День Службы горючего Вооруженных Сил Российской Федерации. Армейский бензин


Военная электростанция УД2 А64 характеристика армейской электростанции

Для военных нужд обязательно иметь под рукой постоянный источник электрической энергии, поскольку в военное время магистральные линии электропередач выводятся из строя в первую очередь. А в отсутствии электричества невозможна нормальная работа всех систем жизнеобеспечения и связи.Во время военных действий войсковые подразделения не должны оставаться без связи, поэтому на балансе каждой воинской части имеется автономная армейская электростанция, способная в случае повреждении централизованной линии электропередач обеспечить нужды подразделения в электрической энергии.

Современные армейские подразделения широко применяют для своих нужд различные электрические агрегаты и электростанции, среди которых военные электростанции бензиновые и дизельные аппараты. В случае возникновения необходимости эти автономные источники питания всегда способны обеспечить электрической энергией, а современные технологии позволили создать агрегаты, которые удовлетворяют всем требованиям и нуждам современной армии.

Армейские бензиновые электростанции: особенности

Подобные автономные электростанции обладают универсальностью, которая заключается в том, что они способны в течение длительного времени обеспечивать бесперебойное снабжение электроэнергией регулярных армейских подразделений. Пока что ничего более надежного придумано не было. Также армейские электростанции могут применяться для нужд населения в случае перебоев с поставками электрической энергии.

Одной из особенностей, определяющих универсальность передвижных электростанции, является возможность их применения в режиме параллельной цепи и любыми другими источниками получения электрической энергии. Надежность и военная направленность подобных агрегатов обуславливается рядом положительных сторон, среди которых можно выделить следующие возможности:

  • мобильность, поскольку все узлы станции монтируются на жесткой раме, установленной на передвижной платформе, и могут работать прямо на ней;
  • низкий уровень издаваемого шума;
  • простота эксплуатации и обслуживания;
  • возможность автоматического запуска и отключения;
  • наличие дистанционного управления станцией. Армия всегда получала на вооружение только новинки, поэтому возможность включать или отключать БГУ посредством простого мобильного телефона существует пока у военных.

Различные виды военных электростанций

Наиболее распространенной электростанцией, которая в течение длительного времени находилась на вооружении советской армии, является такая модель как АБ-4, обладающая следующими техническими характеристиками.

Характеристика бензиновой военной электростанции АБ4

Армейская электростанция АБ4 представляет собой работающий на бензиновой двигателе генератор, основным предназначением которого было обеспечение бесперебойного питания мощной радиостанции Р-140м. «Сердцем» данной электростанции является надежный и простой в эксплуатации двигатель УД-25, обладающий мощностью в 8 л.с., а за выработку электроэнергии отвечает генератор типа ГАБ-4-Т. Эта модель генератора способна обеспечивать выработку 4 киловатт энергии и имеет на выходе три фазы.

Особенностью электростанции является возможность не только ручного запуска, а также пуска в автоматическом режиме, что было новшеством во времена создания агрегата, который был разработан в конце 70-ых годов для нужд военных.

Военная электростанция УД2, характеристики которой зависит от модификации применяемого двигателя, является отличным источником питания, способным обеспечить не только нужды воинского подразделения, но также применяться для гражданских целей.

Плюсы применения бензиновых электростанций

Несмотря на развитие современной электрической техники, генераторы, выпускаемые для удовлетворения потребностей армии, отличается надежность и широта применения. Использовать подобные генераторы возможно в различных областях человеческой деятельности:

  • проведение воинских учений и маневров;
  • ликвидация последствий стихийных бедствий;
  • туризм;
  • освещение автомобильных стоянок или гаражных кооперативов;
  • снабжение энергией авиационных подразделений.

При неоспоримых плюсах, бензиновые электростанции проигрывают другим агрегатам, используемым для выработки электрической энергии. Дизельная военная электростанция, характеристика которой практически не отличается от бензиновых разновидностей, отличается большим количеством плюсов. Самым главным достоинством является экономичность при высокой вырабатываемой мощности. Дизельное топливо стоит дешевле бензина и более безопасное с точки зрения пожарной безопасности. Некоторые модификации электрических генераторов, работающих на дизельном топливе способны выдавать до 100 кВт энергии, что вполне хватит для освещения палаточного городка.

Резюмируя, можно отметить, что вне зависимости от вида потребляемого топлива, армейские электростанции — это безотказные и надежные агрегаты, которые прослужат верой и правдой в течение длительного времени без серьезных поломок.

madenergy.ru

Бензин, автомобиль и СССР « Попаданцев.нет

Очень часто попаданец оказывается в районе то ли первой мировой войны, то ли между мировыми войнами, но при этом на территории России.Он усовершенствует двигатели для самолетов-автомобилей-танков с учетом современных изобретений и многократно увеличивает их мощность.

Собственно, вопрос возникает один — а чем заправлять технику?

В 1936 году в СССР в производство был запущен автомобиль ГАЗ М-1.Он был сделан на основе Ford Model B, был первым советским легковым автомобилем и имел двигатель объемом 3.5 литра. И мощностью 50 л.с.

Сейчас в Porsche с 3.4 литра объема легко получают 350 л.с. — и без всякого турбонаддува!Но только ли всякие компьютеризованные системы впрыска дают такую разницу в мощности?

Конечно, нет. Здесь бОльшую роль играет как раз бензин. ГАЗ М-1 заправлялся бензином с октановым числом в районе 60 (промышленность СССР тогда выпускала бензин, у которого оно колебалось от 59 до 65), а современный porsche 911 заправляется исключительно А-98.

Это «октановое число» — и есть корень проблем.Бензин с воздухом в цилиндрах двигателя сжимается, потом свеча дает искру, бензин вспыхивает и толкает поршень.Понятно, что чем сильнее сжать топливно-воздушную смесь перед ее зажиганием — тем больше будет мощность и КПД двигателя. Но если слишком сильно ее сжать, то она от давления нагреется настолько, что вспыхнет сама и при этом — в самый неподходящий момент. Октановое число и показывает, насколько можно сжать смесь перед зажиганием. То есть уровень компрессии в цилиндрах зависит исключительно от бензина, который вы залили в бак.

