странах приняты жесткие нормы по токсичности ОГ автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями, регламентирующие содержание моноксида углерода, двуокиси серы, оксидов азота и углеводородов. С 2005 г. в ЕС действуют нормы токсичности Евро-4. Это означает, что автомобили, продаваемые в странах ЕС должны соответствовать этим нормам, естественно, при применении соответствующего топлива, экологические показатели которого также регламентированы соответствующим отдельным стандартом.

По этому же пути, как это уже очевидно, с определенным запаздыванием движется и Россия. Так, с 2005 г., РФ должна перейти на выпуск автомобилей, соответствующих нормам Евро-2 и бензинов, соответствующих нормам Евро-2 (ГОСТ Р 51105-97 и ГОСТ Р 51866-2002).

Согласно проекту регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам», разработанному Минпромэнерго, с 1 января 2009 года предлагается запретить производство бензина ниже стандарта Евро-3. Согласно утвержденному правительством в октябре 2005 года техническому регламенту «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2008 года запрещены производство и ввоз в Россию автомобилей с двигателями нормой ниже «Евро-3. С 1 января 2010 года произойдет переход на Евро-4, а с 1 января 2014 года — на Евро-5.

Для автомобильных бензинов нормируются требования к показателям, влияющим на экологию (соответствуют действующим и перспективным европейским нормам, см. табл. 1): содержание свинца, серы, бензола, ароматических и олефиновых углеводородов, детонационная стойкость. При этом ассортимент и качество выпускаемых топлив должны обеспечивать надежную эксплуатацию всех имеющихся в стране транспортных средств.

Парк российских легковых автомобилей сейчас составляет около 25 млн. единиц и их количество ежегодно увеличивается почти на 1 млн., при этом наблюдается постоянный рост доли современных импортных автомобилей, удовлетворяющих требованиям Евро-3 и Евро-4, оснащенных системами нейтрализации отработанных газов, электронного управления двигателем, системой бортовой технической диагностики.

Требования к автомобильным бензинам по EN 228

Показатели Евро-3 Евро-4
Содержание бензола, %мас., мах 1,00 1,00
Содержание серы, не более 150 ррм З0 ррм
Содержание ароматич. углеводородов, % об. не более 42 35
Содержание олефиновых углеводородов, % об. не более 18 14
Содержание кислорода, % мас. не более 2,7 2,7
Наличие моющих присадок обязательно обязательно

Высокооктановые бензины

Помимо выполнения экологических требований стало необходимо постоянно наращивать выпуск бензинов с ОЧИ 92, 95 и выше, спрос на которые непрерывно растет. Производство экологически чистых высокооктановых бензинов – сложная проблема для ряда отечественных НПЗ, в силу того, что помимо повсеместно распространенного процесса каталитического риформинга, для этого необходимы процессы каткрекинга, алкилирования и изомеризации легких парафинов, более жесткие процессы гидроочистки.

Однако, на тех НПЗ, которые, не располагают ими, внедрение этих процессов требует значительных капиталовложений; необходимо дополнительно извлекать из риформатов бензол и снижать жесткость риформинга, что снижает октановый потенциал. Октановое число, в этом случае, оправданно поднимать присадками: кислородсодержащей – МТБЭ, наиболее эффективной из существующих беззольных присадок – ММА или, что наиболее экологически безопасно и экономически выгодно, их смесями.

Высокое содержание ароматики

Имеющийся в настоящее время на большинстве НПЗ набор процессов объективно обуславливает высокое содержание ароматики в товарных высокооктановых бензинах. И если повышенное содержание в них бензола влияет прежде всего на экологическую безопасность (как потенциальный источник канцерогенного бенз-а-пирена, то высокое содержание более высококипящих ароматических углеводородов чревато повышенным нагарообразованием в камерах сгорания и на клапанах двигателей, что ухудшает такие их эксплуатационные показатели как кпд, мощность, экономические и экологические характеристики.

Образование нагара

В камере сгорания вызывает увеличение требуемого октанового числа топлива, а при неизменном октановом числе последнего приводит к работе двигателя с детонацией или резкому уменьшению мощности. При эксплуатации двигателя по мере отложения нагара в камере сгорания создаются более благоприятные условия для возникновения детонации, и ранее подобранный бензин (при проектироавании) с определенной антидетонационной стойкостью для такого двигателя становится непригоден (рис. 1). Исследования показали, что для нового двигателя и для двигателя, долго эксплуатировавшегося, разница в требованиях к антидетонационным свойствам может доходить до 10 – 15 октановых единиц и более.

Рис.1 Влияние пробега автомобиля на требуемое октановое число ОЧ треб.

При эксплуатации автомобильного двигателя нагар по времени образуется неравномерно. Основное количество нагара отлагается в начале эксплуатации автомобиля. Экспериментально установлено, что после пробега автомобилем 10 – 16 тыс. км наступает некоторое равновесное состояние и при дальнейшей работе двигателя количество нагара изменяется незначительно. Равновесие достигается вследствие того, что химические реакции и термическое воздействие совместно с газовыми потоками вызывают выгорание и удаление нагаров из камеры сгорания примерно с той же скоростью, с какой они образуются в данный момент (это явление известно под названием самоочищения камеры сгорания). Значение этого равновесия зависит от состава бензина.