ГАЗ М-1 был достаточно продвинутым автомобилем. Он использовал разработанный Фордом двигатель 1934 года со степенью сжатия 4.6, что позволило по сравнению с более старым Ford-A (степень сжатия 4.2) получить не 40, а целых 50 л.с!Однако, у современного porsche 911 степень сжатия 12.5 — и это и есть то главное отличие, что позволяет получить большие мощности.

Конечно, бензин производили лучше год от года.После войны промышленность СССР смогла массово выпускать бензин АИ-66, и в результате «Победа» снимала 52 л.с. с объема всего 2.1 литра, и имела степень сжатия 6.2.

Поэтому вы не только не сможете заправить Porsche во времена Николая II (кстати, большого любителя авто), но и «Руссо-Балт» из царского гаража в наше время заправлять нечем. Даже для того, чтобы использовать «Победу» на АИ-76 приходилось растачивать головку блока цилиндров, а тут еще и А-76 недавно перестали производить. Интересно, а чем сейчас «Победы» заправляют?И можно долго радоваться, что в 60-х годах А-66 стоил 60 коп за 10 литров, но толку от него, если ни одну современную машину им не заправить?

И это мы еще не касались вопросов других свойств бензинов — например, уровня серы, которая очень быстро нагорает в тонких форсунках современного двигателя!

Конечно, тут все начинают вспоминать авиационное топливо, которое должно было бы иметь лучшее октановое число. Но если вы попали в районе Первой Мировой, то следует помнить — самолеты тогда имели как правило двухтактные двигатели. А двухтактный двигатель «ест» масло, ему масло специально добавляют в бензин. При чем в те двигатели для этого добавляли касторовое масло. Дико звучит, но запах кастроки — это был запах авиации! Авиация — вершина технической мысли и даст просраться любому другому транспорту!

Конечно, существуют различные методы повышения октанового числа.Одно из них — этилирование бензина, то есть добавка в него тетраэтилсвинца. Вот только нагар в двигателе будет содержать свинец, а это каюк любому современному движку. Хотя и движки, рассчитанные на этилированный бензин, нельзя заправлять обыкновенным, пусть даже одного и того же октанового числа. В таких старых движках тетраэтилсвинец используется как дополнительная «смазка» и двигатель без нее быстро загнется.

В общем — все очень плохо.Без резкого продвижения химической промышленности и крекинга нефти нельзя построить более совершенные двигатели и большинство технических придумок нашего времени окажутся бесполезными.

Но если попаданец на автомобиле — то чем проще машина, тем больше вероятность, что откатившись назад на сто лет, вы сможете на ней покататься.В этом отношении «Запорожец» куда как более предпочтителен, чем «Мерседес».

www.popadancev.net

США и сталинская «бензоколонка» | РесФед

02.08.2015    Армия, История, Экономика

Авиация, Армия, Бензин, Война, Второе Баку, История, Нефть, СССР, США, Экономика

Американский ленд-лиз позволил полумертвому сталинскому СССР выстоять в годы войны против Германии. Эта простейшая истина сейчас не вызывает даже в среде прихожан церкви «святого Сталина» особо бурных протестов. В реальности степень участия США в советском «проекте» была еще выше.

Одним из мифов сталинизма является байка об «успешной самостоятельной индустриализации СССР». В частности, адепты вышеупомянутой церкви верят в невообразимый ум советских чипполин, которые «обманули Запад» и получили дорогостоящее оборудование и технологии «за просто так». Ну, или за вывоз никому ненужного в падающей мировой экономике рубежа 20-30-х годов зерна (которого США, Аргентина и Канада производили с избытком, и цены на него на Чикагской бирже в переводе с бушелей на тонну упали с 64 до 10 долларов с осени 1929 по осень 1930 годов).

В реальности, «бурная» сталинская индустриализация продлилась лишь несколько лет — 1929-1931 годы, после чего ее темпы резко пошли на спад. Поскольку сам объем советской экономики был мизерным (около 1-2% от мирового), то и этого хватило, чтобы решить первичные задачи. За эти годы, а также в последующие за ними, США, Великобритания и европейские государства (Германия, Чехословакия, Италия и др.) сумели оказать действенную техническую и технологическую помощь по созданию базовых отраслей экономики. Ключевой была роль США, как основного поставщика технологий и технических решений, а также Великобритании и Германии, которые поставляли отдельное, часто уникальное оборудование.

В СССР по американскому образцу и с помощью американских проектировщиков было построено и реконструировано несколько десятков металлургических заводов и комбинатов, с помощью американских фирм было создано автомобилестроение и тракторостроение (заводы проектировались в США под «ключ» и практически целиком перевозились в Страну победившего Сталинизма), строились новые электростанции, предприятия тяжелого машиностроения и т.п. Это дало возможность СССР в краткие сроки развернуть и производство основной военной техники — танков, самолетов, орудий, стрелкового оружия, а также боеприпасов и т.п.

Однако с более технологичной промышленностью — электротехнической, нефтехимической, сложным станкостроением, радиотехнической и т.п. видами, случился небольшой затык: если СССР еще мог варить среднего и плохого качества металл, клепать с кучей недостатков клоны фордовских автомобилей (например, качество металла в автодеталях было недопустимо низком), а также производить полученные по лицензии с Запада моторы (доработав их немного), то изобрести самим новые технологии и агрегаты, и уж тем более применить их было практически невозможно.

Наиболее ярко эта ситуация отразилась в нефтехимии: получив в наследство от царской России довольно серьезную нефтедобычу, большевики сумели ее с иностранной, прежде всего, американской помощью в 20-30-е годы серьезно нарастить. Уровень 1916 года с почти 10 миллионами тонн нефти СССР достиг в 1927 году, в 1931 году было добыто более 22 миллионов тонн, а в 1940 — свыше 31 миллиона тонн. Это неплохие показатели, но стоит учесть, что ими советское руководство было весьма недовольно, поскольку планы регулярно срывались.