Углеводородный состав бензинов

Является одним из главных факторов, определяющих их склонность к нагарообразованию в двигателе. Анализ имеющихся данных показывает, что склонность автомобильных бензинов к нагарообразованию зависит, главным образом, от содержания в них непредельных и ароматических углеводородов.

Строение непредельных углеводородов, их химическая активность и склонность к превращениям под действием высоких температур в значительной мере обусловливают склонность автомобильных бензинов к нагарообразованию. Однако современные высокооктановые бензины либо вообще не содержат непредельных углеводородов, либо содержат небольшое количество относительно неактивных углеводородов этого класса.

Склонность к нагарообразованию таких бензинов обусловливается количеством и строением ароматических углеводородов. Изучение влияния ароматических углеводородов на нагарообразование проводилось по ускоренной методике “ПЛ” и при длительных испытаниях. Исследовались смеси бензина прямой перегонки с индивидуальными ароматическими углеводородами различного строения и с бензином каталитического риформинга, содержащего 66-69% ароматических углеводородов; результаты этих экспериментов приведены в табл. 2.

Влияние химического состава бензинов на нагарообразование

п.п

Топливо

Содержание ароматических

углеводородов, % масс.

Нагарообр., мг/ч

1 Бензин прямой перегонки

8,0

13,6

2 Бензин каталитического риформинга

66,0

42,0

3 Смесь бензинов прямой перегонки икаталитического риформинга

18,5

18,2

4 То же

33,0

22,7

5 »

50,0

30,6

6 »

66,0

41,6

7 Смесь бензина прямой перегонки с бензолом

18,5

13,1

8 То же

46,0

13,5

9 »

60,0

13,6

10 Смесь бензина прямой перегонки с толуолом

19,3

16,1

11 То же

53,0

25,9

12 »

66,0

26,1

Ароматические углеводороды

Строение ароматических углеводородов оказывает существенное влияние на нагарообразование. С повышением молекулярного веса углеводорода и температуры его кипения влияние на нагарообразование, как правило, увеличивается. Высококипящие ароматические углеводороды под воздействием высоких температур претерпевают окислительные превращения и, очевидно, служат основным источником образования нагара.

Характерны результаты испытаний (на различных режимах) двух бензинов, резко отличающихся по содержанию ароматических углеводородов, но имеющих одинаковые октановые числа. Двигатель работал три этапа по 30 ч каждый с нагрузкой 25, 50 и 100% -максимальной при постоянном числе оборотов (2500 об/мин). После первого этапа испытания снимали головку блока цилиндров, счищали и взвешивали нагар с деталей (днища поршня и камеры сгорания) первого цилиндра.

Установлено, что основное количество нагара в камере сгорания накапливается при работе двигателя на малых нагрузках; по мере увеличения нагрузки и повышения температурного режима двигателя начинается обратный процесс – выжигание нагара. Этот процесс особенно усиливается на режимах, близких к полному открытию дросселя.

Проведенные испытания показали, что содержание значительных количеств ароматических углеводородов в бензине не только повышает его склонность к отложению нагара в двигателе, но и увеличивает способность нагара прочно удерживаться на поверхности деталей камеры сгорания. Так, например, при работе двигателя на бензине, не содержащем ароматических углеводородов, на режиме полной нагрузки выгорает примерно 70% нагара, накопленного на режиме 1, а при работе на бензине, содержащем 69% ароматических углеводородов, выгорает только около 20% нагара (в течение 30 часов).

Ароматические углеводороды являются ценными составляющими автомобильных бензинов, так как обладают высокой детонационной стойкостью. Однако содержание их в товарных бензинах должно быть ограничено вследствие повышения нагарообразования в двигателе. Прямое сопоставление детонационной стойкости бензинов и их склонность к нагарообразованию и зависимости от содержания ароматических углеводородов позволило предложить норму содержания ароматических углеводородов в товарных автомобильных бензинах.

Установлено, что удельный прирост количества нагара в камере сгорания, т. е. прирост количества нагара в результате добавления ароматических углеводородов в количестве, соответствующем повышению детонационной стойкости топлива на 1 октановую единицу, остается практически неизменным для различных ароматических углеводородов, когда содержание их в бензине изменяется в пределах от 0% до 40 – 45%. При большем содержании ароматических углеводородов резко повышается удельный прирост количества нагара. Таким образом, содержание ароматических углеводородов в товарных автомобильных бензинах не должно быть более 40%.

Спецификации Евро-3 и Евро-4 также в обязательном порядке определяют наличие в автобензине моющих присадок снижающих последствия нагарообразования.

Ниже представлены материалы, по использованию беззольной комплексной присадки на основе МТБЭ и ММА для производство высокооктановых бензинов.