Серьезное техническое содействие советской нефтянке оказала американская корпорация International Barnsdall Corporation, имевшая в 20-е годы концессию и подряд на бурение в Баку, а также машиностроительная компания Lucey Manufacturing. В советской России фирму называли «Люся»: она поставила новейшее буровое оборудование, электродвигатели, тонны спецсталей, насосы и т.п. технику. Постепенно по американской лицензии в 20-е годы было начато и собственное производство насосов, буров и других видов техники для нефтепромыслов (например, на Сормовском механическом заводе).

Вся советская нефтепереработка в 20-30-е годы также была полностью «завезена» из-за океана: в СССР на уже имевшихся и новых предприятиях строились крекинг-заводы американской фирмы Winkler-Koch. По сути, эта технология оставалась в стране победившего социализма ведущей вплоть до начала 50-х годов. Однако, в 30-е годы в мировой нефтепереработке и моторостроении произошел очередной прорыв, отреагировать на который СССР просто не успел.

Дело заключалось в производстве высокооктанового бензина, который позволял сделать шаг вперед в поршневой авиации (но и не только). Как пишет историк А.И. Иголкин:

В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октано­вым числом 74 и совсем немного — 78, в США — с октановым числом 100. По сравнению с 73-м октановым бензином, который применялся в авиации США в середине 1930-х годов, 100-й октановый бензин позволял на 20% уменьшить пробег самолетов до отрыва от земли, почти на 30% повысить бомбовую на­грузку, на 40% ускорить подъем само­летов на милю высоты.

Масштабная программа перевооружения в советской армии и ВВС во второй половине 30-х годов требовала внушительного выпуска новых видов авиационной техники, которая должна была потреблять высокооктановый бензин. Но в СССР он практически не производился (существовало лишь очень примитивное производство с удручающе низкой эффективностью — 5 литров из тонны нефти). Как ехидно пишет либеральный российский историк Марк Солонин:

А в это время (на рубеже 30–40-х) в Советском Союзе кипела грандиозная трудовая битва. Нефтяники Баку «гнали план» по добыче нефти, труженики нефтехимических комбинатов добились новых успехов в производстве авиабензина Б-70, работники авиамоторных заводов развернули выпуск нового поколения двигателей (М-105, АМ-53, М-82), для которых нужен был авиабензин с ОЧ=92–95, огромная армия зэков строила новые гигантские авиазаводы (под это дело 28 августа 1940 года было даже сформировано Управление Особого строительства НКВД СССР).

Зачем нужны были новые авиазаводы? А как же иначе, если была поставлена задача к концу 1941 года иметь на вооружении советских ВВС 22 170 боевых самолетов (и еще 10 457 самолетов в качестве резерва, в составе вспомогательных частей и военно-учебных заведений). Утвержденный 7 декабря 1940-го решением Политбюро ЦК план предусматривал в 1941 году выпуск 20 150 самолетов, в том числе 16 530 боевых. Вероятно, не желая пополнить собой армию подневольных землекопов, никто в окружении Сталина не стал огорчать его вопросом о том, чем же будут заправляться все эти самолеты, если для новых авиамоторов бензин Б-70 годился разве что для протирки подтеков масла, а высокооктановые авиабензины Б-74 (ОЧ=91) и Б-78 (ОЧ=93) производились в объеме, который едва мог обеспечить нормальное боевое применение примерно 1,5 тысячи самолетов.

Как отмечают другие историки, ситуация оказалась еще фестивальнее:

В 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тыс. т нефти, в результате выработано всего 883,6 тыс. т авиационного бензина, 3 млн 476,7 тыс. т автомобильного бензина, 5,6 млн т керосина, 1 млн 274 тыс. т лигроина, 1 млн 459 тыс. т дизельного топлива, 413,2 тыс. т флотского мазута, 9,8 млн т топочного мазута, а также 1 млн 469 тыс. т различных масел. Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом — от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов — истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4%.

Вот с таким гениальным планированием («при Сталине был порядок») и обеспеченностью армии новыми видами бензина СССР встретил войну в 1941 году. Однако, советская авиация все же как-то летала и частенько давала прикурить «немецко-фашистскому зверью». За счет чего? За счет американской и британской помощи по ленд-лизу.

Напомним, что всего в годы войны СССР израсходовал около 4,5 миллионов тонн бензина, из которых 3 миллиона тонн приходились на высокооктановые сорта. Из них в свою очередь 720 тысяч тонн были напрямую поставлены по ленд-лизу из США и Великобритании, а еще 450 тысяч тонн импортных компонентов с октановым числом от 95 до 100 было использовано для смешения с низкооктановым бензином советского производства. Таким способом было получено 1 миллион 117 тысяч тонн авиабензина. Собственное производство в СССР составило около 1,1 миллиона тонн, однако и оно было не совсем «своим», чтобы правильно понимали. Этот бензин производился на заводах, которые благодаря американским конструкторам и инженерам вошли в строй незадолго до начала войны, а также куда в годы войны было перевезено оборудование из США и Великобритании. При этом твердые гарантии от Вашингтона в технической помощи по строительству новых предприятий и прямым поставкам топлива были получены Москвой еще осенью 1941 года. Получается, что без американской и отчасти британской помощи, сталинский СССР банально не имел авиации. Заправлять ее было бы нечем.

В принципе, здесь нет ничего необычного. Почти такая же ситуация, например, была по порохам и компонентам взрывчатых веществ в годы войны в СССР. Без американо-английских поставок и оборудования сталинский СССР дрался бы с вермахтом врукопашную (cм. И.И. Вернидуб. «Боеприпасы Победы». М., 1998). Убожество советской промышленности, неспособной без «заокеанского провода питания» ничего сделать, есть лишь половина картины. Вторая половина заключается в системности царящего бардака, бесхозяйственности и общем слабоумии англо-саксонской советской колонии. Советская система оказалась слишком громоздкой, слишком хаотичной, слишком резистентной к вызовам, требовавшим банальной административной оперативности. Ведь попытки развернуть в «сталинском урановом руднике» производство высокооктанового бензина США и Великобритания начали заблаговременно предпринимать со второй половины 30-х годов. Но итоги оказались плачевными**.