Экспериментальная часть

Для проведения исследований по получению бензинов А-92, А-95 и А-98 с содержанием суммарной ароматики не более 42% (согласно норм Евро-3) были использованы образцы следующих компонентов: изопентан, катализат риформинга, изомеризат, рафинат, МТБЭ и Монометиланилин (ММА). Исследования проводились на установке УИТ-85 по исследовательскому методу – ОЧИ. В таблицах №1-29 приведены данные по содержанию суммарной ароматики (в исходных фракциях и в полученных бензинах), плотности, октановому числу – фактическому и расчетному, поправочные коэффициенты (отношение фактического и расчетного ОЧИ). Определение октановых чисел бензинов по моторному методу не проводилось т.к. в бензинах практически отсутствовали непредельные углеводороды и, следовательно, чувствительность к режиму работы двигателя у таких бензинов не может превышать 8-10 октановых единиц.

Получение бензина А-92

На предварительном этапе, на базе полученных фракций был проведён сравнительный эксперимент по получению А-92 без присадок. В таблице 1, в графе опыт №1 и таблице 4 опыт №14 представлены данные по бензину А-92 полученному по фактическим заводским рецептурам, которые показывают, что содержание суммарной ароматики в них составляет 47,63% об. и 53,78% об. соответственно, что существенно превышает показатели по Евро-3.

В дальнейших экспериментах применялись октаноповышающие присадки (добавки) ММА и МТБЭ. В таблицах 1 – 4 представлены экспериментальные данные, где в бензиновые фракции добавляли ММА, в количествах до 1% об. (допущенные концентрации ММА в бензине – 1,3 % см. приложение №2).

В опыте №19 (таблица 15) была использована смесь ММА и МТБЭ, которая показала хорошую эффективность по повышению октанового числа бензина подобного компонентного состава. Рассматривая показатели таблиц, можно сделать вывод, что введение ММА и МТБЭ в составы, повышает ОЧИ бензинов, хорошо согласуясь с правилом аддитивности, что свидетельствует о хорошей функциональной совместимости этих присадок. ОЧИ монометиланилина в концентрациях 0,5-1,0 % составляет ~ 350 пунктов. Были получены образцы бензинов АИ-92 с показателем – содержание суммарной ароматики до 42 % об.

Получение бензина АИ 95 – АИ 98

Исходя из экономической эффективности и экологической составляющей была подобрана октаноповышающая смесевая добавка состоящая из 80% об. МТБЭ и 20% ММА, которая в дальнейшем использовалась для получения бензинов АИ 95 и АИ 98. В таблицах 6-10 представлены предполагаемые компонентные составы бензинов АИ 95, АИ 98. С помощью этой добавки были получены образцы бензинов АИ 95 с показателем содержания суммарной ароматики до 42%. Образцы бензинов АИ 98 с показателем содержание суммарной ароматики до 42%, были получены с использованием комбинации добавок МТБЭ и ММА в допустимых концентрациях (опыты №25, 27).

С целью технологической и экономической оценки целесообразности использования присадок на основе ММА совместно с МТБЭ, нами были рассмотрены различные варианты производства бензинов на полном спектре бензин – образующих компонентов производимых на НПЗ (табл. № 11-14).

В табл. № 12 представлен вариант производства только бензинов АИ95 и АИ98 с содержание суммарной ароматики до 42%. Общее количество этих бензинов увеличено на ~ 20 % по отношению к базовым данным (см. табл.11). Бензин АИ95 получен компаундированием бензинобразующих компонентов производимых на НПЗ со смесевой присадкой ~ 10 %-м раствором монометиланилина в МТБЭ. Важным фактором здесь является исключение из составов бензинов АИ 95 и 98 таких ценных товарных продуктов как толуол и ксилол.

В табл. № 13 представлен вариант производства высокооктановых бензинов АИ 92, АИ 95 и АИ 98 с содержание суммарной ароматики до 42% (общее количество этих бензинов увеличено на ~ 20 % по отношению к базовым данным см. табл.11). При таком варианте требуются относительно значительное количество монометиланилина.

В табл. № 14 представлен вариант (перспективы) производства всех бензинов вырабатываемых НПЗ с содержание суммарной ароматики до 42%. При этом содержание низкооктанового бензина А76 (АИ80) составит лишь 24 – 25 % к общему объему производства бензина. При таком варианте требуются существенные количества монометиланилина. При этом варианте представляется целесообразным рассмотреть вопрос об организации собственного производства анилина и ММА на НПЗ, базирующееся на собственном бензоле и водороде.

Оптимизация режимов работы бензинового риформинга

Известна зависимость содержания ароматических углеводородов в риформатах от температуры риформинга. При снижении температуры содержание ароматических углеводородов, а бензола в особенности заметно уменьшается, увеличивается выход риформата и межрегенерационные сроки работы катализатора. Однако, октановые показатели риформата при этом снижаются не столь резко, как это можно было бы ожидать по показателю содержания ароматических углеводородов, вследствие увеличения содержания изопарафинов и разветвленных нафтенов. Например, при снижении температуры риформинга в среднем на 10 С выход стабильного катализата как правило увеличивается на 5-6 % при снижении октанового числа на 3-4 пункта. При этом содержание бензола в катализате уменьшается с 2,1 – 2.6 % до 1,3 – 1.5 % и из него можно будет получать бензины, соответствующие спецификациям Евро-3 практически не прибегая к дополнительным процессам удаления бензола. Снижение же октанового числа таких риформатов может быть скомпенсировано использованием эффективных антидетонационных присадок в небольших концентрациях.

Выводы

Использование современных антидетонационных присадок на основе ММА и МТБЭ позволяет НПЗ в короткие сроки организовать производство высокооктановых бензинов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4 по содержанию суммарной ароматики на существующем оборудовании.

blending.globecore.ru

Стандарт качества Евро - 4

В наше время существует довольно-таки широкий ассортимент разнообразного топлива, и очень трудно сделать свой выбор в пользу одного или другого горючего. Ведь от вашего выбора зависит не только состояние двигателя вашего автомобиля, но и состояние окружающей среды.

Евро-4 топливо – автомобильное топливо высокого качества, которое имеет довольно высокие показатели экологической безопасности.

ЕВРО-4 топливо соответствует европейским нормам EN 590 2004 года. Отличный выбор для легковых и грузовых автомобилей производства зарубежных и отечественных автопромов. Это топливо также обеспечивает отличную работу двигателя в старых моделях автотракторной техники.

На какую характеристику прежде всего обращает внимание покупатель, выбирая топливо для своего автомобиля. На качество бензина или на его стоимость? Вопрос сложный и неоднозначный, ведь и то и другое имеет огромное значение! Каждому хотелось бы, чтобы и качество было высоким, и цена являлась доступной.

Для определения уровня качества топлива, обращают внимание на такие важнейшие показатели:

  1. Цетановое число – одна из самых важных характеристик, от которой зависит скорость воспламенения бензина в двигателе. Цетановое число, согласно нормам, должно находиться в промежутке от 40 до 55, если данная характеристика меньше 40, то топливо воспламеняется очень медленно, что в следствии приводит к быстрому износу двигателя, следовательно, к сокращению срока его службы. Если, допустим, цетановое число больше 55 – значительно увеличивается расход солярки и количество вредных выхлопных газов.
  2. Вязкость также очень важная характеристика, на которую нужно обратить внимание при выборе топлива. В случае, если топливо будет очень вязким, то его неравномерное горение приведет к разрушению деталей двигателя. В случае, если топливо очень жидкое, топливный насос будет плохо смазываться .
  3. Фракционный состав – немаловажный показатель топлива. Фракционный состав определяет температуру испарения бензина. Высокие показатели фракционного состава приводят к образованию нагара, разжижению масла, а также к изнашиванию форсунок агрегата.
  4. Содержание серы оказывает большое влияние на действие топлива. Оно способствует окислению моторного масла, но без серы в топливе нельзя обойтись, так как она правильно смазывает элементы двигателя и защищает его от износа.

Если говорить про Евро-4 топливо, нужно отметить, что данному топливу свойственно определенное цетановое число (более 51 единицы, что выше норм ГСТУ 3868-99). Чем выше цетановое число, тем лучше горит топливо. Высокая плотность также является отличительной характеристикой Евро-4 топлива, что гарантирует его высокую горючесть. Невысокая вязкость уменьшает противодействие топлива при прокачке его через трубы.

Разница между Евро-3 и Евро-4 топливом заключается в содержании серы. В Евро-3 топливе ее практически в два раза больше, чем в Евро-4. Чем ниже уровень серы, тем выше смазывающие характеристики бензина.

Бензин стандарта EURO-4 есть на всех заправках. Евро-4 топливо прошло множество экспертиз, которые показали, что водители, которые выбирают это топливо, заливают в свои баки качественный продукт. Единственный минус – это постоянный рост цен, но, как мы знаем, за качество нужно платить. Многие институты и лаборатории продолжают проводить свои исследования, чтобы понять, действительно ли качественный бензин льется в баки многих машин. Возьмем, к примеру, исследования, которые проводились согласно критериям не так давно принятого ГСТУ 4839-2007 к бензину А-95 Евро, который имеет очень жесткие требования к характеристикам топлива.

Октановое число, вот что первым делом проверялось специалистами в данной сфере. Октановое число показывает устойчивость бензина к детонации. Детонация – это быстрое сгорание топлива в камере сгорания. Для мотора детонация очень вредна и опасна, так как характеризируется высоким потреблением и расходом бензина, а также понижением мощности. Детонация грозит быстрым износом двигателя. При измерении октанового числа установили потрясающий факт! Вся десятка превысила уровень «девяносто шестого»!

Почти идеальными, в плане химического состава, в процессе исследования оказались пробы Евро-4 топлива. Все образцы имели идеальный вид и цвет: никакого помутнения, примесей и воды не обнаружено! Такая добавка как метилтретбутиловый эфир (МТБЭ, используется как антидетонатор) также присутствовала в пробах. МТБЭ очень полезен и нужен двигателю, так как он помогает снизить уровень выбросов СО и СН. Но стоит сказать о том, что высокое содержание МТБЭ приводит к падению мощности и ускоряет коррозийные процессы. По европейским стандартам содержание МТБЭ в топливе не должно быть более 15%. Максимальная доля МТБЭ в Евро-4 топливе (согласно исследованиям – 12,3 %)

Содержание серы в топливе также очень важный экологический показатель, который определяет вредность или безопасность бензина для окружающей среды. Сера способствует образованию нагара, а также загрязнению топливных форсунок и «убивает» катализаторы. Пробы полностью соответствуют принятым нормам Евро-4! Содержание бензола также соответствует норме.