Для советских потребителей это может стать «срывом покровов», но в советской нефтянке и нефтепереработке в 30-е годы трудились сотни и тысячи американских и английских инженеров, технологов, менеджеров и рабочих. Англо-саксонские компании предпринимали титанические усилия по развороту неповоротливой и низкоэффективной советской индустрии. Так, с 1936 года компании Petroleum Engineering и Arthur McKee начали техническое перевооружение нефтепромыслов в Баку и Грозном — туда завозилось дорогостоящее и новейшее американское оборудование под гарантии правительства США. Американские консультанты требовали от СССР начать как можно быстрее освоение перспективного Урало-Волжского нефтеносного района, который получил название «Второй Баку».

Как пишет историк Б.М. Шпотов в книге «Американский бизнес и Советский Союз в 1920-1930-е годы«, в 1938-1940 годах в районе Уфы должен был быть построен мощный нефтехимический комплекс, позволяющий выпускать высокооктановые сорта бензина. С американской стороны проект вели Universal Oil Products, American Locomotive в лице ее подразделения Alco Products, а также Lummus Company. Комплекс должен был перерабатывать нефть из Башкирии, а также низкооктановый бензин из Саратова и Грозного. Строительство комплекса началось еще в 1935 году, однако лишь с большим трудом удалось запустить первую очередь перед самым началом войны. Негативно сказалась тут советская бардачность, когда дорогостоящее оборудование годами гнило под дождем и снегом, а иностранные специалисты не могли толком получать нефть для анализов. В итоге комплекс в Уфе успел морально устареть за почти 6 лет строительства, а 6 других новых нефтеперерабатывающих НПЗ в СССР были приняты в эксплуатацию без очистных агрегатов.

Не лучше обстояло дело и в других регионах. В 1937 году американская Universal Oil Products поставила в Грозный оборудование для начального производства высокооктанового бензина, которое до начала 1940 года валялось без дела на складе. Аналогичная ситуация была и с оборудованием для производства авиационного масла от фирмы Max Miller. Оно гнило под дождями и снегом более 2,5 лет, а затем американские специалисты в авральном режиме, работая по 10-12 часов в сутки, запускали его в строй в 1940 году. В итоге технологический режим все равно был нарушен, а СССР пришлось освобождать фирму от гарантийных обязательств, выплатив дополнительно взятки американским инженерам.

Справедливости ради стоит отметить, что в 1939 году в ответ на советско-германский «альянс» Вашингтон немного ужесточил правила снабжения СССР новейшим оборудованием, которое, как уже известно, часто бесполезно гнило под открытом небом годами. Так, если раньше советские заказы имели режим наибольшего благоприятствования и никак не авансировались, либо покрывались обязательствами Экспортно-Импортного банка, то с 1940 года американские компании стали требовать аванса в 20% от стоимости контракта. При этом в случае разрыва контракта, 10% от его стоимости удерживалось. Впрочем, такое «зверство» длилось не долго — уже с 22 июня 1941 года США снова изъявили желание плотно работать с «советскими партнерами», оказавшимися в долгожданной ситуации мясорубки.

Наладить нормальное, полностью собственное производство высокооктаного бензина в сталинском СССР удалось окончательно лишь после войны и все также с американской помощью. В 1943-1945 годах США перебросили в СССР через Владивостокский морской порт 4100 вагонов с техническим оборудованием для 4 крупных нефтехимических заводов. Первая продукция от них была получена в сентябре 1945 года (Куйбышев).

Так что, если бы у англо-саксонских хозяев «бензоколонки» в кармане не было запасного варианта снабжения советской армии и «народного хозяйства» прямыми поставками высокооктанового бензина, героическая борьба советского народа с гитлеровскими захватчиками могла выглядеть куда более скоротечной.

** — существует более красивая, но и одновременно более конспирологичная версия событий. Согласно ей, внутри советского «франкенштейна» были «саботажники», которые готовили «урановый рудник» к быстрому поражению в будущей войне с Германией. Эта теория пытается этим объяснить «необъяснимые» сталинские репрессии. Примечательно то, что обычно внимание общественности и историков приковано здесь к репрессиям в армии и партийной номенклатуре СССР. Тогда как в советской промышленности они были не менее масштабными и привели к прямому уничтожению десятков тысяч рабочих, инженеров, технологов, директоров различных заводов. Например, на Кузнецком меткомбинате в 1937-1938 годах к расстрелу или лагерям было приговорено более 400 человек, сотни человек были репрессированы на Сталинградском тракторном заводе, Новокраматорском машзаводе, Уралмаше, Магнитогорском меткомбинате и на сотнях иных предприятий всех отраслей в СССР.

resfed.com

Действующая армия… Не знала трудностей с нефтепродуктами - Снабжение бензином армии во время второй мировой войны - История нефтяной промышленности - Каталог статей

Готовя страну к неизбежной войне, советское правительство выделяло нефтяную промышленность как приоритетное направление экономики. В 1940 году было добыто 31,1 миллиона тонн нефти, что составило свыше 10 процентов мировой добычи. И хотя основная масса нефти добывалась в Кавказском регионе (около 72 проц. в Азербайджане и около 15 процентов на Северном Кавказе), нефть уже добывали и в восточных районах страны, которые давали около 6 миллиона тонн нефти в год. Работали 20 нефтеперерабатывающих и 9 нефтемаслозаводов, суммарная мощность которых в целом обеспечивала потребности армии, флота и народного хозяйства. Слабым местом оставалось только производство высокооктановых авиабензинов ввиду недостаточного развития вторичных процессов переработки сырья.

Придавая исключительное значение нефти, командование РККА для прикрытия основного — Бакинского — района нефтедобычи уже в 1938 году сформировало 3-й корпус ПВО и 8-й истребительный авиационный корпус ПВО. В мае 1942 года на базе 3-го корпуса была образована Бакинская армия ПВО (генерал-майор артиллерии П.М. Бескровнов), в состав которой вошли 8-й истребительный авиакорпус, девять зенитных полков, другие части. Организационно армия входила в состав Закавказской зоны ПВО, с апреля 1944 года — в Закавказский фронт ПВО, с 1945 года — самостоятельная. Примечательно, что в годы войны ни одна бомба на нефтяные объекты Азербайджана не упала. В ходе битвы за Кавказ Бакинская армия ПВО отразила все попытки немецко-фашистской авиации прорваться к Баку, уничтожив на дальних подступах восемь самолетов противника.