Все показатели, которые проверялись исследовательским институтом, были в норме, что свидетельствует о высоком качестве бензина стандарта Евро-4.

Евро-4 топливо характеризируется определенными показателями и нормами согласно ГСТУ:- по исследовательской методике октановое число должно быть не менее 95,0;- по моторной методике октановое число, должно быть не менее 85,0;- свинец в концентрации не более 5 мг/дм3;- при температуре 15°С плотность колеблется в пределах 720-775 кг/м3;- сера в количестве не более 50 мг/кг;- индукционный период не менее 360 мин;- смолы в концентрации не более 5 мг/100 см3;- выдерживает испытания на медной пластине;- цвет – прозрачный, светлый, примесей нет;- углеводороды (объём в %): - олефиновые 18 %- ароматические 35 %- бензол (массовая доля) не более 1,0 %;- кислород (массовая доля) не более 2,7%;- органические кислородные соединения в таком процентном соотношении: - простые эфиры - 15,0 %- изопропиловый спирт - 10,0 %- изобутиловый спирт - 10,0 %- третбутиловый спирт - 7,0 %- этанол - 5,0%- метанол - 3,0%

Главные преимущества топлива Евро-4 для двигателя:- ЕВРО-4 имеет высокое цетановое число. Это значит, что:- горение топлива улучшается;- шум и вибрация двигателя становятся меньше;- уровень работоспособности и срок эксплуатации двигателя становятся гораздо выше;- запуск и время перехода двигателя на рабочий режим становятся лучше.

ЕВРО-4 топливо в своем составе имеет в 40 раз меньше серы, чем другие виды топлива. Это значит, что при выборе данного топлива:- уменьшается вероятность преждевременного засорения и выхода из строя сажевых фильтров и систем бортовой диагностики, обеспечивает высокий ресурс их работы- предотвращается коррозия элементов двигателя- уменьшается формирование отложений углеродного происхождения на элементах цилиндро-поршневой группы и топливной аппаратуры современных моделей дизельных двигателей.

Основные экологические преимущества для атмосферы и окружающей среды:- Цетановое число – 51 (не меньше)- Цетановый индекс – 46 (не меньше)- Температура вспышки в закрытом тигле - выше 55 градусов- Коксуемость 10 % остатка разгонки – 0, 3 % (не больше)- Зольность - 0,01% (не больше)- Содержание воды - 200 мг/кг (не больше)- Общее загрязнение - 24 мг/кг (не больше)- Окислительная стабильность: общее количество осадка, г/м3, не более 25- Смазывающая способность – 460 мкм (не более)- Вязкость кинематическая - 2,00-4,50 мм2/с- Фракционный состав: - при температуре 25 градусов - менее 65 %- при температуре 35 градусов - менее 85%- Содержание метиловых эфиров жирных кислот – 5% (не больше)

Подводя итог всего вышесказанного, можно сделать вывод, что выбирая Евро-4 топливо, вы обеспечиваете не только долговечность двигателя вашей машины, но и защищаете атмосферу от вредных выхлопных газов. Естественно, что при использовании данного топлива вы не полностью исключаете вредные выхлопы, но вы существенно уменьшаете их количество и вредность! Вы заботитесь об окружающей среде, влияние на которую является менее пагубным, чем при использовании других видов топлива. Для каждого человека важно знать, за что он платит, выбирая Евро-4 топливо, вы платите за качественный продукт! Если вас смущает цена, то задумайтесь о том, что покупая столь качественный продукт, вы экономите на ремонте деталей своей машины, которые подвергаются износу при использовании менее качественного топлива.

Топливо Евро-4 – это качество, которое того стоит. Каждый владелец автомобиля достоин лучшего для своей машины, это несомненно – топливо Евро-4. Делайте правильный, а главное – обдуманный выбор, и вы останетесь довольны! Ведь взвесив все «за» и «против», вы поймете, что лучшего топлива нет!

 

www.svs-amur.ru

Стандарт топлива Евро-4 будет действовать в России до 31 декабря 2015 года

До 31 декабря 2014 года в России будет действовать норма об использовании в автомобилях топлива не ниже стандарта «Евро-3», а «Евро-4» будет минимальным требованием к экологической безопасности транспорта до 31 декабря 2015 года. Об этом сообщает информационное агентство «ИТАР-ТАСС». Напомним, что с «Евро-2» на «Евро-3» Россия перешла только с начала этого года. Ряд НПЗ не были к этому готовы, в результате чего были вынуждены на некоторое время остановить производство – на них использовалось устаревшее оборудование, не позволявшее производить более экологичный бензин. Впрочем, дефицита топлива весной это не вызвало, хотя и наблюдается рост цен. Стандарт «Евро-3» существенно ужесточает требования к топливу по сравнению с «Евро-2». Концентрация серы по нормативу «Евро-3» не должна превышать показателя в 150 мг/кг. Содержание ароматических углеводородов – не более 42%, допускается наличие бензола на 1% и менее. Допустимый уровень олефиновых компонентов – 18%. Что касается других требований, то соответствие стандарту «Евро-3» подразумевает, что массовая доля кислорода не превышает 2,7%, оксигенатов – 15%. Для дизельного топлива в стандарте прописаны отдельные требования. Для сравнения, в стандарте «Евро-2» заданы существенно более скромные, чем в «Евро-3» требования по содержанию серы – до 500 мг/кг.

Переход России на «Евро-3» уже учтен в соответствующем техническом регламенте Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, он называется «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту». В статье №7 сказано, что…

Цитата: ‘Выпуск в обращение и обращение автомобильного бензина экологического класса К2 на единой таможенной территории Таможенного союза не допускается. На территории Республики Казахстан указанный запрет действует с 1 января 2014 года’

К2, то есть, второй класс топлива, соответствует стандарту «Евро-2», К3 – «Евро-3» и так далее. Полная таблица, раскрывающая содержание разных классов, а по сути, соответствующих европейских стандартов идет третьим приложением к тексту техрегламента.

Важная оговорка содержится в статье №3, где сказано, что при реализации автомобильного бензина и дизельного топлива продавец обязан предоставить потребителю информацию о наименовании и марке топлива, а также о соответствии топлива требованиям техрегламента. Подтверждение соответствия тексту этого нормативного документа проводится по национальным и межгосударственным стандартам. Оказывать эту услугу, которая осуществляется за счет заявителя, могут только аккредитованные независимые оценщики, но сама процедура проходит в форме декларации, а не декларирования. Добавим, что в тексте регламента для различных объектов подтверждения соответствия предписаны строго определенные схемы, по которым оно должно быть доказано. Все эти правила касаются производителей топлива, но физическим и юридическим лицам может потребоваться получить сертификат о том, что один или несколько автомобилей, например, привозимых в Россию из третьих стран соответствуют «Евро-3» – здесь уже речь идет об оборудовании автомобиля. Подобные услуги также предоставляют органы по сертификации в России и за рубежом. Довольно много дополнительной информации выложено на сайте Евразийской экономической комиссии и Росстандарта.

Поскольку стандарты, в том числе российские национальные, имеют большое значение для подтверждения соответствия техрегламенту, они служат доказательной базой для такого подтверждения, то будет не лишним сказать несколько слов о нормативе ГОСТ Р 53229-2008 «Правила проведения работ по подтверждению соответствия автомобильного и авиационного бензина, дизельного и судового топлива, топлива для реактивных двигателей и топочного мазута». Здесь затронуты как вопросы сертификации, так и декларирования, освещены частные проблемы, связанные с ними, например, правила заполнения декларации. Ну и напоследок, слова К.В. Цыбко, зампреда Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. На брифинге в «Парламентской газете» он сказал, что жители России проживут на один год дольше благодаря переходу на топливо следующего класса.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

1cert.ru

Экологические стандарты Евро - Стандарты (Euro 1 - Euro 2 - Euro 3 - Euro 4 - Euro 5 - Euro 6 - Euro-1 - Euro-2 - Euro-3 - Euro-4 - Euro-5 - Euro-6 - Евро 1 - Евро 2 - Евро 3 - Евро 4 - Евро 5 - Евро 6 - Евро-1 - Евро-2 - Евро-3 - Евро-4 - Евро-5 - Евро-6

«Евро» экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей и спецтехники, были введены Европейской экономической комиссией ООН.Евро нормы для бензиновых двигателей Евро нормы для дизельных двигателей

Евро-1

Был введен в Евросоюзе в 1992.

Предусматривает выброс бензиновыми двигателями:

  • оксида углерода (CO) - не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
  • углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
  • оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км
Заменён стандартом Евро-2 в 1995.

Евро-2

Введён в Евросоюзе, как замена Евро-1, в 1995 году (в России принят осенью 2005). В Евро-2 были ужесточены почти в 3 раза (0,29 против0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов.

Заменён стандартом Евро-3 в 1999 году.

Евро-3

Был введен в Евросоюзе в 1999 и заменён стандартом Евро-4 в 2005. Все транспортные средства, произведённые или ввезённые в Россию начиная с 1января 2008, должны удовлетворять требованиям стандарта Евро-3.

По сравнению с Евро-2 – снижение уровня выбросов по сравнению с на30-40 процентов. В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. Для дизельных двигателей — это твёрдые частицы,которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания. Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999года.

Евро-4

Введен в Евросоюзе в 2005 г. В 2009 году заменен на новый стандарт — Евро-5. С 1-го января 2013 года все производимые и ввозимые на территорию России автомобили должны соответствовать классу Евро-4, однако возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31 декабря 2012 года. Данный стандарт ужесточил предыдущие нормы на 65-70%.

Евро-5

В Евросоюзе действует с 2008 года. В России стандарт введен с 1 января 2014 года. Нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км.

Евро-6

Согласно нормам нового стандарта выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 граммов на километр пути. В Европе вступит в силу с 2015 года.

Евронормы для легковых автомобилей (Категория M*), гр./км.