Не удалось противнику воспользоваться нашей нефтью и при временном захвате части нефтяных районов на Северном Кавказе. Позднее Н.К. Байбаков вспоминал, что в июне 1942 года его вызвал И.В. Сталин и сказал: «Вы должны немедленно вылететь на юг. Если оставите немцам хоть каплю нефти, мы вас расстреляем. Но если вы уничтожите промыслы, а немец не придет, и мы останемся без нефти, — тоже расстреляем». На вопрос Байбакова о том, нет ли альтернативы, Сталин показал пальцем на голову и ответил: «А мозги вам зачем? Летите, молодой человек, на Кавказ и решайте вопрос с товарищем Буденным». Н.К. Байбаков справился с поручением. В районе Краснодара и Майкопа все объекты добычи и переработки нефти были выведены из строя, и противнику их восстановить не удалось. А грозненские заводы успели демонтировать и подготовить к эвакуации, но немцы отступили, и их снова восстановили. Немецкая авиация в июне 1942 года бомбила только Саратовский нефтеперерабатывающий завод и Константиновский нефтемаслозавод около Ярославля, но они тоже были немедленно восстановлены. Нефтяная промышленность, несмотря на падение нефтедобычи на 1/3, уверенно и без перебоев продолжала обеспечивать горючим Красную армию и ВМФ.

Н.К. Байбаков

Надо отметить, что определенное значение в этом отношении имели и мобилизационные запасы горючего, которые в СССР начали создаваться еще с 1932 года6. Государственные резервы Красной армии стали именоваться мобилизационными резервами и подразделялись на собственно мобрезервы и неприкосновенные запасы. Правда, твердого плана до 1940 года не имелось, и запасы создавались из свободных ресурсов и по наличию свободных емкостей. В июле 1940 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) был установлен уровень содержания мобзапасов к 1 апреля 1941 года в размере 1 236 000 тонн, и хотя план к 22 июня был выполнен только на 98,7 проц., мобзапас был поднят в 4,8 раза. Однако не удалось выполнить решение о приближении мобилизационных запасов к западной границе, так как там не оказалось достаточных емкостей. Поэтому приграничные округа имели мобзапас горючего намного ниже установленной двухмесячной потребности военного времени. Так, Прибалтийский особый военный округ имел только 10,6 проц., Западный особый ВО — 34,9 проц., Киевский особый ВО — 40,1 проц.

Состав с горючим готов к отправке на фронт

Обеспечение Красной армии горючим производилось через Управление снабжения горючим (УСГ), созданное в 1933 году по предложению комкора Н.Н. Мовчина. За предвоенные годы УСГ была проделана большая работа по созданию запасов горючего и формированию собственной инфраструктуры (складская база, система обеспечения войск средствами заправки, транспортирования горючего, тарой и др.). К началу войны УСГ имело отделы снабжения горючим (ОСГ) во всех военных округах и начальников службы в механизированных и танковых корпусах. По мобплану ОСГ приграничных округов развертывались в ОСГ фронтов. В начале войны УСГ РККА возглавлял генерал-майор П.В. Котов, с декабря 1942 года и до конца войны — бригинженер М.И. Кормилицын.

М.И. Кормилицын

В первые месяцы войны положение с обеспечением Вооруженных Сил горючим складывалось весьма сложное. Были демонтированы и эвакуированы в восточные районы Одесский, Херсонский, Бердянский крекинг-заводы, Туапсинский нефтеперерабатывающий завод, перебазированы заводы Северного Кавказа, Московский нефтемаслозавод. На базе эвакуированного оборудования начали строиться нефтеперерабатывающие заводы в Сызрани, Краснокамске, Перми, Красноводске, в Куйбышеве и Гурьеве, на станции Винновская в Узбекистане, расширены Орский и Ишимбаевский нефтезаводы. И тем не менее добыча нефти снизилась до 22 млн. т. В Баку из-за не вывоза горючего сократилось производство. Однако обеспечение фронта горючим оставалось непрерывным и в достаточном объеме, чего нельзя сказать о противнике. Так, одной из причин неудачи 2-й танковой армии генерал-полковника Х.-В. Гудериана под Тулой в начале декабря 1941 года было отсутствие горючего, когда его танки 3 декабря перерезали шоссе Тула—Серпухов. Гудериан писал по этому поводу: «Наступательная сила... была исчерпана, горючее кончилось. Противник отходил на север». И далее: «Совершенно неудовлетворительное состояние снабжения горючим — все это превращает руководство боевыми действиями в сплошное мучение. Именно трудности снабжения являются главной причиной наших бедствий, ибо без горючего наши машины не могут передвигаться». Дальнейшее известно: 50-я армия (генерал-лейтенант И.В. Болдин) во взаимодействии с соединениями 49-й армии нанесла контрудар в районе Косторово, Ревякино, где советские войска окружили часть 4-й танковой дивизии противника и восстановили связь Тулы с Москвой.

Что же касается Красной армии, то ее потребности в горючем в ходе Московской битвы обеспечивались без срывов, хотя общий расход составил 294 тыс. т, из них около 80 проц. потребовалось только на наступательную операцию. При этом надо отметить, что контрнаступление началось без оперативной паузы, и ресурсы горючего заранее не создавались. Серьезным испытанием явилось обеспечение горючим осажденного Ленинграда, где к сентябрю 1941 года его оставалось всего 6500 т. Доставляли горючее по Ладоге баржами, а зимой — по ледовой дороге автотранспортом. С июня 1942 года — по трубопроводу, проложенному по дну Ладожского озера. Было перекачано 47,4 тыс. т. Это был первый в военной истории опыт использования трубопровода через водную преграду в боевой обстановке.