Класс Дата CO THC NMHC NOx HC+NOx PM
Дизельные двигатели
Евро 1† Июль 1992 2.72 (3.16) - - - 0.97 (1.13) 0.14 (0.18)
Евро 2 Январь 1996 1.0 - - - 0.7 0.08
Евро 3 Январь 2000 0.64 - - 0.50 0.56 0.05
Евро 4 Январь 2005 0.50 - - 0.25 0.30 0.025
Евро 5 Сентябрь 2009 0.500 - - 0.180 0.230 0.005
Евро 6 (в будущем) Сентябрь 2014 0.500 - - 0.080 0.170 0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1† Июль 1992 2.72 (3.16) - - - 0.97 (1.13) -
Евро 2 Январь 1996 2.2 - - - 0.5 -
Евро 3 Январь 2000 2.3 0.20 - 0.15 - -
Евро 4 Январь 2005 1.0 0.10 - 0.08 - -
Евро 5 Сентябрь 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005**
Евро 6 (в будущем) Сентябрь 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005**

Евронормы для лёгкого коммерческого транспорта

Для ≤1305 kg (Категория N1-I), гр./км. (Категория N1)

Класс Дата CO THC NMHC NOx HC+NOx PM
Дизельные двигатели
Евро 1 Октябрь 1994 2.72 - - - 0.97 0.14
Евро 2 Январь 1998 1.0 - - - 0.7 0.08
Евро 3 Январь 2000 0.64 - - 0.50 0.56 0.05
Евро 4 Январь 2005 0.50 - - 0.25 0.30 0.025
Евро 5 Сентябрь 2009 0.500 - - 0.180 0.230 0.005
Евро 6 (в будущем) Сентябрь 2014 0.500 - - 0.080 0.170 0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1 Октябрь 1994 2.72 - - - 0.97 -
Евро 2 Январь 1998 2.2 - - - 0.5 -
Евро 3 Январь 2000 2.3 0.20 - 0.15 - -
Евро 4 Январь 2005 1.0 0.10 - 0.08 - -
Евро 5 Сентябрь 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005*
Евро 6 (в будущем) Сентябрь 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005*

Для 1305 кг. – 1760 кг. гр./км (Категория N1-II)

Класс Дата CO THC NMHC NOx HC+NOx PM
Дизельные двигатели
Евро 1 October 1994 5.17 - - - 1.4 0.19
Евро 2 Январь 1998 1.25 - - - 1.0 0.12
Евро 3 Январь 2001 0.80 - - 0.65 0.72 0.07
Евро 4 Январь 2006 0.63 - - 0.33 0.39 0.04
Евро 5 (в будущем) Сентябрь 2010 0.630 - - 0.235 0.295 0.005
Евро 6 (в будущем) Сентябрь 2015 0.630 - - 0.105 0.195 0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1 Октябрь 1994 5.17 - - - 1.4 -
Евро 2 Январь 1998 4.0 - - - 0.6 -
Евро 3 Январь 2001 4.17 0.25 - 0.18 - -
Евро 4 Январь 2006 1.81 0.13 - 0.10 - -
Евро 5 (в будущем) Сентябрь 2010 1.810 0.130 0.090 0.075 - 0.005*
Евро 6 (в будущем) Сентябрь 2015 1.810 0.130 0.090 0.075 - 0.005*

Для > 1760 кг., макс. 3500 кг., гр./км. (Категория N 1-III & N 2)

Класс Дата CO THC NMHC NOx HC+NOx PM
Дизельные двигатели
Евро 1 Октябрь 1994 6.9 - - - 1.7 0.25
Евро 2 Январь 1998 1.5 - - - 1.2 0.17
Евро 3 Январь 2001 0.95 - - 0.78 0.86 0.10
Евро 4 Январь 2006 0.74 - - 0.39 0.46 0.06
Евро 5 (в будущем) Сентябрь 2010 0.740 - - 0.280 0.350 0.005
Евро 6 (в будущем) Сентябрь 2015 0.740 - - 0.125 0.215 0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1 Октябрь 1994 6.9 - - - 1.7 -
Евро 2 Январь 1998 5.0 - - - 0.7 -
Евро 3 Январь 2001 5.22 0.29 - 0.21 - -
Евро 4 Январь 2006 2.27 0.16 - 0.11 - -
Евро 5 (в будущем) Сентябрь 2010 2.270 0.160 0.108 0.082 - 0.005*
Евро 6 (в будущем) Сентябрь 2015 2.270 0.160 0.108 0.082 - 0.005*
* применяеться только для двигателей с впрыском топлива

Евронормы для грузовиков и автобусов

для дизельных двигателей, гр./кВт.ч

Класс Дата Test cycle CO HC NOx PM Smoke
Евро 1 1992, < 85 кВт ECE R-49 4.5 1.1 8.0 0.612
1992, > 85 кВт 4.5 1.1 8.0 0.36
Евро 2 Октябрь 1996 4.0 1.1 7.0 0.25
Октябрь 1998 4.0 1.1 7.0 0.15
Евро 3 Октябрь 1999 ESC & ELR 1.0 0.25 2.0 0.02 0.15
Октябрь 2000 ESC & ELR 2.1 0.66 5.0 0.10 0.8
Евро 4 Октябрь 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
Евро 5 Октябрь 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
Евро 6 Январь 2013 1.5 0.13 0.5 0.01