Полностью обеспечена горючим была и Сталинградская битва. Об объеме поставок говорят такие цифры: авиации потребовалось 72 заправки, автотранспорту — 48. Расход горючего за наступательную операцию составил 94,2 тыс. т, общий расход — 187,9 тыс. т, за сутки — 944 т. Однако исход этой грандиозной битвы, как это ни покажется неожиданным, все-таки зависел от обеспечения горючим, которого как раз не оказалось в самый решительный момент. Дело в том, что И.В. Сталин стремился спешно ликвидировать окруженную группировку Паулюса. Для этого Ставкой ВГК предназначалась 2-я гвардейская армия в составе 1-го и 13-го гвардейских стрелковых корпусов (ск) и 2-го гвардейского механизированного корпуса (мк) под командованием (ноябрь 1942 — февраль 1943) генерал-лейтенанта Р.Я. Малиновского. Начальником отдела снабжения (ОСГ) горючим 2-й гвардейской армии был инженер-подполковник А.Я. Косенков.

В ходе Котельниковской операции армия была передана из резерва Ставки для усиления Сталинградского фронта с задачей разбить котельниковскую группировку противника, пытавшуюся деблокировать войска Паулюса. К 20 декабря, после ожесточенных боев немцы вышли на рубеж р. Мышкова, всего в 35–40 км от своей окруженной группировки. Учитывая силы противника (армейская группа «Гот» под командованием генерал-полковника Г. Гота: 13 дивизий, в том числе три танковые и одна моторизованная, ряд других частей, включая батальон новейших танков «Тигр»), который только в танках превосходил оборонявшиеся войска 51-й армии (генерал-лейтенант Г.Ф. Захаров, начальник ОСГ подполковник В.П. Ерашов) в шесть раз, надо было ожидать худшего; кроме того, навстречу войскам Гота, собрав остатки горючего, готовился нанести удар Паулюс. И тогда по решению Ставки ВГК 2-я гвардейская армия, совершив многокилометровый марш по снежному бездорожью при сильном морозе и метелях, вышла на рубеж р. Мышкова, израсходовав, однако, все гоючее. Р.Я. Малиновский проявил хитрость: он приказал вывести все танки на остатках горючего из балок и укрытий на открытую ровную местность. Противник, уже подготовившись к атаке, задержался: немцы не ожидали появления здесь такого количества советских танков. А за это время 2-й гвардейской армии было подано горючее, и утром 24 декабря Малиновский сам нанес сокрушительный удар на Котельниковский, захватив переправы через р. Мышкова. Маршал Советского Союза М.В. Захаров писал впоследствии: «Именно здесь и был решен исход всей операции»

САУ СУ-76 на заправке. 1-й Белорусский фронт, 1944 г.

В августе 1942 года в Красной армии было введено лимитирование горючего фронтам и военным округам. Лимиты устанавливались ГКО на месяц и могли корректироваться по представлению фронта (округа) только членом ГКО А.И. Микояном и незначительно (до 10 проц.) начальниками Тыла РККА или УСГ. Введение лимита как бы выводило службу горючего из-под излишнего давления командующих фронтами, стремившихся взять побольше, про запас. Соотношение заявок, лимитов и расхода показывает эффективность лимитирования. Так, только в 1944 году расход превысил лимит на 2,5 проц., но и тогда он оказался меньше заявленного фронтами на 15 проц. В остальное время расход составлял 83–96 проц. от лимита. Это показатель и высокой степени обеспеченности горючим боевых действий на всем продолжении войны, и эффективности работы УСГ.

1943 год стал годом коренного перелома не только на фронтах Великой Отечественной войны, но и в деятельности тыла. Несмотря на некоторый спад добычи нефти, потребности действующей армии в горючем продолжали обеспечиваться в полной мере. Более того, за счет начавшегося ввода в строй заводов на востоке страны на 9 проц. выросло производство автобензина, на 26 проц. — мазута флотского, в два раза — дизельного топлива. Не хватало только высокооктановых авиабензинов. Чтобы удовлетворить потребность в них, служба горючего стала готовить авиационный бензин путем смешивания отечественного бензина с импортными компонентами. За 1943 год таким способом произвели 190 тыс. т, а за весь оставшийся период войны — более 1 млн. т, что составило 54 проц. общего производства авиабензина в стране.

Тем не менее авиабензин оставался, как говорится, узким местом. При подготовке к Курской битве УСГ обратилось к А.И. Микояну с просьбой взять 100 тыс. т авиабензина с Дальнего Востока. Микоян ответил, что этот вопрос может решить только И.В. Сталин. Начальник УСГ М.И. Кормилицын после доклада Верховному Главнокомандующему так записал решение И.В. Сталина: «Думаю, что после разгрома немцев под Сталинградом ни японцы, ни турки не начнут против нас военные действия. Судя по данным, которые нам докладывают, на Востоке вполне достаточно авиационных бензинов. Полагаю, что надо разрешить взять 100 тысяч тонн, обязав Хрулева и ВОСО быстро организовать переброску маршрутов с бензином, дав им зеленую улицу. Если у членов ГКО нет других предложений, товарищ Кормилицын свободен».

На полевом складе горючего.

Что касается горючего для сухопутных войск, то его потребление с лета 1943 года тоже значительно увеличилось. Еще более вырос объем поставок в 1944–1945 гг. Правда, частично это было сделано за счет занятия нефтяных районов Румынии, Венгрии, в меньшей степени — Польши и Чехословакии. С сентября 1944 года до конца войны с занятых советскими войсками предприятий было поставлено 816 тыс. т горючего, что в определенной степени ускорило обеспечение действующей армии благодаря сокращению плеча подвоза.

Что касается горючего для сухопутных войск, то его потребление с лета 1943 года тоже значительно увеличилось. Еще более вырос объем поставок в 1944–1945 гг. Правда, частично это было сделано за счет занятия нефтяных районов Румынии, Венгрии, в меньшей степени — Польши и Чехословакии. С сентября 1944 года до конца войны с занятых советскими войсками предприятий было поставлено 816 тыс. т горючего, что в определенной степени ускорило обеспечение действующей армии благодаря сокращению плеча подвоза.

Танковые армии, как правило, на 100 и более километров отрывались от остальных сил фронта, и их снабжение горючим требовало огромных усилий. Так, в Висло-Одерской операции 1 гв. ТА (792 танка и САУ) имела глубину продвижения 610 км при отрыве 80 км, а 2 гв. ТА (838 танков и САУ) — глубину 710 км при отрыве 90 км.

Большое количество горючего, в основном флотского мазута, потреблял Военно-морской флот. Промышленность обеспечила эти потребности: за годы войны было выработано 2,8 млн. т флотского мазута. Серьезным потребителем являлись и подводные лодки. К началу войны в ВМФ имелось 212 подводных лодок, суммарная заправка которых равнялась 12 тыс. т специального дизтоплива. Авиация флота также требовала высокооктанового авиабензина.

Трудности с топливом в первые дни войны испытывал лишь самый молодой — Северный флот, да и то в основном из-за того, что поступавшее горючее просто некуда было сливать. Им заполняли старые корабли, устраивали хранилища мазута в открытых ямах. Срочными мерами емкостное хозяйство удалось утроить, а затем создать запасы, превышавшие нормы, что позволило, в частности, заправлять союзные конвои, прибывавшие по северному пути. В осажденный Севастополь бензин доставлялся даже подводными лодками: 24 подлодки доставили 508 т авиабензина.

Всего за годы войны ВМФ израсходовал 2,9 млн. т всех видов горючего. Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов писал: «Даже в самые трудные дни блокады Ленинграда, обороны Севастополя, Одессы, Таллина, Ханко все роды Военно-Морского Флота получали вдосталь и топливо, и боеприпасы, и продовольствие. Управлением топливного снабжения ведал генерал Я.Я. Яковлев. На сделанных им в мирное время запасах топлива корабли проплавали почти всю войну. Им никогда не приходилось стоять в базах из-за отсутствия мазута».

Надо отметить, что расход горючего за войну в Красной армии и вермахте вполне сопоставим. Красная армия и ВМФ израсходовали 16,3 млн. т, а поставки промышленностью, с учетом потерь и создания запасов, достигли более 20 млн. т. «Действующая армия ни на одном этапе не знала трудностей с нефтепродуктами, и даже в особо сложные первые годы войны, несмотря на ущерб, нанесенный временной потерей украинских, кубанских и частично грозненских промыслов, несмотря на демонтаж и эвакуацию ряда нефтеперерабатывающих заводов на Восток и уничтожение почти половины нефтебаз, все требования фронта оперативно удовлетворялись».

Расход вермахта, по имеющимся данным, составил около 16,9 млн. т. В Красной армии не было срывов обеспечения горючим ни одной операции, немецкая же армия постоянно испытывала трудности с горючим. Причина, видимо, крылась в отсутствии не только собственной нефти, но и самостоятельной службы обеспечения войск горючим. Советская же система обеспечения действующей армии горючим, опиравшаяся на отечественную промышленность и высококвалифицированные кадры, вполне себя оправдала.

www.neftepro.ru

День Службы горючего Вооруженных Сил Российской Федерации » Военное обозрение

Ежегодно 17 февраля в нашей стране отмечается День Службы горючего Вооруженных Сил Российской Федерации или просто День Службы горючего. Образованная в 1936 году данная служба с тех пор прошла серьезный путь развития, на который выпало огромное количество серьезных испытаний, главным из которых была Великая Отечественная война. В настоящее время Служба горючего выполняет одну из важнейших задач в обеспечении боевой готовности Вооруженных Сил Российской Федерации, поставляя в войска различные горюче-смазочные материалы, а также ракетное топливо.

Транспорт всегда играл на войне важную роль, он использовался для оперативной переброски войск в зону проведения операций, подвоза боеприпасов и продовольствия, эвакуации с поля боя раненых. Но только в первой половине XX веке с началом массовой механизации вооруженных сил, появлением автомобилей, танков и самолетов, многократно возросла важность поставок всех видов топлива. До массового пришествия в войска автомобилей в армиях использовался в основном гужевой транспорт, еще в первой трети прошлого века именно кони перевозили больше всего армейских грузов, хотя уже в годы Первой мировой войны в армиях стало появляться все больше грузовиков, на поля сражений выкатились танки, а в небе завязались воздушные бои.

При этом даже тогда некоторые полководцы не верили, что танки начнут играть ключевую роль на полях будущих сражений. В СССР были свои противники механизации армии, так как это сопровождалось сокращением кавалерийских частей. Однако в конечном итоге все поняли, что стране необходима современная армия, которая просто не сможет стать таковой без танков и автомобильного транспорта. Массовое использование механизированных соединений позволяло преодолевать большие расстояния за небольшие промежутки времени. При этом существовала одна очень важная проблема – снабжение войск горюче-смазочными материалами. Без топлива автомобили и бронетехника становились просто грудой металла. Это потребовало от командования создания специальной службы тыла, которая занялась бы своевременным пополнением запасов ГСМ, в том числе во время проведения наступательных операций. 17 февраля 1936 года приказом Наркома обороны Советского Союза К. Е. Ворошилова в стране было создано Управление по снабжению горючим ВС СССР. Именно поэтому День Службы горючего ВС России отмечается ежегодно 17 февраля.

Первым по-настоящему серьезным испытанием готовности и профессионализма Службы горючего стало обеспечение топливом советских частей, которые вели боевые действия у озера Хасан. Всего за две недели боевых действий с Японией тогда было израсходовано более 8 тысяч тонн различного горючего. В следующем году с мая по август 1939 года во время боевых действий на реке Халхин-Гол советские войска израсходовали практически 87 тысяч тонн ГСМ. А во время зимней войны с Финляндией в 1939-1940 годах войска Красной Армии израсходовали уже 215 тысяч тонн топлива. С ростом механизации частей и соединений росли и потребности войск в горючем. К июню 1941 года удалось создать очень большие (на тот момент времени) мобилизационные запасы горючего – порядка 1,2 миллионов тонн (97 процентов от плановых объемов).