Евростандарты для большегрузного транспорта

Категории N2, EDC, (2000 и выше)

Стандарт Дата CO (гр./кВт) NOx (гр./кВт) HC (гр./кВт) PM (гр./кВт.ч)
Евро 0 1988-1992 12.3 15.8 2.6 -
Евро 1 1992-1995 4.9 9.0 1.23 0.40
Евро 2 1995-1999 4.0 7.0 1.1 0.15
Евро 3 1999-2005 2.1 5.0 0.66 0.1
Евро 4 2005-2008 1.5 3.5 0.46 0.02
Евро 5 2008-2012 1.5 2.0 0.46 0.02

Для ECE R49

Стандарт Дата CO (гр./кВт) HC (гр./кВт) NOx (гр./кВт.ч) PM (гр./кВт.ч)
Евро 0 1988-1992 11.2 14.4 2.4 -
Евро 1 1992-1995 4.5 8.0 1.1 0.36
Евро 2 1995-1999 4.0 7.0 1.1 0.15

www.stroyteh.ru

Дизельное топливо экологических стандартов Евро 2, Евро 3, Евро 4 и Евро 5

 

Все большее распространение находит дизельное топливо евро стандарта. Оно предназначено для автомобилей с сертификацией Евро 3, Евро 4 или Евро 5.

Классы топлива Евро

Дизельное топливо класса Евро

Система экологических стандартов Евро изначально распространялась только на территорию Евросоюза. Сейчас в России тоже введена эта система. Каждый следующий экологический стандарт содержит более жесткие требования к качеству топлива и самому автомобилю. На территории РФ запрещено продавать топливо евро 2, а так же евро 1. Запрет начал действовать с начала 2013 года. Официально же действуют стандарты, соответствующие евро 3 и евро 4. Переход на дизельное топливо евро 5 планируется совершить к 2014 году. На территории Евросоюза уже начинается подготовка к следующему этапу. Новый стандарт, евро 6, начнет действовать с 2015 года.

Стандарты топлива Евро (сравнительная характеристика)

Политика Евро направлена на уменьшение содержания в выхлопных газах нежелательных и вредных веществ. Имеются ввиду сернистые соединения, угарный газ и полиароматические углеводороды, такие как бензол. В таблице приведены требования к различным видам дизельного топлива.

Показатель

Евро 2

Евро 3

Евро 4

Евро 5

Цетановое число, не менее

53

55

55

55

Содержание сернистых соединений, мг/кг

500

350

50

10

Содержание СО в выхлопе, г/кВт*ч

4,0

2,1

1,5

<1,5

Доля полициклических углеводородов, %

5

2

2

2

Температура вспышки

55

Дизельное топливо евро 3

Согласно ГОСТ Р 52368-2005, по предельному содержанию серы экологическому  стандарту Евро 3 соответствует дизельное топливо вид I. В том же ГОСТе вводится понятие «сорт», которое характеризует температуру фильтруемости (ТФ), то есть температуру, при которой топливо перестает проходить через стандартный фильтр с нужной скоростью. Для территорий с умеренным климатом выделяют 6 сортов дизельного топлива:— сорт A, ТФ +5°С;— сорт B, ТФ 0°С;— сорт C, ТФ -5°С;— сорт D, ТФ -10°С;— сорт E, ТФ -15°С;— сорт F, ТФ -20°С.

Характеристикам более привычного летнего дизельного топлива соответствует дизельное топливо евро сорт С, зимнему типу соответствует дизельное топливо евро сорт Е.

Топливо евро 3 можно назвать идеальным с точки зрения сочетания цены и качества. Оно стоит дешевле, чем Евро 4 и 5, но при этом ненамного уступает этим стандартам по уровню очистки. Как правило, компании продают дизельное топливо прямо от производителя, причем обычно поставщиками являются Лукойл, ТНК-BP, Газпром-нефть, КИНЕФ, Ново-Уфимский НПЗ.У трейдеров, осуществляющих оптовые продажи, вы можете купить любое количество дизельного топлива стандарта Евро 3.

Дизельное топливо евро 4

Экологический стандарт Евро 4 в России действует только на ввозимые автомобили. Дизельное топливо этого уровня характеризуется более низким содержанием серы и полиароматических углеводородов. В результате уменьшается объем выбросов в атмосферу вредных веществ и сажи. Такое топливо сгорает более полно, снижая уровень шума двигателя и предотвращая возникновение коррозийных процессов. Дизельное топливо Евро 4 дополнительно содержит присадки, уменьшающие износ автомобиля. Купить Евро 4 можно для любого современного дизельного автомобиля, если хотите улучшить его работу.

Дизельное топливо Евро 5

В Евросоюзе этот экологический стандарт действует с 2009 года. Поэтому все автомобили, которые изготовлены в европейских странах в течение последних 4 лет работают на дизельном топливе не ниже Евро 5. И грузовые, и легковые автомобили оснащены специальными фильтрами и нейтрализаторами, поэтому использование менее чистого топлива может быстро вывести двигатель из строя.

www.toplivoprodazha.ru


Смотрите также