Вторая мировая стала первым конфликтом, в котором танковые войска массово использовались всеми сторонами конфликта. Для Вермахта на первом этапе войны танковые и механизированные части стали главным залогом проведения успешных операций, в которых германцы серьезно преуспели. Первые месяцы Великой Отечественной войны обернулись для Красной Армии настоящей катастрофой, было разгромлено огромное количество частей, потеряно много складов и имущества, в немецком плену к концу года оказалось более трех миллионов советских военнослужащих, но наша страна выстояла в страшной схватке с агрессором. При этом Служба горючего не подвела армию даже в этих тяжелых условиях, об этом в своих мемуарах после войны писал Маршал Советского Союза Александр Михайлович Василевский. Особый акцент он сделал на том, что ни одной крупной операции не было провалено из-за недостатка топлива. Даже в блокированной врагом с суши Ленинград удалось в рекордно короткие сроки организовать доставку горюче-смазочных материалов, которых хватало на обеспечение обороноспособности города.

Уже в первое военное лето в августе 1941 года вместе с созданием главного управления тыла Красной Армии Служба горючего была переведена в подчинение заместителю наркома обороны страны – начальнику тыла, под руководством которого и вела свою деятельность в военные годы. Во время Великой Отечественной войны специалисты данной службы обеспечивали потребность сражающейся с врагом армии в ГСМ, а также в технических средствах. Для достижения победы в войне с нацистской Германией советские вооруженные силы израсходовали 16,4 миллиона тонн нефтепродуктов, при этом Служба горючего обеспечивала ГСМ сразу 50 крупных стратегических операций групп фронтов, более 250 фронтовых операций и порядка одной тысячи армейских операций и неподдающееся счету количество более мелких сражений и боев. Об успехах Службы горючего и других тыловых частей свидетельствует тот факт, что более половины их офицерского состава было отмечено в годы войны государственными наградами разного уровня.

Начавшаяся после завершения Второй мировой войны холодная война спровоцировала гонку вооружений двух сверхдержав – США и СССР, результатом этой гонки стало появление и распространение ракетных войск. Поэтому Службе горючего пришлось осваивать принципиально новые виды топлива, которое требовало повышенных мер предосторожности. Однако и с этой задачей в Службе горючего смогли справиться с честью.

Еще одним очень серьезным испытанием для Службы горючего стали боевые действия в Афганистане. Доставка топлива в эту страну осложнялась горным рельефом, а также многочисленными засадами душманов, которые устраивали нападения на «нитки», которые везли советским войскам не только горючее, но также боеприпасы и продовольствие. Всего за 9 лет и два месяца конфликта на территорию Афганистана из Советского Союза было поставлено 6,8 миллиона тонн горючего, в том числе по построенным полевым магистральным трубопроводам – 5,4 миллиона тонн (порядка 80 процентов), еще 1,4 миллиона тонн было доставлено в страну автомобильным, речным и воздушным транспортом. Помимо этого в Афганистан воздушным транспортом было доставлено 10 тысяч тонн ракетного топлива. Военную службу в Афгане прошли более 6 тысяч специалистов Службы горючего. Все годы конфликта снабженцы демонстрировали высокий уровень профессионализма, обеспечивая подразделения всеми необходимыми горюче-смазочными материалами, вплоть до вывода всей группировки советских войск из этой страны.

Свою готовность к выполнению самых разных возложенных на нее задач Служба горючего продемонстрировала и при обеспечении подачи воды для ликвидации пожаров 1972 года, которые по своим масштабам и последствия можно было отнести к катастрофе национального масштаба. Сыграла свою роль данная служба и при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, а также при обеспечении подачи питьевой воды в разрушенные землетрясением 1989 года города и села Армении, отмечают в пресс-службе Минобороны России. В дальнейшем Служба горючего вновь хорошо проявила себя в боевых действиях, теперь уже на территории Чечни, обеспечивая воющие федеральные войска необходимыми горюче-смазочными материалами.

В настоящее время в Вооруженных Силах Российской Федерации используется более 200 различных марок ГСМ. Каждый год в войсках расходуется около двух миллионов тонн горюче-смазочных материалов. В нашей стране специально в интересах ВС РФ достаточно эффективно работает специальный 25-й Государственный научно-исследовательский институт химмотологии. Сегодня это единственная в стране научно-исследовательская организация, которая в состоянии провести полный комплекс испытаний горюче-смазочных материалов, компонентов ракетного топлива, технических средств нефтепродуктообеспечения. Подобные институты существуют еще лишь в США, Франции и Германии.

Сегодня, отвечая новым вызовам, специально для российской армии разрабатываются новые виды топлива и масла, которые могут использоваться в арктических условиях. В конце 2014 года в Арктике прошли их испытания при температуре окружающего воздуха -65 градусов, в будущем они будут использоваться российской группировкой. Разработанное в нашей стране дизельное топливо не вызывает проблем с запуском двигателя и на 60-градусном морозе. Есть свои новинки и в области ракетного топлива, некоторые компоненты которого с использованием наночастиц алюминия увеличивают его энергоемкость и плотность практически на 20 процентов, что позволяет увеличивать массу полезной нагрузки ракет.

В настоящее время 25-й Государственный научно-исследовательский институт химмотологии продолжает заниматься работами в области создания альтернативного нефтяного сырья. Проводятся испытания новых образцов авиационного синтетического топлива из природного газа и синтетической нефти. Проводятся исследования по получению новых видов моторного топлива из угля. Помимо этого разрабатывается топливо для перспективных гиперзвуковых летательных аппаратов. В перспективе эти аппараты смогут развивать в полете скорость более 5 Махов. Также ведутся работы над новыми марками компонентов ракетного топлива и ГСМ, в том числе ракетное горючее с повышенной энергоемкостью для новых поколений крылатых ракет большой дальности для нужд ВМФ и ВВС.

17 февраля коллектив «Военного обозрения» поздравляет всех военнослужащих и ветеранов Службы горючего ВС Российской Федерации с их профессиональным праздником!

По материалам из открытых источников

Автор: Юферев Сергей

topwar.ru


Смотрите также